Kostar í raun smáaura að opna NA-SV brautina í Keflavík.

Þegar Keflavíkurflugvöllur var gerður, var megingerð hans eftir formúlunni "krossbrautir", þ. e. að brautirnar mynduðu 90 gráðu horn hvor við aðra. Vegna þess að oft verður hvasst úr vindáttunum norðaustan og suðvestan, var gerð þriðja flugbrautin, NA-SV braut eins og á Reykjavíkurflugvelli. 

Þegar flugvélar stækkuðu mikið og lendingarhraði þeirra hækkaði, minnkaði þörfin fyrir þessa braut, af því að vélarnar þoldu meiri hliðarvind en eldri vélar. 

Þar að auki var lendingarhraði orrustu- og sprengjuþotna mjög hár og þær þoldu enn meiri hliðarvind. 

Varnarliðið hætti því við að halda NA-SV brautinni við. 

Með gríðarlegri fjölgun flugtaka og lendinga á Keflavíkurflugvelli hefur það hins vegar meiri áhrif á flug um völlinn en áður þegar mjög hvasst verður úr norðaustri og suðvestri. 

Og í kvöld var norðaustanátt þegar flugvél frá flugfélaginu Vueling hætti við að lenda. 

Þessi vindur stóð beint á gömlu norðausturbrautina em á ská á norðurbrautina. 

Búið er að reikna út að það kosti innan við 300 milljónir króna að koma NA-SV brautinni í notkun. 

Það eru smáaurar miðað við hundruð milljarða, þúsund sinnum stærri upphæð, sem græðist á notkun vallarins. 

 

„Við sitjum bara hérna í vélinni“

Þenslan eltir skottið á sér og veldur jafnvel kreppu.

Margir hyggja oft gott til glóðarinnar þegar þensla verður í efnahagskerfinu og búast við því að öll starfsemi muni blómstra og dafna. 

Þannig var mikið um það rætt í kosningabaráttunni hvað þenslan vegna stórfjölgunar ferðamanna gæfi marga möguleika á því að veita stórauknu fé í heilbrigðisþjónustuna og aðra innviði sem fjármagnaðir eru af ríkisfé. 

En svo kom í ljós eftir kosningar að þetta hafði að miklu leyti verið tálsýn og að þvert á móti kreppti skórinn að á mörgum sviðum í stað þess að rýmkast hefði um. 

Ástæðan fyrir þessu er vafalítið sú, að of mikil þensla og aukning á stóru sviði efnahaglífsins kallar á svo stóraukna vinnu við að þjóna þessari miklu og alhliða þenslu, að það býr til kreppu og vandræðaástand á mörgum sviðum.  

Bara í dag eru fréttir af því að það ríki bagaleg kreppa af völdum skorts á þjónustu vegna stóraukins innflutnings á nýjum bílum, og einnig sést í dv.is í dag, að hugsanlega gæti orðið íslenskt Titanic-slys í auðlindalögsögu okkar vegna sprengingar í siglinum skemmtiferðaskipa til landsins á sama tíma og við Íslendingar stöndum langt að baki margfalt minni nágrannaþjóðumm okkar, Grænlendingum og Færeyingu, hvað varðar möguleika landhelgisgæslu á að fást við stór sjóslys. 

Og samt græðum við margfalt meira en þessar þjóðir á ferðaþjónustu. 

Þetta tvennt, landhelgisgæslan og skráningar nýrra bíla í dag, annað tvennt í gær og annað tvennt eða þrennt á morgun. 

Hefur ekki undan að forskrá

Miðað við núverandi ástand gæti brautin enn verið opin.

Í tilefni af umræðum um svokallað neyðarbraut á Reykjvíkurflugvelli er tilefni til að fara stuttlega yfir nokkur tæknileg atriði varðandi hana, burtséð frá því hvaða skoðun menn hafi á framtíðar tilvistar hennar.

Þá má nefna eftirfarandi:

Enn hefur ekkert það mannvirki risið við enda NS-SV brautar Reykjavíkurflugvallar sem valdi því tæknilega að brautin þurfi að vera lokuð eins og er. 

Og ekki þyrfti annað þegar sú bygging rís við NA-endann, sem dregur úr möguleikum á notkun hennar, en að hafa þá byggingu tveimur eða jafnvel aðeins einni hæð lægri en áætlað hefur verið til þess að brautin geti nýst á komandi vetri þegar suðvestan hvassviðri fara að herja á og ríkið hefur ekki enn opnað NA-SV flugbraut á Keflavíkurflugvelli eins og tiltekið var í umdeildu samkomulagi ríkis og borgar fyrir nokkrum árum. 

Um allar flugbrautir á Íslandi gildir það, að þær eru aðeins opnar fyrir lendingar og flugtök "on condition", þ. e. í samræmi við tæknilegar aðstæður hverju sinni varðandi veður og ástand brautar. 

Þannig  er flugbrautin alræmda á Norðfirði lokuð, á meðan aurbleyta er of mikil á henni. 

Þegar of mikil hálka myndast á flugbraut eða veður og vindur gerir lendingar eða flugtök varasöm, lokast hún sjálfkrafa á meðan, annað hvort með því að flugumferðarstjóri veitir ekki heimild til lendingar eða í framhaldi af mati flugstjóra, ef ekki er flugstjórnarsvið og flugumferðarstjórn. 

Dæmi:

Þegar þotu hlekktist á á Keflavíkurflugvelli á dögunum, var völlurinn lokaður í nokkrar klukkustundir. Veðuraðstæður voru þannig þennan dag, að brautir gátu verið opnar eða lokaðar á víxl í samræmi við hálkumælingar og skyggni og snjókomu. 

Sérstök athugasemd er í upplýsingumm um Sauðárflugvöll (BISA) þess efnis að hann sé hálendisflugvöllur og að flugmenn skuli því kynna sér vel aðstæður af völdum snævar yfir vetrartímann eða aurbleytu á vorin.  

Í júní ár hvert kanna ég sem umsjónarmaður vallarins ástand hans í sérstakri ferð þangað, þar sem völlurinn er skoðaður, brautir valtaðar, farið yfir brautamerkingar og vindpoki settur upp ef þörf er á.

Síðan sendi ég tilkynningu til Isavia, texta í svonefnda NOTAM-tilkynningu, um að völlurinn hafi verið yfirfarinn og valtaður. 

Stjórnuð umferð er um Reykjavíkurflugvöll, þannig að viðkomandi flugumferðarstjóri á vakt getur bannað tímabundið notkun neyðarbrautarinnar ef þar er skyndilega kominn hár byggingarkrani í aðfluginu úr norðaustri eða ef hálka eða veður gera að verkum, að ekki er gefið lendingarleyfi. 

Notkun brautarinnar hefur alltaf verið takmörkuð og flugtök til dæmis ekki leyfileg til norðausturs, enda miðast notkunin fyrst og fremst við nauðsyn af völdum þess að ekki sé hægt að lenda á hinum brautunum tveimur vegna aðstæðna. 

Ekki leyfi fyrir lokun brautar

Hver mínúta styttingar aksturstíma kostar þrjá milljarða.

Það má leika sér með ýmsar tölur varðandi Vaðlaheiðargöngin. Ein er stytting aksturtímans vegna ganganna. Ef 70 kílómetra hámarkshraði verður í göngunum, verður styttingin ekki nema 7 mínútur fyrir megnið af bílaflotanum sem fer létt með að halda 90 kílómetra hraða upp á Víkurskarð austan megin frá og tefst varla nema um brot úr mínútu í beygjunum vestan megin í skarðinu. 

Fyrirsjáanlegt var frá upphafi að gjöld í göngin myndu ekki borga þau upp, jafnvel þótt kostnaðurinn við gerð þeirra yrði nálægt áætlunum. 

Ástæðan fyrir óvissunni um umferðina felst í eðli styttingarinnar lengst af ársins. 

Fyrir ferðamenn, sem koma austan að og fara yfir Víkurskarð, fá þeir umbun í formi glæsilegs útsýnis yfir Eyjafjörð þegar ekið er niður að vestanverðu. 

Þessir ferðamenn fá borgað fyrir í spöruðum vegatolli að njóta þessa útsýnis, en verða að vísu í staðinn sjö mínútum lengur á leiðinni. 

Ef kostnaður við göngin verður uppundir 20 milljarðar mun hver spöruð mínúta í aksturstíma kosta hátt í þrjá milljarða króna. 

Jákvæðast við göngin er stóraukið öryggi í samgöngum að vetrarlagi, svo að út af fyrir sig snýst málið ekki um það út af fyrir sig að göngin eru framför í samgöngum. 

En af því að fjármagnið til vegamála er ekki ótakmarkað nema síður sé, snýst málið um það, hvort og þá í hvað hefði þessum miklu fjármunum verið betur varið. 

 

Málið var pínt í gegn á sínum tíma