Þegar margir töldu bílbeltin hættuleg.

Baráttan fyrir lögleiðingu bílbeltanna er einhver dapurlegasta barátta íslenskrar sögu hvað varðar það, hvernig þröngsýni og þrjóska fengu mikinn hljómgrunn og töfðu fyrir framförum. 

Ótrúlegustu rök voru notuð gegn beltunum, ekki síst þau að þau varu beinlínis hættuleg og dræpu fjölda fólks.

Svo langt gekk þetta að í fyrstu lögunum um þau var ákvæði sem lleyfði unddanþátur frá notkun þeirra, sem hvarflaði ekki að mönnum í neinu öðru landi að veita, en miðuðust við það sem kallað var "séríslaenskar aðstæður".

Meðal slíkra aðstæðna voru bratti og vatn!

Svo gróin var andúðin á beltunum hjá mörgum, að eitt sinn er bíll fór út af vegi norðan við Blönduós og kollsteyptist nokkrum sinnum niður í árgljúfur fullytri bílstjórinn, að það hefði bjargað lífi hans, að hann hefði ekki verið bundinn og því getað kastað sér af eigin afli til og frá inni í bílnum á leiðinni niður!

Því miður kostaði báráttan gegn rannsóknarniðurstöðum þúsundfalt fjölmennari þjóða Íslendinga nokkur mannslíf og fjölda alvarlegra meiðsla. 

Á ferðaferli mínum bjargaði bílbeltið mér á innan við 1km hraða á klist, þegar íísskör brast undan bílnum, svo að hann valt rólega á kaf  á hvolf í ískalda á. 

Beltið hélt eftri hluta líkamans frá vatni sem streymdi inn í bílinn og kom í vegr fhyrir að efsti hluti minn króknaði úr votum kulda. 

 

Á

 

ÞÞegar 

Beltið bjargaði ökumanni

"Torfkofarnir", timburhúsin og steinhúsin þurfa endurskoðun.

Lengi hefur verið talað niður til íslensku "torfkofanna" sem hýstu íslensku þjóðina myrkar, kaldar sultaraldir.

Þarna hafi verið saggi og óhollusta af verstu sort.  

Bæði timburhús síðari alda og steinhúsin hafa verið almennt talin margfalt betri hús. 

En með stórvaxandi myglu steinhúsa gætu farið að renna tvær grímur á menn. 

20-30 ára gömul hús hljóta að teljast nýbyggð, og því furða ef jafnvel þarf að rífa svo ný steinhús vegna óhollustu af völdum skemmda. 

Og samtímis þarf kannski að fara að endurmeta alhæfinguna um óhollustu torfbæjanna. 

Að minnsta kosti var það eftirminnileg fræðsla, sem ég og minn árgangur í M.R. fékk í heimsókn í torfbæ í Flóanum fyrir nokkrum árum. 

Í okkar veðrasama landi er brýn nauðsyn að rannsakað sé til fulls hverjir eru gallar og kostir mismunandi byggingaraðferða og byggingarefna. 

 

Lúxus-torfhús risin

Oft er samkeppnisheimur samstarfsmanna grimmur.

Svonefnd goggunarröð, niðurröðun samstarfsmanna á ýmsum sviðum, eða jafnvel niðurröðun í dýraríkinu, getur oft tekið á sig sérkennilegar myndir. 

Um margt gildir það, að samvinna og góður samstarfsandi skiptir sköpum, jafnvel þótt æðsti yfirmaður eða eigandi sé aðeins einn. 

Dæmi um slíkt var Henry Ford yngri, sem tók við Ford-verksmiðjunum við dyr gjaldþrots og niðurlægingar í lok Seinni heimsstyrjaldarinnar. 

Í sumum atriðum, svo sem í fjöðrunarbúnaði, voru bílar Ford allt að 14 árum á eftir keppinautunum vegna þrjósku og þröngsýni hins aldraða Ford eldri, sem mátti muna sinn fífil fegri. 

Ford yngri lagði niður áætlun, sem taka myndi myndi meira en áratug til að hrinda í framkvæmd, þannig að þessi fyrrum risi í bílaheiminum með meira en helming allra seldra bíla í heiminum, yrði ekki áfram númer þrjú á eftir GM og Chrysler, heldur númer eitt. 

Ford fór fram úr Chrysler 1954 og 1957 og 1959 tókst Ford að framleiða fleiri bíla undir því merki en GM undir merkinu Chevrolet, en veik staða í sölu millistærðar- og stærri bíla, auk Edsel-ófaranna 1958-60 kom í veg fyrir að hrinda GM af sínum háa stalli. 

Ford var óragur við að ráða til sín bestu og dýrustu hæfileikamenn, sem hægt var að krækja í á hinum ýmsu sviðum rekstrarins og veitti þeim oft furðu mikið frjálsræði, ef honum sýndist slíkt nauðsynlegt til að ná árangri. 

En ef honum sýndist, að einhver þessara hæfileikamanna varð of áberandi eða of áhrifamikill í fyrirtækinu, var Ford jafn djarftækur við að reka þá menn, sem hugsanlega gætu ógnað veldi hans sjálfs. 

Menn, sem risu til mikilla verka og áhrifa á borð við Robert McNamara og Lee Iaqocca, - sá síðarnefndi aðal arktitektinn á bak við mestu sölu á einni bílgerð, Ford Mustang, meira en 700 þúsund stykki á aðeins níu mánuðum 1964, - urðu ekki langlífir hjá Ford og hvorugur naut sín í þeim hlutverkum, sem þeir fengu eftir burtförina frá Ford. 

Svipað getur átt við um samvinnuverkefni eins og að leika knattspyrnu. Að sjálfsögðu er það lið sterkast sem á besta leikmannahópinn, þar sem einhugur ríkir og allir vinna fyrir einn og einn fyrir alla. 

En um leið og spenna og úlfúð myndast milli þeirra sterkustu, er hætta á ferðum. 

Gerist slíkt, getur gerst hið sama og hjá sleðahundahópum, þar sem af og til kemur til uppgjörs á milli hundanna í "goggunarröðinni" sem kostar blóðug átök en leiðir furðu oft til sterkari liðsheildar framhaldinu í hundaeykinu, þegar búið er að endurraða í því. 

Neymar að fara vegna Messi?

Hvað, ef menn hefðu lagst gegn hitaveitunni fyrir 80 árum?

Furðu gegnir að á því herrans ári 2017 megi sjá pistlahöfunda leggjast gegn því að tekin sé upp notkun rafbíla hér á landi.

Rafbílar henta afar vel fyrir orkubúskap okkar, því að séu innviðir réttir, taka þeir upp orku sína af raforkukerfinu á næturnar, þegar önnur not hennar eru hvað minnst.

Þar af leiðandi er það að miklu leyti rangt að við eigum ekki nóg af orku fyrir bílana, nema að fara að virkja í stórum stíl.

Við höfum þegar virkjað fimm sinnum meira en við þurfum fyrir íslensk heimili og fyrirtæki, en andmælendur rafbíla eru flestir eindregnir stóriðjuaðdáendur og fylgjandi því að við látum erlend stórfyrirtæki fá raforku okkar á spottprís og flytja helst allann ágóðann tekjuskattfrjálsan úr landi.

Fyrir 80 árum hófst nýting heits jarðvatns til húsaupphitunar á Íslandi, og mikil bylting í þeim efnum var framkvæmd í kringum 1980. 

Að amast við því að minnka notkun jarðefnaeldsneytis nú er svipað og ef menn hefðu barist gegn notkun heita vatnsins á síðustu öld.