Kúnninn hugsar mest um sjálfan sig.

Svindl Volkswagen-verksmiðjanna á mengunarbúnaði í sumum dísilvélum þeirra hefur ekki bitnað beint á kaupendum þessara bíla, heldur hefur meiri mengun en leyfileg var, farið út í andrúmsloftið, og það hefur ekki haft nein áhrif á getu þessara bíla eða gæði, heldur bitnað á loftgæðum milljónum manna.

En þar sem um er að ræða örlítið brot af bílaflota heimsins og enn minna brot af mengun andrúmsloftsins kemur í ljós að bílakaupendur hugsa hver um sig  mest um sjálfa sig og not þeirrar vöru sem þeim stendur til boða.

Öðru máli myndi gegna ef um væri að ræða stórfellt svindl varðandi eldsneytiseyðslu eða annað, sem rýrði gæði bílsins eða notagildi fyrir kaupandann.

Í ljós kemur að gamla orðtakið, hver er sjálfum sér næstur, ræður yfirleitt úrslitum.

Ekkert annað misjafnt en svindlið á mengunarbúnaðinum hefur sannast á Volkswagen og þess vegna virðist þetta brot ekki hafa nein áhrif á sölu bíla þeirra.

Svo virðist sem kappið hafi borið forsjána og heiðarleikann ofurliði varðandi dísilvélarnar.

Forsaga VW hefur nefnilega verið sérlega glæsileg hvað varðar litlar dísilvélar.

Þegar Golf kom með forþjöppudísilvél 1976 var það bylting.

Fram að því höfðu dísilvélar í fólksbílum verið afar kraftlitlar, einkum miðað við það hve miklu þyngri þær voru en bensínvélar af svipaðri stærð.

En í Golf dísil var í fyrsta sinn komin fram dísilvél sem hafði sömu afköst og hliðstæð bensínvél, eyddi manna og entist betur.

Með árunum hafa aðrir framleiðendur unnið þetta forskot upp og það var eins og að ráðamenn Volkswagen gætu ekki sætt sig við það, til dæmis varðandi mengunarbúnaðinn.

En svindlið er nöturlegt með tilliti til langrar sögu VW sem byggði á einstökim gæðum og endingu og hefur sópað að sér verðlaunum síðustu ár.      

Söluaukning þrátt fyrir vanda VW

Grunnurinn sem margir gleyma.

Í viðtali hér á dögunum við formann atvinnuveganefndar Alþingis nefndi hann sjávarútveg og stóriðju sem helstu máttarstólpa gjaldeyrisöflunar og efnahags þjóðarinnar.

Hann gleymdi alveg ferðaþjónustunni, sem ekki aðeins er komin fram úr tveimur fyrrnefndum framleiðslugreinum og orðinn stærsti atvinnuvegurinn, heldur ekki síður hinum gríðarlega vexti hennar og "atvinnusköpun" í formi starfa sem senn verður hægt að telja í tugum þúsunda, "atvinnusköpun", sem er alveg sértaklega notað um stóriðju en nánast aldrei um ferðaþjónustuna.

Þegar rætt er um styrkara gengi krónunnar og hagvöxt er eins og sumir forðist eins og hægt er að nefna tvö atriði, gríðarlegan vöxt ferðaþjónustunnar og mestu lækkun olíuverðs á síðustu áratugum.

Það er sjálfsagt mál að nefna að eftir Hrun hafa verið við völd tvær ríkisstjórnir sem í meginatriðum hafa skapað umgjörð um efnahagsbatann, þótt báðum hafi mistekist í einstökum atriðum eins og gengur.

Þetta mál er margþætt og því er nauðsynlegt að vanda umræðuna um það.  

Keypt fyrir 40 milljarða

Myndu Bretar búa til BBC í dag?

Nágrannaþjóðir okkar hafa ekki aðeins ríkisútvarp heldur fleira en eina ríkisrekna stöð margar hverjar.

Aldrei er spurt að því hvort þeir myndu búa svona til í dag.

Cameron var hérna á dögunum og enda þótt íhaldsflokkurinn ráði nú einn í Bretlandi spyr hann ekki: Myndum við búa til BBC í dag?

Þar er heldur ekki hamast út af háum útvarpsgjöldum og þess krafist að þær séu lækkaðir niður í svipaða upphæð og mann og er hér.

Þegar Hanna Birna var borgarstjóri spurði hún aldrei: Myndum við búa til Borgarleikhús í dag?

Hún spyr heldur ekki: Myndum við búa til Vegagerðina í dag? Myndum við búa til Þjóðleikhúsið í dag?

Furðu margir stjórnmálamenn hafa tekið þvílíka andúð á ríkisreknu útvarpi að enga hliðstæðu er að finna í löndunum í kringum okkur.

Enginn ritstjóri helstu blaða hefur fari svipaða herferð og hér á landi þar meira en 300 pistlar og umsagnir gegn RUV voru skrifaðir á þremur árum.

 

Myndum við búa til RÚV í dag?