Þrisvar skotið á Bandaríkjaforseta í 68 ár, aldrei á Frakklandsforseta.

Síðan um miðja síðustu öld hefur þrívegis verið reynt að skjóta Bandaríkjaforseta, og tókst tilræðið þegar John F. Kennedy var skotinn. 

Harry S. Truman og Ronald Reagan sluppu, Truman ómeiddur en Reagan hættulega slasaður, og munaði örfáum sentimetrum að Reagan hefði látið lífið. 

Hann var hins vegar mjög fljótur að jafna sig. 

Síðan má minnast á að, að í árásinni á Bandaríkin 11. september 2001 átti að fljúga einni af fjórum þotum á Hvíta húsið, en farþegar um borð í þeirri þotu, sem ætlunin var að fljúga á Hvíta húsið, réðust gegn flugræningjunum og komu í veg fyrir að þotan kæmist alla leið. 

Það er því ekki að undra að gríðarleg áhersla sé lögð á öryggisgæslu í öllu umhverfi forseta Bandaríkjanna og hans nánustu. 

Ekki fara af því sögur, svo að mig reki minni til, að gert hafi verið banatilræði við forseta Frakklands síðustu 100 ár, sem svipar til tilræðanna við Bandaríkjaforseta. 

Að vísu stóð til veita bíl De Gaulle forseta fyrirsát á leið hans um þjóðveg, þegar öldur risu hæst vegna Alsírmálsins, en sú fyrirætlun fór algerlega út um þúfur. 

Eðlilegt er í ljósi sögunnar eftir Seinni heimsstyrjöldina, að strangari öryggisgæsla sé í kringum Bandaríkjaforseta en flesta eða alla aðra þjóðarleiðtoga heims. 

Einnig er á það að líta hve mikil völd fylgja viðkomandi embætti. 

Og raunar eru diplómatískar reglur í gildi sem gera sérstakar kröfur til öryggisgæslu þjóðhöfðingja, sem oft fara í taugarnar á þeim, jafnvel forseta jafn fámenns ríkis og Íslands.  

Hér að ofan er fjallað um síðari hluta 20. aldar og byrjun þessarar aldar, en geta má þess, að sé farið aftar í tímann, fyrir Seinni heimsstyrjöldina, var Doumer, forseti Frakklands, myrtur í París 1932, en hann hafði afar lítil völd. 

Og Alexander, konungur Júgóslavíu, var myrtur í heimsókn í Marseilles 1934. 

Segir Melaniu Trump ekki geta gert neitt

En hvað um álagstímana?

Sú spá, að á næstu 20 árum muni íbúum á höfuðborgarsvæðinu fjölga um 70 þúsund þýðir einfaldlega, að ef fólk gerir sömu kröfur og nú til þess næstum hver maður eigi einkabíl, muni þessum einkabílum, eins stórir og þeir virðast ætla að verða samkvæmt auglýsingum blaðanna, fjölga um 50 þúsund. 

Augljóst er að það verður fjárhagslaga og tæknilega ómögulegt að finna rými fyrir allan þennan stórbrotna bílaflota í umferðinni. 

En það verður hins vegar hvorki mögulegt né æskilegt að útrýma einkabílum. 

Þó ekki væri nema vegna þess að að það hljóta að vera takmörk fyrir því hve auðvelt verður að koma við deilibílum á helstu álagstímunum í umferðinni, snemma á morgnana, heldur minna í kringum hádegið, en síðan aftur á tímanum milli klukkan fjögur og sex síðdegis. 

Það er fleira en skutl úr og í vinnu og til ýmissa erinda, sem skapar þessa álagstíma. Það er líka skutl með börn í leikskóla og alls kyns tómstundastarf og tómstundatíma. 

Erlendis má sjá hvernig stór hluti af lausninni felst í smærri farartækjum en þeim stóru og dýru bílum, sem nú seljast einna mest og bílaverksmiðjurnar hamast sem mest við að græða á, svo sem hinum svonefndu jeppum, sem eru flestir bara venjulegir fólksbílar með jeppaútlit.

En auðvitað þarf ekki 1500 kíló af stáli til að flytja 100 kíló af mannakjöti um göturnar.  

Í Japan myndi öll umferð fara í hnút ef ekki væru þar í landi boðnar miklar ívilnanir varðandi litla fólksbíla, svonefnda kei-bíla, sem eru minna en 3,40 á lengd og 1,48 á breidd. 

Myndin er af einni af nýrri gerðum Daihatsu Cuore, en nokkrir bílar af þeirri gerð voru fluttir hingað til lands 1987-1988 og aftur 1999.

Nýju gerðirnar eru mun rúmbetri en Cuore 99 var, þótt lengd og breidd séu hin sömu. 

Hver þessara bíla, sem bjóða upp á alveg nóg rými fyrir fjóra í sætum, þekur um 5 fermetra í gatnakerfinu í stað þeirra 8 fermetra sem meðalbíllinn hér þekur. 

Ef helmingur einkabílanna á höfuðborgarsvæðinu, segjum 100 þúsund bílar, en það er sú tala bíla, sem ekur um Ártúnsbrekkuna á hverjum degi, væri af japönsku stærðinni, myndu þeir þekja samtals 500 þúsund fermetra eða hálfan ferkílómetra í stað 800 þúsund fermetra hátt í heilan ferkílómetra. 

300 þúsund fermetrar yrðu auðir í gatnakerfinu, sem nú eru þaktir bílum, og á Miklubrautinni myndu 100 kílómetrar af malbiki verða auðir á hverjum degi, sem nú eru þaktir bílum. 

Létta "vespu"vélhjólið mitt, Honda PCX 125cc, er 1,91x0,70, og þarf því 1,3 fermetra á götunni, sem er sex sinnum minna rými en meðal einkabíllinn íslenski. 

Ef vélhjólum yrði svipt burtu úr umferðinni í stórborgum í Evrópu, myndi öll umferð þar fara í hnút. 

Eftir tveggja ára reynslu mína af notkun Hondunnar og rafreiðhjóls blæs ég á allt tal um ómögulegt veður, sem komi í veg fyrir notkun reiðhjóla, rafreiðhjóla og vélhjóla í umferðinni. Meðfylgjandi mynd af því var tekin fyrir réttu ári, 1. maí 2017.

Meira að segja eftir að ég get verið á minnsta rafbíl landsins, sem tekur helmingi minna pláss á götunum en meðalbíll og getur þó flutt tvær persónur í fullum þægindum og hita, verður létta vespuhjólið oft frekar fyrir valinu, vegna þess að umferðarteppur og skortur á stæðum bíta ekki á það. 

Með öðrum orðum: Sá fararmáti er lang áhyggjuminnstur og skilar manni öruggast á ákvörðunarstað á tilsettum tíma, einkum á mestu álags og umferðartepputímunum. 

Geysileg samkeppni er víða erlendis í sölu á svona hjólum, og er boðið upp á lúxushjólt í svonefndum "sófaflokki" eða "maxi-flokki" sem bjóða upp á meira rými og þægindi en algengustu vespuhjólin en eyða samt ekki nema um 2,5-2,7 í raun í umferðinni. 

Myndin er af Kawasaki j125, en einnig er hægt að fá aflmeiri hjól, sem þó fara ekki yfir 3 lítra í eyðslu á hundraðið.

Svona hjól getur verið með allt að 90 lítra farangursrými undir sætinu og í farangurskassanum, og vegna lágs og mjúks sætis og langrar vegalengdar á milli hjóla, auk hagræðisins af skjólinu gegn regni og vindi, eru þetta afar góð ferðahjól.  

 

Einkabílar verði brátt óþarfir