Athyglisverð flugatvik 2005. "Draugaflugvélin".

Tvö athyglisverð flugatvik urðu í ágúst 2005, sem koma upp í hugann í sambandi við dularfullt hvarf malasískku þotunnar.

1. ágúst 2005 var malasísk þota af sömu gerð, Boeing 777 að klifra líkt og gerðist um daginn, þegar bilun í tölvu olli því að sjálfstýring vélarinnar fór að klifra henni á fullu.

Sem betur fór var hægt að slökkva á sjálfstýringunni og handfljúga vélinni, en það er býsna krefjandi í mikilli hæð.

Enn athyglisverðara er flugslys sem gengur undir nafninu "Draugaflugvélin" og gerðist 14. ágúst 2005.

Nánar tiltekið var heiti vélarinnar hjá flugfélaginu "Helios 522". Hún var af gerðinni Boeing 737 og var á leið til Aþenu. 

Þessi þota flaug með áhöfnina og farþegana meðvitundarlausa í þrjár klukkustundir þangað til hún varð eldsneytislaus og hrapaði til jarðar í fjallendi nálægt Aþenu.

Ef þotan hefði flogið út yfir haf og farist þar án þess að finnast hefði orsök slyssins aldrei verði upplýst. 

En í ljós kom að algert smáatriði hafði hrundið af stað atburðarás sem olli stórslysi.

Flugvirkjar, höfðu verið fengnir til að athuga hvort afturdyrnar væru þéttar, en til þess þurftu þeir að svissa takka sem stjórnaði loftþrýstijöfnunarkerfinu af "auto" á "manual."

Eftir þessa athugun, slógu þeir takkanum aftur til baka.

Það olli því að þegar þotan var komin í ellefu þúsund feta hæð, kviknaði aðvörunarljós í flugstjórnarklefanum, en vegna mikillar birtu þar er ljóst að flugstjóranrir sáu það ekki.

Skömmu síðar féllu súrefnisgrímur niður yfir farþegana, en flugstjórarnir tóku ekki eftir því vegna þess að samtímis heyrðist aðvörunarhringing frammi í klefanum sem gat táknað fleira en það að ekki væri nóg súrefni í flugvélinni.

Flugþjónarnir biðu í fyrstu rólegir en súrefnisbirgðir fyrir farþega endast aðeins í 12-15 mínútur og þegar sá tími var liðinn leið yfir þá.

Vaxandi súrefnisskortur er afar lúmskur einkum vegna þess að skynjun og dómgreind brenglast.

Þegar flugstjórinn áttaði sig loks á því súrefnismissinum var það of seint því að hann örmagnaðist og hné niður í dyrunum.

Einn flugþjóninninn áttaði sig um síðir og náði í súrefniskút, en var svo aðframkominn og ruglaður að hann komst ekki til þess að taka stjórn þotunnar í sínar hendur, enda ómögulegt nema með utanaðkomandi leiðbeiningum.

Um síðir komust orrustuþotur upp að þotunni, og þá tókst þjóninum að staulast í flugstjórasætið og stynja upp ofurveiku neyðarkalli en leið síðan út af.

Skömmu síðar varð þotan eldsneytislaus og fórst.

Oftast verður lærdómur af svona slysum en það byggist á því að flakið og orsök slyssins finnist.

Meðan malasíska þotan finnst ekki verða örlög hennar óráðin gáta.

En atvikið varðandi "Draugaflugvélina" vekur óneitanlega upp spurningar um hvort sú malasíska hafi verið slík flugvél þar til hún fórst í hafi.      

Reyndi að hringja í miðju flugi

Vanmat á gildi flugs.

Ein af röksemdunum gegn tilvist Reykjavíkurflugvallar er sú, að við séum svo lítil þjóð, að við höfum ekkert að gera með tvo alþjóðaflugvelli á sama landshorninu. Þannig hefðu til dæmis Lúxemborgarar aðeins einn alþjóðaflugvöll og það fyndist þeim feykinóg.  

Þetta væri út af fyrir sig rétt ef Íslendingar byggðu land, sem væri á meginlandi Evrópu eða Ameríku eins og til dæmis Lúxemborg.

En þannig er það ekki. Ísland er eyja í 1300 kílómetrar til næstu alþjóðaflugvalla í öörum löndum, margfalt lengra en frá flugvöllum í löndunum þar, þar sem stuttar vegalengdir eru til varaflugvalla.  

Samkvæmt alþjóðaflugreglum er flugvélum sem hefja sig til flugs get skylt að vera með varaeldsneyti sem dugar til að lenda á varaflugvelli, ef bilun verður eftir flugtak eða flugbrautin, sem farið er af, lokast, til dæmis vegna slyss. Flugtíminn til varaflugvallarins má ekki vera lengri en klukkustund.  

Sem betur fer er Reykjavíkurflugvöllur varaflugvöllur fyrir Keflavíkurflugvöll.  

Þetta er líka mikilvægt varðandi skyggni í flugtaki, sem oft er mun lakara en í Reykjavík, af því að Reykjavík er veðurfarslega mun betur sett en Keflavík. Vegna tilvistar Reykjavíkurflugvallar er mögulegt að fara í loftið í Keflavík allt niður í 200 metra brautarskyggni, eins og var til dæmis á laugardegi fyrir hálfum mánuði, en þá var Keflavíkurflugvöllur lokaður fyrir lendingar, af því að það þarf 800 metra brautarskyggni til að lenda.

Á sama tíma var nóg skyggni á Reykjavíkurflugvelli til lendinga og flugtaka. 

En er þá ekki hægt að nota Egilsstaðaflugvöll sem varaflugvöll við flugtak í Keflavík?

Nei. Það er alþjóðlegt skilyrði að það taki ekki meira en klukkustund að fljúga til varaflugvallar ef eitthvað bjátar á eftir flugtak. Ef vél missir út annan hreyfilinn í flugtaki nær hún ekki til Egilsstaða á þeim tíma með því að fljúga aðeins á öðrum hreyflinum vegna takmarkaðrar getu til að klifra upp í hagkvæma hæð sem hefur í för með sér of hægan flughraða.

Hvergi í löndunum í kringum okkur, austan hafs og vestan, þurfa flugvélar viðkomandi lands að sæta því að vera með flugþol til 1300 kílómetra flugs við flugtak.

Þetta þýðir að burðast verður með óþarfa aukaeldsneyti upp á 9 tonn við hvert flugtak og henda út farþegum eða farmi sem því nemur.

Icelandair er að taka í notkun þotur, sem hafa minni flutningsmöguleika, miðað við þarfir á brautarlengdum, en Boeing 757.

Velgengni í sjávarútvegi byggist nú á því að tryggja nógu mikla örugga flutninga á ferskum fiski til markaða í nágrannalöndunum og skerðing á möguleikum flugsins til þess er fráleit.

Þar að auki njóta íslenskir flugrekendur þess að geta vegna þessa öryggis fengið góð afgreiðslurými á bestu flugvöllum erlendis, af því að skilyrði fyrir því er að flugáætlanir standist.

Þetta er til dæmis afar mikilvægt á Heathrow flugvelli þar sem slegist er um bestu rýmin.

En sumum virðist liggja það í léttu rúmi að lemstra sem allra mest þá lífæð utan lands og innan sem flugið er með því að lengja ferðaleiðir innanlands fram og til baka um 170 kílómetra og bæta skerðingu á möguleikum í millilandafluginu líka við.  

Fargjöld munu hækka

Smámunalögmálið, rifnir seðlar og drekking FRÚarinnar.

Eitt af lögmálum Parkinsons á sínum tíma mátti kalla "smámunalögmálið".

'Í stuttu máli fólst það í því, að þegar til umræðu væru misstór, misnærtæk, misjafnlega skiljanleg og misjafnlega einföld fyrirbæri, yrðu miklu meiri umræður um smærri, nærtækari, skiljanlegri og einfaldari fyrirbærin heldur en hin stóru og flóknu fyrirbæri. 

Parkinson nefndi sem dæmi að stjórn stórfyrirtækis stæði annars vegar frammi fyrir því að velja liti og gólfklæðngar á stórt hús, en hins vegar frammi fyrir því að ákveða um þúsund sinnum stærri útgjaldalið í formi afar flókinnar og sérhæfðrar vélasamstæðu, sem þyrfti að kaupa, en aðeins sérfræðingar gætu lagt mat á.

Á fundi slíkrar stjórnar væri viðbúið að miklar deilur yrðu um litina og klæðninguna því að allir hafa vit á litum og teppum, trégólfum eða parketgólfum.

Hins vegar yrðu engar umræður um milljarða króna vélarsamstæðuna af því að enginn hefði vit á henni og vildi láta þá vanþekkingu verða opinbera.

Síðan í fyrradag hafa allir fjölmiðlar og vefir logað af umræðum um hárlitun kvenna vegna ummæla þingmanna þar um og einnig hefur verið þung umræða um þau útgjöld sem farið hafa í að gera þrjár skýrslur jafnmargra rannsóknarnefndar Alþingis í sambandi við Hrunið.

Og svipað gerist nú vegna þriggja peningaseðla sem þingmaður reif í ræðustóli Alþingis en límdi síðan aftur.

Þessi 30 þúsund kall virðist verða að mun stærra og merkilegra umræðuefni en tuga milljarða tjón af falli sparisjóðanna.

Og 1,3 milljarður vegna rannsóknarskýrslnanna þriggja yfirskyggir Hrunið, sem var upp á 4000 sinnum stærri upphæð.

Þegar ég íhugaði viðbrögð mín við Kárahnjúkavirkjun árið 2006 velti ég fyrir mér ýmsum möguleikum á einhverjum táknrænum gerningi.

Einn möguleikinn var sá að lenda FRÚnni við svonefnda Stapa á botni Hjalladals, tappa af henni öllum vökvum og leyfa Hálslóni að drekkja vélinni á öðrum degi myndunar þess.

Um það myndu verða heitar umræður og ég væntanlega sakaður um mikil umhverfisspjöll og eyðileggingu á verðmætum.

Slíkar umræður hefðu orðið i samræmi við smámunalögmál Parkisinsons að hið smáa sem allir skildu yrði að heitu máli, en hið stóra, drekking 25 kílómetra 180 metra djúps dals og uppfylling hans af auri auk annarra stórfelldra óafturkræfra neikvæðra umhverfisspjalla hyrfi í skuggann, af því að það væri svo stórt og flókið viðkvæmnismál.

Ef ég hefði gert þetta hefði FRÚinn sokkið í jökulaurstrax á fyrsta ári og að lokum mýndi hún verða grafin á 80 metra dýpi aureðjunnar, sem dalurinn verður fylltur með, þannig að ásakanir um stórfelld umhverfisspjöll yrðu hlægilegar yrðu broslegar þegar þessi samanburður yrði hafður í huga.

Þessi gerningur var aðeins einn af fjölmörgum, sem velt var upp, en var sleginn af ásamt fleirum þegar Paul Cox formaður Seacology-samtakanna var á ferð með mér á svæðinu fyrir drekkingu og varpaði upp hugmyndinni um Örkina, sem yrði notuð í þessu syndaflóði til að fylgjast með því og taka af því heimildarmynd, auk bjargar á ýmsu lífríki, líkt og Örk Nóa hafði gert.

Smámunalögmál Parksinsons varð samt að veruleika í enn meira fáránleika en mig hafði órað fyrir.

Það fólst í kæru á hendur mér til lögreglu og sýslumanns, vegna meintra umhverfisspjalla af mínum völdum, sem gætu varðað allt að tveggja ára fangelsi.

Þegar það mál verður rakið í myndinni um Örkina ef eða þegar hún verður kláruð, verður sá kafli svo hlægilegur og fáránlegur, að með eindæmum verður.    

     

Reif 10.000-kalla í sundur á þingi