Ætti að byrja að safna fyrir öðrum göngum?

Við tímamót varðandi Hvalfjarðargöng er hægt að velta upp mörgum spurningum varðandi framhaldið. 

Því hefur verið velt upp að umferðin um göngin sé þegar orðin svo mikil, að það kalli á önnur göng við hliðina innan fárra ára. 

Ef þau göng verða lögð þannig að leiðin til Akraness lengist en leiðin vestur, norður og austur styttist, auk þess sem öryggið verði mun meira í nýjum göngum og þar samanlagt með göngunum tvennum, vaknar spurningin um fjármögnun á slíkri þjóðþrifaframkvæmd.

En ný göng verða varla fjármögnuð nema með veggjöldum í gegnum þau. 

Skoða má með því að rannsaka væntanlega þróun næstu 20 árin, hvort það myndi borga sig að leggja ekki niður gjaldheimtu við núverandi göng, heldur annað hvort halda henni áfram eða að taka hana fljótlega upp aftur. 

Sem sagt: Að skoða heildardæmið allt til 2040. 

Ef niðurstaðan verður sú, að ný göng hljóti að verða að koma og þar af leiðandi jákvætt fyrir útkomuna að hætta ekki gjaldtöku, vaknar hins vegar spurningin um það hvort hægt yrði að treysta því að ríkisvaldið freistist ekki til að taka af þeim peningum og nota til einhvers annars. 

Því miður eru alltof mörg dæmi um það að ríkið hafi svikist um að láta eyrnamerkt fé fara þá leið sem ætlunin var. 

Þegar öll þau dæmi eru dregin fram í dagsljósið er ekki að undra að fólk beri takmarkað traust til stjórnmálamanna. 

En kjósi þá sömu samt áfram. 

Sem aftur leiðir hugann að pælingum Guðmundar Steingrímssonar í blaðagrein í gær þess efnis að í raun hljóti kjósendur undir niðri vera að fá útrás fyrir vantraust á þeim sjálfum. 


mbl.is Fagna því að fá göngin í ríkiseigu
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Spurning með heyrnartólin hjá hjólreiðafólki og gangandi fólki.

Eitt vanmetnasta tækið á venjulegu reiðhóli er bjallan. Hún hefur verið mikilvæg alla tíð vegna þess öryggishlutverks, sem henni er ætlað að gegna. 

En tvennt ógnar gildi hennar. 

Annars vegar það, að sumir líta á það sem tákn um frekju og yfirgang þegar bjöllunni er hringt. 

Þetta er alger misskilningur. Bjölluhringing er tákn um aðgæslu og þar af leiðandi tillitssemi. 

En misskilinguNáttfari í Elliðaárdalrinn virðist vera tvöfaldur, því að áberandi er hve margt hjólreiðafólk notar bjölluna alls ekki, og annað hvort vanmetur gildi hennar eða nennir ekki að nota hana. 

Enn ein ástæðan gæti verið að hjólreiðafólk vilji ekki vera uppáþrengjandi með því að hringja bjöllunni. 

Og jafnvel að gera enga athugasemd við það þegar gangandi fólk gendur eftir hjólareininni á skiptum stígum, þar sem lína afmarkar gangrein og hjólarein, en misbrestur er á því að vegfarendur virði slíka skiptingu. 

En síðan eru fyrirbæri, sem þekktust ekki fyrr á árum, en eru orðin ansi algengt nú á tímum. 

Þau eru heyrnarhlífar sem hlustunartól og snjallsímar. Hvort tveggja notað í ótrúlega miklum mæli hjá bæði gangandi fólki og hjólreiðafólki. 

Afleiðingarnar eru stórvaxandi öryggisleysi í þessari umferð. 

Með því að vera nánast út úr heiminum á ferð á hjóla- og göngustígum er viðkomandi búinn upp á sitt eindæmi að eyðileggja gildi bjöllunnar og nauðsynlegt öryggi í þessari umferð

 


mbl.is Banna símanotkun á hjóli
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Þægileg vegalengd.

Þegar bílaöldin gekk í garð hér á landi fyrir 105 árum, voru engir "innviðir" í landinu fyrir hana, hvorki vegir né orkukerfi til þess að bílarnir hefðu eldsneyti í ferðum sínum. 

Það liðu næstum tuttugu ár þar til fært var landveg milli Akureyrar og Reykjavíkur og hringvegur um landið kom ekki fyrr en 60 árum eftir að bílaöldin hófst. 

Þegar litið er á allt dreifingarkerfið, hundruð bensínstöðva og þúsundir kílómetra af vegum sem varð verkefni fátækustu þjóðar í Evrópu 1914 að reisa fyrir breytta tíma, sætir þessi gríðarlega fjárfesting undrun. 

1913 blasti svonefnd olíuöld við, en þegar litið er á feril mannkynsins í orkumálum, er umfang orkuvinnslu hennar á línuriti eins og risahár spjótsoddur, sem nú er við hámark, en getur ekki annað en hnigið á þessari öld vegna þess að búið er að finna allar ábatasömustu olíulindirnar og æ dýrara og erfiðara verður að finna nýjar. 

Olían er einfaldlega ekki endurnýjanleg orkulind og því síður hrein. 

Íslendingar eru hins vegar betur í stakk búnir til að framkvæma orkuskiptin en nokkur önnur þjóð. 

Allt tal um orkuskort er út í bláinn á meðan stóriðjan nýtur enn forgangs í kaupverði á orku og því að 80 prósent innlendrar orku fer til hennar og vilji hefur verið til að auka þennan hluta upp í 90 prósent. Tazzari á hleðslustöð

Aðal viðfangsefnið varðandi rafbíla er sá galli þeirra, að orkugeymdin krefst allt að átta sinnum meiri þyngdar í rafhlöðum heldur en í bensíngeymum. 

Hleðslustöðvakerfið verður því aðal viðfangsefnið. Höfuðborgarsvæðið sem atvinnusvæði nær upp í Borgarnes, austur í Flóa og suður á Suðurnes. 

Þetta er vegalengd sem jafnvel ódýrustu rafbílarnir hér á landi, Volkswagen e-Up!, Mitsubishi Mi-EV og Tazzari Zero, ráða við. Tazzari á hleðslustöð, nærmynd

Síðan eru að koma á markaðinn rafhjól, sem ráða yfir getu til að komast á þjóðvegahraða og að hafa mun meiri drægni en hingað til hefur verið möguleg. 

Aðal kostur þeirra er þó sá, gagnstætt því sem er um bensín og olíu, að orkuna í þau er hægt að fá í hverju einasta húsi, ef því er að skipta, því að þau eru með útskiptanlegum rafhlöðum, sem bæði er hægt að hlaða heima hjá sér, á vinnustað, eða á sérstökum umhleðslustöðvum í kerfi líku því sem er á höfuðborgarsvæði ´Tapei á Tævan, kenndu við Gogoro rafhjól.

Þar tekur um það bil eina mínútu að skipta rafhlöðunum út í sérstökum skiptistöðvum. Gogoro. Skiptistöð

Síðastliðinn föstudag fór ég erinda minna austur í Ölfus á Tazzari rafbílnum mínum og þurfti að hafa aðeins fyrir því að finna möguleika á að tengja hann við rafmagn, vegna þess að hluti af því hvað hann er ódýr, felst í því að aðeins er hægt að hlaða hann rólega á venjulegu rafmagni. 

Ég fann staðinn, sem nauðsynlegur var, hjá ON við Shellskálann í Hveragerði. 

Staðurinn er afar mikilvægur, því að hvorki á Tazzari-bílnum né á venjulegum rafreiðhjólum, er hægt að nota hraðhleðslustöðvar. 

Að vísu er hleðslustöð með möguleika á hraðhleðslu rétt hjá, við Bónus, á vegum Orkusölunnar, en þar var þriggja fasa hleðslan ekki passleg fyrir þá þriggja fasa hleðslumöguleika, sem fylgja litla bílnum mínum og ekki aðstaða til að nota venjulegt tveggja fasa rafmagn. 

Ferðin fram og til baka gekk að óskum. Ég lauk erindi mínu og þurfti aðeins klukkstundar hleðslu við Shellskálann til að vera öruggur um að komast til baka til Reykjavíkur, settist við borð í skálanum, nærðist og vann að verkefnum á tölvunni minni. 

Þess ber að geta, að í Litlu kaffistofunni fékk ég þau svör, að hægt væri að slaka út rafmagnssnúru með venjulegu rafmagni frá húsinu fyrir fólk á rafreiðhjólum. 

Að sjálfsögðu á ein ríkasta þjóð veraldar möguleika á að búa til innviðakerfi fyrir rafbíla eins og henni tókst að búa til innviðakerfi fyrir bensínbíla fyrir hundrað árum. 

Og víðast hvar geta vegalengdirnar á milli orkuhleðslustaða verið þægilegar fyrir fjölbreyttan flota rafmagnsfarartækja. 

 


mbl.is Ellefu hleðslustöðvar við flugvöllinn
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Hvað gerir eitt svona hjól?

Í allri umfjöllun um minnkun kolefnisfótspors umferðarinnar gleymast gatnakerfið sjálft og samsetning farartækjaflotans næstum því alveg. 

Því að margra kílómetra langar umferðarteppur auka mjög á orkueyðslu og útblástur. Hjól Skóla-vörðustíg

Í umfjölluninni hafa létt vélhjól af vélarstærðinni 110-155 cc alveg verið fyrir borð borin að undanförnu. 

En af hverju að vera halda fram gildi farartækja eins og þeirra, sem brenna jarðefnaeldsneyti? 

Af því að létt vélhjól af þessari stærð eru einstaklega sparneytin, ódýr og einföld, og njóta sín best í innanbæjarumferð þar sem sparneytnin er mest, þveröfugt við bílana, þar sem eyðslan er minnst á ekinn kílómetra í utanbæjarakstri. 

Skoðum eftirfarandi og höfum sem dæmi algengustu stærð vélhjólanna, svokallaðan 125 cc flokk: Léttir, Þingv.vatn

1. Svona hjól er það lipurt og lítið, að ef það er notað í staðinn fyrir bíl til að flytja algengasta farminn, einn mann (geta verið tveir), losar það í raun rými fyrir heilan bíl í staðinn í umferðinni. Þetta sést vel þegar skoðuð er umferðin í erlendum borgum. Í mörgum borgum, eins og til dæmis í  Brussel, er sérstakt afmarkað svæði fremst við umferðarljós, ætlað vélhjólum. 

2. Uppgefin eyðsla á Létti (Honda PCX 125cc) sem þessi mynd er af, er 2,1 lítri á hundraðið. Ég hef aldrei átt farartæki á sextíu ára ferli í umferðinni, sem eyðir í raun nokkurn veginn jafn miklu og gefið er upp, - allra síst í borgarumferð.Léttir, Djúpavogi

Ég hef haldið nákvæmt bókhald þá tæpu 12 þúsund kílómetra sem þessu hjóli hefur verið ekið, 6000 utanbæjar og 6000 innanbæjar, og eyðslan hefur verið 2,2-2,4 innanbæjar allan tíma, sumar og vetur. Það er þriðjungur af því sem smærri bílar eyða. 

3. Þetta hjól setur 40 grömm af co2 út í loftið á kílómetra, tvöfalt til þrefalt minna en nýir smábílar. Það er með stopp-start búnaði, sem slekkur sjálfkrafa á vélinni, ef hjólið er stöðvað. Enginn startari er eftir að drepst á hjólinu, heldur fer hjólið sjálfkrafa í gang í gegnum búnað í generatornum um leið og eldsneytisgjöfin er hreyfð.

4. Verð á nýju svona hjóli er fjórum sinnum lægra en á ódýrustu bílum og kolefnisfótsporið vegna vinnu til að afla fjár til fjármögnunar, reksturs og afskrifta því margfalt minni en á bíl. 

5. Svona hjól er sjö sinnum ódýrara í innkaupi en ódýrar gerðir rafbíla og tólf sinnum léttara en rafbíll. Þrátt fyrir að brenna eldsneyti, er hugsanlegt að samanlagt kolefnisfótspor af framleiðslu, viðhaldi, förgun og orkueyðlsu svona hjóls sé jafnvel minna en á rafbíl. Á fyrsta ári sínu fellur nýr bíll jafnmikið í verði og sem svarar öllu kaupverði svona hjóls. 

6. Svona hjól er ekki með þann galla rafreiðhjóla að hafa litla drægni og fara hægt yfir, heldur kemst um allt land á þjóðvegahraða og er oftast mun fljótara og handhægara í ferðum inanbæjar en bíll. Miklu fljótara innanbæjar þegar umferðin gengur hvað hægast. 

Vegna þess að hámarkshraði svona hjóla er á bilinu 90-110 km/klst, þau eru öll með sjálfskiptingu og afar meðfærileg og auðveld í akstri, er í flestum löndum Evrópu leyfilegt fyrir 16 ára unglinga að aka þeim, eftir að hafa farið á stutt námskeið. 

Það sýnir vel eðli þeirra sem farartækja og jafnfram hvað Íslendingar draga alltaf lappirnar í að fylgjast með þróuninni. 

Ókostir:

1. Jú, það þarf að klæða sig eftir aðstæðum, en mikil þægindi eru fólgin í því, að hjólin eru þannig hönnuð, að fæturnir eru alltaf í skjóli fyrir úrkomu. Töf við að fara í réttan fatnað og setja á sig lokaðan hjálm, klossa og hanska, meira en vinnst upp við að þurfa yfirleitt ekki að leita að stað til að leggja hjólinu. 

2. Ófærð og hálka, of mikill vindur. Jú, en ekki nándar nærri eins slæmt og ætla mætti. Meðan hviður fara ekki yfir 20m/sek er fært.  Enn sem komið er, hef ég aldrei skrikað á hjólinu og í þau rúmlega tvö ár sem ég hef átt það hefur aldrei fallið vika úr í notkun, hvorki sumar né vetur. Dekkin negld á veturna og hjólið það létt og dekk og naglar svo nett, að þessir naglar valda aðeins broti af því sliti sem bíldekk valda en gera sama gagn. 

3. Tvöfalt fleiri alvarleg slys og banaslys en á bíl. Já, en meira en helmingur slysanna á hjólunum er vegna þess að ökumaður hjólsins var ekki edrú, sem er þrefalt hærra hlutfall en á bíl. Þegar tveimur næstu orsökum er bætt við, að ekki var notaður hjálmur né klossar, eru bíll og hjól á pari.  

 


mbl.is Hönnun umferðarmannvirkja ábótavant
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Bloggfærslur 26. september 2018

Innskráning

Ath. Vinsamlegast kveikið á Javascript til að hefja innskráningu.

Hafðu samband