Hvort hefur meiri áhrif, framboð eða eftirspurn?

Fáar þjóðir lærðu eins áhrifaríka lexíu af áfengisbanni og Bandaríkjamenn. Algert áfengisbann reyndist alltof róttæk og gagngerð aðgerð, því að það breytti ekki eftirspurn eftir hinum göruga drykk.

Þegar klippt var á löglegt framboð, gerði óbreytt eftirspurn það að verkum að glæpavæða áfengisneysluna svo mjög að alger óöld skapaðist og í Bandaríkjunum og öðrum löndum, sem höfðu innleitt áfengisbann, reyndist óhjákvæmilegt að aflétta banninu og fara aðrar og mildari leiðir til að slá á áfengisbölið. 

Það er ákaflega einfeldningsleg og hrokafull afstaða, sem kemur fram í þeim ummælum Donalds Trumps að stimpla Mexíkóa sem glæpalýð, sem beri alla sök á fíkniefnavanda Bandaríkjamanna. 

Bandaríkjamenn með sína háu glæpatíðni og metfjölda fólks í fangelsum bera sjálfir ábyrgð á þeirri gríðarlegu eftirspurn eftir fíkniefnum. 

Það er ekki lausn á vandanum að ráðast aðeins að honum framboðsmegin, heldur er minnkun á eftirspurn augljóslega miklu áhrifameiri.

Bandaríkjamenn verða að líta í eigin barm áður en þeir ráðast með einhliða ásökunum á nágrannaþjóð sína.  

Borga ekki „undir nokkrum kringumstæðum“

Eru Færeyingar sjálfstæðari en við?

Þjóðirnar sem byggja þrjár eyjar í Norður-Atlantshafi, eiga það sameiginlegt að hafa fyrr eða nú verið hluti af sambandsríki ásamt Danmörku. 

Íslendingum tókst að tryggja óskorað fullveldi sitt 1918, þótt nokkur ár tæki í samræmi við samning við Dani þar að lútandi að færa dómsvaldið inn í landið, stofna landhelgisgæslu og taka við framkvæmd utanríkismála.

Samningurinn 1918 tryggði rétt okkar til að stofna lýðveldi 1944 og rjúfa konungssambandið við Dani.

Færeyingar og Grænlendingar hafa hins vegar hikað við það að feta í fullveldisfótspor Íslendinga.

Það væri efni i ritgerð eða grein að upplýsa um slæma framkomu Dana að mörgu leyti við Grænlendinga allt til þessa daga. Þó fengu Grænlendingar að ákveða það sjálfir að standa utan við ESB.

1952 færðu Íslendingar út landhelgi sína og Bretar hófu aðgerðir sem miðuðu að því að svelta Íslendinga fjárhagslega til uppgjafar.

En þrátt fyrir að Kalda stríðið væri í algleymingi og utanríkismálum okkar stjórnaði einn staðfastasti talsmaður NATO og bandaríska varnarliðsins hér, tóku Íslendingar skilyrðislausu tilboði Rússa um viðskiptasamninga sem tryggðu okkur lífsbjörg og sigur í fyrstu landhelgisdeilunni.

1952 stjórnaði Jósef Stalín enn Sovétríkjunum með harðri hendi fjöldamorðingja og alræðiskúgara.

Engu að síður tóku Íslendingar drengilegu tilboði Rússa fegins hendi og báðir aðilar stóðu við sitt upp á punkt og prik.

Þótt einn og einn teldi Rússa aðeins vera að reyna að reka fleyg á milli NATO-þjóða með því að koma Íslendingum til hjálpar, varð þess aldrei vart í viðskiptasambandi ríkjanna sem stóð í tæp 40 ár, að Rússar nýttu sér aðstöðu sína til að hafa áhrif á utanríkisstefnu okkar.

Nú ber svo við að í vestrænu samstarfi í gegnum NATO og ESB setja þessi bandalög viðskiptabann á Rússa vegna endurheimtar þeirra á Krímskaga, sem Nikita Krústjoff færði einhliða yfir á forræði þáverandi Sovétlýðveldis, Úkraínu.

Engin þjóðaratkvæðagreiðsla fór fram um þennan gjörning, sem var byggður á mikilli skammsýni og grunleysi um það að Sovétríkin kynnu að liðast í sundur.

Rússar fórnuðu 54 þúsund hermönnum í Krímstríðinu um miðja 19. öld til þess að halda mikilvægum völdum yfir skaganum og milljónum mannslífa var fórnað í Síðari heimsstyrjöldinni til þess að verja skagann fyrir árás herja Hitlers og ná honum aftur úr klóm fasistanna.

Öllum má ljóst vera sem líta á landakort, að Krímskagi hefur svipað gildi varðandi öryggishagsmuni Rússlands og Flóridaskagi og suðausturríki Bandaríkjanna fyrir Bandaríkin.

Þegar sú staða virtist vera að koma upp að eftir valdarán í Úkraínu færðist landið inn í ESB og NATO, brást Vladimir Putin við með því að segja: Hingað og ekki lengra.

Honum reyndist ekki erfitt að fá Krimverja til að færa sig undir Rússland á ný án þess að vitað sé að um mikla andstöðu Krimverja eða andóf sé að ræða. Árin 1954-2014 hafa verið undantekning frá því að skaginn sé rússneskt land og rússneskt áhrifasvæði síðustu aldirnar.

Þó höfðu Krimverjar ekki sloppið við grimmdarverk Stalíns frekar en önnur Sovétlýðveldi.

Færeyingar komu sér hjá því að taka þátt í efnahagþvingunum gagnvart Rússum þótt þeir séu i sambandsríki með Dönum.

Íslendingar létu sig hins vegar hafa það að láta færa sig nánast sjálfkrafa inn í aðgerðir, sem bitna hlutfallslega langharðast á okkur.

Stóru vestrænu fyrirtækin, sem hafa hag af því að maka krókinn í samvinnu við Rússa á viðskiptasviðinu, höfðu sitt að mestu eða öllu á hreinu og láta sig litlu skipta þótt lýðræði sé veikt í Rússlandi

Stóru bílaframleiðendurnir og Rússar eiga sameiginlega hagsmuni, sem eru látnir ósnertir á sama tíma og miklir hagsmunir Íslendinga eru lítils metnir.

Angi af því er vandi íslenskra bænda. 

Að þessu leyti vaknar spurningin hvort Færeyingar séu stundum sjálfstæðari en við.

Og hvort við séum ekki þegar búnir að fórna það miklu fyrir aðra að komið sé mál að linni.    

Færeyjar vilja fríverslun við Rússa

Aðlögunarhæfnin er aðalatriðið.

Best heppnuðu fyrirbærin í íslenskri flugsögu byggðust á aðlögunarhæfni, færni á að nýta sér aðstæður. 

Þegar flugleiðum innanlands var skipt upp með valdboði ríkisins 1953 fannst Loftleiðamönnum svo gengið á hlut sinn á þessum tiltölulega litla markaði að þeir leituðu nýrra leiða erlendis.

Björgunaraðgerðir Loftleiða fólust í að nýta sér aðstöðu Íslands í Kalda stríðinu gagnvart Bandaríkjamönnum og finna glufu til þess að fara fram hjá IATA, Alþjóðasambandi flugfélaga, sem var nokkurs konar OPEC á í heimsfluginu. 

Með sérstökum loftferðasamningi við Bandaríkin gerðust Loftleiðir brautryðjendur í lággjaldaflugi, sem byggðist á þessum samningi og að nota ódýrari og aðeins eldri flugvélar en keppinautarnir. 

Loftleiðir voru eina flugfélagið sem nýtti sér lengstu gerð Canadair-44 fragtflugvélanna sem voru með skrúfuþotuhreyflum. 

Til að bæta ímyndina fengu Loftleiðir leyfir framleiðenda skrúfuþotuhreyflanna til þess að nefna vélarnar Rolls-Royce 400. 

Markaðurinn fyrir farþegaflug í heiminum er í sífelldri umsköpun og breytingu. 

Gengi flugfélaga ræðst í meginatriðum af því að ferðaþjónusta er vaxandi atvinnugrein um allan heim og að nýjar þjóðir með auknum þjóðartekjum og velmegun hafa komið á markaðinn, svo sem Kínverjar og fleiri Asíuþjóðir. 

Það þýðir að nýjar flugleiðir og tengiflug verða möguleg. 

Þá þarf að líta á hnattlíkanið frá nýjum sjónarhornum. 

Sem dæmi um annað sjónarhorn á flugleið má nefna að stysta leið frá Kaupmannahöfn til Alaska liggur yfir Norðurpólinn. 

Samsetning flugflotans er mikilvæg. Icelandair hefur orðið að bæta breiðþotu af gerðinni Boeing 767 í flotann til að bæta sér upp missi í burðargetu í hinum smærri Boeing 737 vélum, sem félagið hefur keypt. 

Boeing 767 breiðþotan hentar vel að því leyti að hún og 757 hafa nánast sama flugstjórnarklefa. 

Þegar félagið keypti Boeing 757-300 var það eina áætlunarflugfélagið í heiminum, sem keypti slikar vélar til langferða. Hin flugfélögin voru pakkaflugfélög, leiguflugfélög, lággjaldaflugfélög og kaupin byggðust á sparneytni þessarar lengstu mjóu farþegaþotu sem smíðuð hefur verið. 

Rekstur Wow Air stendur og fellur með því að sýna sem mesta aðlögunarhæfni og nýta til þess fjölbreytilegan flugflota af ýmist mjóum eða breiðari þotum eftir aðstæðum, sem Airbus býður upp á. 

Boeing geldur þess enn, að upprunalega þotan þeirra, Boeing 707, var hönnuð fyrir næstum 70 árum þegar farþegar voru minni um sig en nú, og að "afkomendurnir" í flokki mjórra skrokka mættu vera aðeins breiðari. 

En vegna mjög harðnandi samkeppni hafa ýmis flugfélög hyllst til að minnka svo bil á milli sætaraða að það veldur farþegum óþægindum. 

Ég hef tekið eftir því að hjá Icelandair hefur að minnsta kosti í sumum þotunum verið unnið á móti því að sætabreiddin er takmörkuð með því að hafa bilið á fram og aftur á milli sætaraða meira. 

Sömuleiðis eru birta og hönnun innréttinda sterkt sálfræðilegt atriði. 

Eitt stórt verkefni varðandi það að vera með sem mesta aðlögunarhæfni að kröfum flugfarþega getur til dæmis verið það hvernig Kínverjar geti leyst sínar þarfir til flugs.

Asíuflugið verður sífellt mikilvægara.  

Á tímum netsins leitar fólk, þar á meðal Kínverjar, að mismunandi möguleikum, þar sem upp geta komið tengiflug, sem koma á óvart en gefa hagstæðari niðurstöðu en mjög langt flug í einum áfanga. Og öfugt. 

Asíuflugið sóknar- og varnarleikur

Ekki skella öllu í lás eins og í fyrra.

Sumarið var óvenju langt á hálendinu í fyrra og á norðausturhálendinu var besti veðurkafli ársins í september. 

En þá brá svo við að þjóð, sem halar inn upp undir 500 milljarða króna á erlendu ferðafólki, sem kemur hingað að mestu leyti til að kynnast íslenskri náttúru, tímdi ekki að hafa landvörð á þessum stóra hluta hálendisins, heldur skellti því í lás með keðjum. 

Og þetta var gert á sama tíma og kyrjaður hefur verið söngur um að brýn nauðsyn sé að dreifa ferðamannastrauminum betur en gert hefur verið. 

Það eru því góð tíðindi að hálendisvaktin verði lengd og vonandi fylgir því lengri vakt hjá landvörðum í Vatnajökulsþjóðgarði. 

Hálendisvaktin lengd

Sívaxandi munur á lífslíkum ríkra og fátækra?

Sífellt fleiri og dýrari lyf, sem koma á markaðinn og stórauka lífslíkur, vekja spurninguna um það hvenær það verði óviðráðanlegt að skapa öllum þjóðfélagsþegnum sömu skilyrði og jafnrétti til að njóta ítrustu þjónustu heilbrigðisþjónustunnar. 

Krabbamein og hjartaáföll eru algengust hjá elsta fólkinu, sem jafnframt er flest komið á strípuð eftirlaun. 

Fróðleg grein eftir Guðmund Gunnarsson í Stundinni afhjúpar sérstöðu Íslands varðandi velferðarkerfi gamla fólksins. 

Samkvæmt því var það nokkurn veginn aðeins í eitt ár á síðustu öld, sem við vorum í fremstu röð. 

Síðan var opnuð leið til skerðinga sem hefur verið fylgt allt til dagsins í dag svo að nú er svo komið að skattlagning ríkisins á tekjum gamals fólks er um 80%, tvöfalt hærri prósentutala en hjá fólki á besta aldri með mun meiri tekjur. 

Undralyf gegn krabba og hjartaáföllum

Þarf hraðari hendur.

Stór galli er sá enn á notkun hreinna rafbíla, hve mikið mas er í kringum hleðslu þeirra, tími og búnaður, sem er ennþá sem komið er, er margfalt meiri en í hinu gróna orkudreifingarkerfi jarðefnaeldsneytisins. 

Dæmi um slæma auglýsingu á þessu atriði er nýlegt viðtal við talsmann Höldurs, sem sagði, að kaup bílaleigunnar á rafbílum hefði verið versta fjárfesting fyrirtækisins frá upphafi. 

Þarna sést gott dæmi um að ónógar upplýsingar um raunverulega stöðu hleðslumálanna hafa valdið óþarfa tjóni.  

Nú, þegar lag er til að auka notkun rafmagns fyrir bílaflotann eru innkaup á rafbílum ekki aðalmálið, heldur uppsetning á þeim búnaði sem þarf til að rafbílarnir komi að sem mestum notum. 

Það þarf hraðar hendur, hraðari en hingað til. 

Ísland marki stefnu til lengri tíma