Því meiri þrengsli, tafir og teppur, því betri kostur fyrir hjólin.

Það er lærdómsríkt að fylgjast með umferðarteppunum og töfunum í mörgum erlendum borgum á álagstímum kvölds og morgna.

Bílaraðirnar, margra kílómetra langar, silast áfram á meðan vespuhjólin smjúga hunruðum saman á milli bílaraðanna án þess að vart verið við neina hindrun fyrir þau.

Enda eru bílstjórarnir, hoknir af margra áratuga reynslu, meðvitaðir um það, einn fyrir alla og allir fyrir einn, að nauðsynlegt er að gefa hjólunum nægt rými til að smjúga í gegn, því að hver knapi á hjóli, sem annars væri á bíl, gefur í raun eftir rými í bílakösinni fyrir einn mann á bíl. 

En í borgarumferð heimsins er meðaltalið 1,1 til 1,2 persónur í hverjum bíl, líka á Íslandi. 

Og síðan gildir svipað um þá, sem eru á meira hægfara hjólum á hjólastígum og gangstéttum ef svo ber undir, og gefa hver um sig einni persónu í bíl eftir rými í bílakösinni. 

Nokkrar uppgötvanir birtast þeim, sem prófar hjólalausnina. 

1. Það er ekki kvíðaefni eins og áður var að þurfa að vera á ferli á álagstímum. 

2. Það er ekki nándar nærri eins oft "ófært" veður til að nota hjólin eins og svo margir hyllast til að halda. Á veturna er hægt að negla dekkin og hreyfingin og góður klæðnaður sjá um að bægja kuldanum burt. 

3. Það er hægt að hafa með sér farangur í allt að 120 lítra farangurstöskum.

4. Orkukostnaður er aðeins ein króna á hverja fjóra kílómetra.  

 

  

Alþingi með rafhjól til reynslu

Það þarf að endurskoða regluverk rafhjóla.

Eins og í svo mörgu tókum við Íslendingar regluverk ESB (EES) varðandi rafhjól hrátt upp þótt augljósar mótsagnir blöstu við. 

Þegar síðuhafi gluggaði í regluverkið hjá einstökum þjóðum kom í ljós að ýmsar þjóðir höfðu aðrar og oftast skynsamlegri reglur í einstökum atriðum. 

Lítum á hraðatakmörkin. Þau eru 25 km/klst en í nokkrum löndum eru þau 30 eða 35. Í Bandaríkjunum 32 km/klst (20 mílur). 

Í Danmörku eru mörkin 30 km/klst, sem er miklu öruggari hraði fyrir hjólin á götum þar sem er er 30 km hámarkshraði heldur en ef hjólin þvælast fyrir bílunum ef þau eru á einstaka stað utan hjólastíga eða gangstétta. 

Hér á landi er hámarks leyfilegt afl rafhjóla 250 kílóvött. Þetta kemur kannski ekki að sök á flatlendi og í borgum eins og Kaupmannahöfn, en hér á landi þýðir þetta, að hjólreiðamaðurinn verður að stíga sjálfur af fullu afli og lötra upp brattar brekkur eins og norðan við Gullinbrú og á leiðinni frá Smáranum til norðurs. 

Ef aflið er 500 vött verður hraðinn á hjólaleiðinni jafnari, sem virkar hvetjandi fyrir þessa tegund samgöngutækis.  

Í sumum löndum eru leyfð 350 wött og jafnvel 500 vött, sem gerir gæfumun án þess að það breyti hámarkshraðanum. 

Það er enn hlálegra en ella að hafa takmarkið aðeins 250 wött á rafreiðhjóli sem er rúmlega 20 kíló á þyngd þegar þess er gætt, að á vespurafhjóli, sem er þrefalt þyngra og veldur því mun meira höggi við árekstur, 60-70 kíló, er leyfilegt að hafa 350 wött!

Og á 90 kílóa þungum bensínvespum er aflið líklega í kringum minnst 700 vött!

Bannað er að hafa handstýrða aflgjöf á rafreiðhjólum en það hins vegar leyft á þrefalt þyngri vespurafhjólum og fjórfalt þyngri bensínknúnum hjólum!  Þetta er rökstutt með því að rafknúnu og bensínknúnu vespuhjólin séu svo þung, að það sé ekki hægt að stíga þau áfram með fótum. 

Í Ameríku er að sjálfsögðu leyfilegt að hafa handgjöf á öllum rafhjólum og vélhjólum.

Rafreiðhjól síðuhafa,, sem skolaðist til hans fyrir hreina tilviljun, er með möguleika á fótstigi eingöngu, blöndu af fótstigi og handgjöf (pedelec) eða með handgjöf eingöngu. 

Þetta gefur hámarks þægindi í að skipuleggja hverja hjólaferð, til dæmis á þann hátt að spara fæturna síðustu fimm mínútur ferðarinnar til að koma í veg fyrir að mæta sveittur í vinnuna eða á fundinn.  

Nú eru Danir að pæla í að hafa hjálmaskyldu á rafhlaupahjólum á sama tíma og hér á landi hefur verið mikil og furðuleg andstaða gegn slíkri skyldu á reiðhjólum og léttustu bifhjólunum. Á myndinni má sjá menn, sem hafa unnið við að hanna lítinn tveggja manna borgarbíl, Microlino, sem hægt er að leggja þversum í stæði, en höfðu áður hannað og framleitt létt rafhlaupahjól, sem hægt er að hafa með sér í bílnum. 

Ýmislegt fleira mættti nefna, en þetta látið nægja. 

 

Vill reglur um rafhlaupahjól

Stórmerk og áhugaverð saga bíls.

Sænsku bílaverksmiðjurnar Saab voru stórmerkilegar á sínu glæsilega blómaskeiði og merkilegt að jafn fámenn þjóð og Svíþjóð skyldi áratugum saman framleiða bíla, sem voru meðal hinna þekktustu í heiminum.  

Volvo og Sasb líkt og skiptu með sér verkum á þann hátt, að Volvoinn var lengst af tákn íhaldssemi og öryggis en Saab tákn framsækni og dirfsku. 

Fyrsti Saabinn var viljandi hafður með einherju ítrasta straumlínulagi þess tíma og loftmótstöðu, sem var á pari við það besta, sem tíðkast nú á dögum, en hálfri öld á undan samtíð sinni hvað snerti svo litla og ódýra bíla.

Þrátt fyrir þær rýmisfórnir sem slík lögun bíla getur kostað, tókst að hanna lítinn og léttan 800 kílóa Saab-bíl, sem nýtti lítið vélarafl léttrar og ódýrrar tvígengisvélar til hins ítrasta. 

Merklegt var það nauma en þó næga rými, sem var í aftursætinu, og með framhjóladrifinu, sjálfstæðri fjöðrun á öllum hjólum og samansoðinni heilli og grindarlausu skel fengust einstaklega góðir aksturseiginleikar, sem skiluðu bílnum nokkrum frægðarsigrum í þekktustu rallmótum Evrópu í höndum Eric Carlssonar. 

Lengi vel tókst Saab að halda dampinum með stækkandi bílum eins og Saab 35, sem voru þess verðir að vera samboðnir flugvélaverksmiðju, sem framleiddi orrustuþotur á borð við Saab Gripen. 

En þegar miskunnarlaus alþjóðavæðingin fór að há smáþjóðunum og báðar sænsku bílaverksmiðjurnar neyddust til að byggja bíla sína á erlendum meginhlutum á borð við botnplötur, yfirbyggingu og vélbúnað, lentu báðar í fjárhagsvandræðum. 

Strax á sjöunda áratugnum neyddist Saab til að leita á náðir Ford til að hætta við úrelta og mengandi tvígengisvél og síðar var svo komið að lítinn mun var að sjá á Saab og ítölsku bílunum Lancia, sem voru í meginatriðum sömu bílarnir og Saab. 

Og nú snerust hlutverk Volvo og Saab við, því að hönnuðum Volvo tókst að gera útlit þessara fyrrum íhaldslegu bíla nógu sérstætt til þess að það sæist vel útlitsmunur á Volvo og skyldum bílum í alþjóðasamvinnunni. 

Þar með var búið að ræna Saab sérstöðu sinni hvað útlit snerti og grafskriftin var á veggnum. 

En gömul frægð og orðstír hinna fyrrum góðu og byltingarkenndu Saab bíla lifir. 

Síðasti Saab-inn undir hamarinn

Öguð skógrækt er henni sjálfri holl.

Vegna hinna gríðarlegu verkefna, sem skógræktin stendur frammi fyrir hér á okkar gróðursnauða landi hefur hún fram að þessu markast af mikilli og skiljanlegri kappsemi, sem getur auðvitað verið góð og gegn ef árangri á að ná í þessu þjóðþrifastarfi. 

En jafnframt verður að gæta að því að algerlega óheft og óöguð stórsókn getur valdið óþarfa tjóni og að vel þurfi að huga að því hvert stefnt sé. 

Um það vitnar rannsókn Ólafs K. Nielsen um þau áhrif sem stórtæk og stjórnlítil skógrækt geti haft á mólendi og stofnstærð mikilvægra fuglategunda hér á landi. 

Sum nýleg dæmi um skefjalausa skógrækt virðast ekki stórvægileg við fyrstu sýn og fara jafnvel framhjá mörgum. 

Sem dæmi má nefna aðgerðir sem sjást frá þjóðvegi eitt skammt frá Munaðarnesi.

Þar hafa óvenju fallegir, langir og fjölbreyttir klettaröðlar utan í klapparholtum sett magnaðan og fagran svip á landslagið, einkum síðari hluta dags þegar sól er lág á lofti og eru þessi klettarbelti eitt af helstu sérkennum og sjónprýði þessa svæðis, bæði séð frá landi og líka enn frekar séð úr lofti. 

Nú hefur plöntun barrtrjáa gert það að verkum að margir af þessum fögru klettaröðlum eru að sökkva í nýgróðursettan barrskóg sem með sama áframhaldi gera svæðin milli þjóðvegar og klettanna líka hverjum öðrum barrskógi og gereyðir öllum möguleikum til að dást að hinum fögru sérkennum þessa svæðis. 

Þetta bendir til þess að alla yfirsýn og stjórnun skorti varðandi skógrækt hér á landi það þarfa en vandasama verk að vinna að því að land verði viði vaxið á hóflegan hátt og í sátt við önnur þörf sjónarmið varðandi meðferð á landinu. 

Á myndinni í miðjunni má sjá stað þar sem þeir, sem ferð ráða barrskógasókninni á þessum slóðum, virðast ætla að láta glytta í örlítið brot af hinu langa klettabelti sem áður glóði í kvöldsól og var fágætt myndefni með sjaldgæfu landslaginu, sem byggðist á spili sólarljóss og skugga. 

Næarneðar myndin er sú sama og efsta vegna tæknilegrar handvammar en á neðstu myndinni er sjónsviðið á efstu myndinni þrengt. 

Með sama áframhaldi á þessum slóðum verður búið að hylja klettalandslagið þarna á næstu árum. 

Á næstu árum eru þörf verkefni skógræktarfólks ærin á þúsundum ferkílómetra sem blasa við á stórum svæðum, þar sem ekki er þörf á að fórna eins miklu af náttúruverðmætum með gróðursetningu erlendra barrtrjátegunda.

„Værum að bregðast hlutverki okkar sem gæslumenn“

Spurning um útreiknaða áhættu.

Morguninn sem Boeing 737 Max flaug síðasta flug sitt með farþega frá Íslandi til Evrópu átti síðuhafi pantað far með vélinni til Brussel. 

Vegna kunningsskapar inn í innsta hring flugstjóra Icelandair fékkst góð lýsing á málinu, sem leiddi af sér eftirtalinn áhættuútreikning: 

Nú er flugöryggi orðið svo mikið í heiminum að milljón flugvélar fljúga flug af þessu tagi árlega án dauðaslyss flest árin. 

Segjum að áhættan fyrir hvern farþega sé einn á móti milljón. 

Segjum að áhættan sé einn á móti tíu þúsund á eigin smáflugvél. Það er samt hundrað sinnum meiri áhætta en í venjulegu farþegaflugi. 

Á grundvelli upplýsinga og grófs áhættuútreiknings var ferðin því farin. 

Þegar Comet þoturnar fórust, tafðist það í sex ár að hægt yrði að fljúga þeim aftur. 

Og þá gekk dæmið upp, en Boeing 707 og Douglas DC-8 höfðu náð forskoti. 

Í byrjun ferils Airbus þrjúhundruð seríunna hjá Airbus tók sjálfvirkt kerfi ráðin af flugstjórunum þegar þeir flugu lágt og hægt eftir flugbraut þar sem var flugsýning, en sjálfvirka kerfið vildi ekki samþykkja þetta afbrigðilega flug og flugstjórarnir gátu ekki klifrað vélinni aftur. 

Þetta olli því að Airbus seldi enga þotu af þessari gerð í heil tvö ár, en tókst með stórri söluherferð og sérkjörum til fyrstu kaupenda ao brjóta ísinn. 

Hvað gerist nú með Boeng 737 Max? 

Ferðamenn „dauðhræddir“ við 737 MAX

Gegn furðulegri kröfu um mengandi gjaldeyrisfreka orkugjafa.

Það hefur mætt mikið á Guðmundi Inga Guðbrandssyni í umhverfismálunum við innleiðingu ráðstafana, sem geta tryggt sem bestan framgang óhjákvæmilegra orkuskipta og því full ástæða til að óska honum til hamingju með skrefið sem hann tekur nú og óska honum góðs gengis á vettvangi stjórnmálanna. 

Því að andstaðan gegn orkuskiptunum er furðu hörð og nýjasta dæmið er sú krafa, að vegna þess að 10-20 þúsund tonna af útblæstri Kötlu á dag, sem enginn geti ráðið við, beri okkur að hætta við allar ráðstafanir við að minnka útblásturinn hér á landi. 

Þarna eru notuð hin margnotuðu rök sem byggjast á orðunum "hvort eð er", svo sem að vegna þess að íslensk náttúra muni hvort eð er breyta svo miklu í íslensku landslagi, eigi ekki að hafa neinar hömlur á því hvernig við förum með hana. 

Nú er það Katla sem "hvort eð er" dælir út 20 þúsund tonnum af groðurhúsalofttegundum á dag. 

Svo vill til að íslenski bílaflotinn sleppir líka út um 20 þúsund tonnum af co2 á dag, en munurinn á því og Kötlu er sá, að við getum hætt við þessa útdælingu bílaflotans, sem er hrein viðbót við útblástur Kötlu sem hefur staðið aldir og árþúsundir. 

Krafan um áframhaldandi útblástur samgönguflotans er hliðstæður því að þess hefði verið krafist á síðari hluta 20. aldarinnar að hætta við allar hinar dýru aðgerðir við að minnka útblástur kola og olíu við húshitun af því að þær væru alltof kostnaðarsammar, af því að Katla blési hvort eð er út 20 þúsund tonnum á dag og að þess vegna ættum við bara að halda áfram að hita upp með kolum og olíu.  

Krafan um enga breytingu á bílaflotanum heldur áframhaldandi mengandi útblástur felur í sér kröfu um áframhaldandi tuga milljarða árleg gjaldeyrisútgjöld vegna olíukaupa. 

Guðmundur Ingi nýr varaformaður VG

Enn vandast Maxmálið.

Bloggpistill um Boeing 737 Max, sem er aðeins næturgamall hér á síðunni, er þegar orðinn úreltur hvað það varðar, að málið heldur áfram að verða vandasamara, því að fleiri stoðir renna enn undir það hver staða þess er. 

Þótt vonir standi enn til þess að hægt verði að endurbæta MCAS stjórnkerfið, er hugsanlega ekki útséð um hvort hægt verði að klára þannig lofthæfi Max þotnanna, að komist verði hjá því að breyta þotunum að öðru leyti það mikið, að það þurfi endurnýjaðan feril fyrir lofthæfi og nýja tegundarviðurkenningu sem kallar á mikinn aukakostnað vegna endurþjálfunar þeirra mörgu sem hafa atvinnu af því að fljúga þessum þotum og sjá um viðhald þeirra. 

Starfsmenn Boeing vissu af vandamálum MCAS

Flugið lítilsmetið þar sem vagga þess var.

Sú var tíð fyrir um tíu árum að hver galaði upp í annan að gera flugvöll á Hólmsheiði í stað núverandi Reykjavíkurflugvallar. 

Forðast var að leita álits þeirra sem höfðu reynslu af flugi, sem gæti gagnast við að meta þetta flugvallarstæði, en þeir menn komust að gagnstæðri niðurstöðu, að borgarflugvöllur á Hólmsheiði væri hið mesta óráð. 

Síðan kom hið rétta í ljós og nú er aldrei minnst á töfraorðið Hólmsheiði, heldur svonefnt Hvassahraun, sem er engu skárri kostur. 

Meira að segja er ekkert hraun til sem heitir Hvassahraun, heldur er það heiti á eyðibýli og smáhýsi, sem er hinum megin við Reykjanesbraut. Hið umrædda hraun er á svæði, sem heitir Almenningar og aðliggjandi hraun heitir Afstapahraun. 

Svo einbeittur er viljinn til þess að koma fluginu í burtu frá vöggu þess í Reykjavík, að þegar haldin er samkeppni um miðstöð samgangna í höfuðborginni, er flugið ekki haft með heldur ætlunin að tjasla upp á tímburkofaþyrpingu, sem fyrir mörgum áratugum var orðin gersamlega úrelt og úr sér gengin. 

Gamla flugstöðin verður endurgerð

Enn fleira að en MCAS-kerfið?

Upplýsingarnar um að vandræði hafi þegar verið með MCAS tölvuvædda sjálfstýribúnaðinn á Boeing 737 Max þotunum leiða hugann að ný að því sem fjallað var um í bloggpistli hér á síðunni strax eftir slysin hrapallegu; Hinni upprunalegu orsök og rót vandans, tilfærsla á hreyflum þotunnar. 

Í þeim pistli var upphafið rakið til þeirrar ákvörðunar Boeing að 1. tjasla upp á slæma flugeiginleika þotnanna með flóknu sjálfstýrikerfi frekar en 2. að breyta annað hvort þotunni þannig að hún gæti flogið án þessa tölvubúnaðar rétt eins og keppinauturinn, Airbus A 320 neo, eða 3. að hanna alveg nýja þotu frá grunni. 

Leið 2 og 3 höfðu báðar þann stóra fjárhagslega ókost, að þotan yrði að fá nýja tegundarviðurkenningu FAA og þar með að þjálfa þyrfti allan flugliðaskarann upp á nýtt. 

Um var í grófum dráttum að ræða þessa þrjá möguleika, en möguleiki 3. kostaði augljóslega svo hræðilega langan tíma, að keppinauturinn yrði búinn að vinna orrustuna um kaupendurna. 

Möguleiki 2. gat falist í því að breyta miðstykki þotunnar þannig að hjólabúnaðurinn gæti orðið nógu langur til að lyfta vélinni í svipaða hæð frá jörðu og Airbus 320 neo og þar með gætu nýju hreyflarnir verið á sama stað og þeir gömlu. 

En miðstykki flugvéla er óskaplega flókinn og dýr og kannski hefði mátt fara aðra leið með því að gera stærstu breytinguna á lárétta stélfletinum og hæðarstýrunum (stabilator og elevator). 

En frumorsök allra þessara vandræða fólst einfaldlega í afleiðingum þess að flytja hina stóru hreyfla of langt fram og upp á vængjunum. 

Og þar með er spurningin sú, hvort hægt verði að leysa vandann pottþétt og örugglega nema að gera kleyft að hafa hreyflana á viðráðanlegum stað á vængjunum. 

Í bloggpistlinum á sínum tíma var minnst á vandræði Cessna verksmiðjanna við framleiðslu á spánnýrri kennsluflugvél, Cessna 162 Skycatcher. 

Sú vél átti að leggja undir sig kennsluflugsmarkaðinn á þann hátt að hreyfillinn yrði stærri og þyngri, hinn þrautreyndi Continental O-200, en jafnframt langlífari en hreyflar með svipuðu afli sem voru að vísu léttari, en þurfti gírkassa. 

Tugþúsundir léttflugvéla hafa verið framleiddar með þessum léttu hreyflu og vélarnar hafa yfirleitt haft nógu góða flugeiginleika og burðargetu, þótt heildarþyngd væri takmörkuð við 1320 pund gross. 

En þannig var það ekki á Cessna 162. Aukaleg þyngd hreyfilsins skóp vanda við að hanna vélina þannig að hún hefði nógan burð og flygi nógu vél.

Fyrstu reynslueintök Cessna 162 fórust í flugprófunum og frameiðandinn, sem hafði haft fágætt tak á kennsluflugvélamarkaðnum í marga áratugi með vélum sem hannaðar voru af án notkunar á tölvum, heldur aðeins með notkun hyggjuvits, réði ekki neitt við neitt.

Cessna, sem hafði framleitt 150 og 152 í tugþúsundatali, gafst upp á því að framleiða Cessna 162.  

Samdráttarskeið eru stundum aðeins eitt til tvö ár.

Eftir margra áratuga stöðuga verðbólgu hér á landi þar sem samdráttarskeið stóðu iðulega í mörg ár, var afar sjaldgæft að samdráttarskeið stæðu í aðeins eitt eða tvö ár. 

Og það voru oft aflabrögð eða óvæntir atburðir, sem réðu miklu um stórfelldar hagsveiflur hér á landi. 

Má sem dæmi nefna síldarbrestinn og verðfall á erlendum fiskmörkuðum sem skópu samdráttarskeiðið sem varð 1966 til 1970; -  samdráttarskeiðið, sem hófst á alþjóðlegaa vísu 1980 vegna olíukreppunnar í kjölfar Klerkabyltingarinnar í Íran - og samdráttarskeiðið frá 1990 og stóð fram undir aldamót. 

En til eru ýmis dæmi um samdráttarskeið, sem eru furðu stutt eins og samdráttarskeiðið í Bandaríkjunum 1938 og samsvarandi samdráttarskeið á Íslandi, sem var mest afleiðing af missi saltfiskmarkaðarins á Spáni vegna borgarastyrjaldarinnar þar. 

Síðan skall stríðið á í september 1939 og í báðum löndunum, sem voru hlutlaus í byrjun, varð uppsveifla; - í Bandaríkjunum vegna vopnaframleiðslu og á Íslandi vegna hernáms Breta. 

Í Bandaríkjunum varð samdráttarskeið 1958, sem varaði aðeins í eitt ár.    

Skammvinnt samdráttarskeið