"Jónsmessuhret" geta ævinlega komið.

Fram að þessu hafa snjóalög á norðanverðu hálendinu verið álíka mikil og þau eru að jafnaði mánuði síðar. 

Þetta sást vel í ferðalagi frá Reykjavík fyrir viku til þess að opna formlega Sauðárflugvöll, sem í ljós kom að hafði greinilega verið auður og vel nothæfur snemma í maí, sem er mánuði fyrr en venjulega. 

Mönnum, sem hafa langa reynslu af ferðum á þessu svæði, kom saman um að varla væru dæmi um jafn lítil snjóalög svona snemma vors. 

Síðastliðinn sunnudag var síðan flogið frá Reykjavík til að valta flugvöllinn betur og dytta að ýmsu, og þá sást vel úr lofti, að helstu aðal leiðir á hálendinu, Sprengisandsleið, Öskjuleið og Kverkfjallaleið voru nánast snjólausar.  

Á efstu myndinni er horft hátt úr lofti til norðurs yfir Holuhraun og Jökulsá á Fjöllum og sést vel, að Öskjuleið og Kverkfjallaleið sem liggja sitt hvorum megin við Vaðöldu, eru alveg auðar. 

Svipað er að segja um svæðið í kringum Sauðárflugvöll. 

Þetta breytir því hins vegar ekki, að ævinlega geta komið kuldaköst snemmsumars, sem hafa einhverja snjókomu í för með sér, en stundum getur hún verið einna mest nær ströndinni, þar sem kalda loftið skellur á landinu og úrkoma verður við það til, þótt hún nái ekki í sama mæli inn á hálendið. 

Og laust nýsnævi er oft margfalt fljótara að taka upp þegar hlýnar á ný heldur en gamall snjór, sem hefur þjappast saman með tímanum. 

Dæmin úr fortíðinni um "jónsmessuhret" sýna að við flestu má búast út allan júnímánuð. 

„Veturinn neitar að yfirgefa okkur“

Mergurinn málsins allan tímann. "Svona gera menn ekki."

Enn og aftur kemur að sama atriðinu sem veldur því, að það eru síðustu forvöð að hafna 3ja orkupakkanum.

Baudenbacher játaði í sjónvarpsviðtali að lögfesting pakkans með fyrirvörum Alþingis einvörðungu hefði í för með sér stjórnmálalega óvissu, og Friðrik Árni Friðriksson Hirst sagði í viðtali við mbl.is að óvissan yrði stjórnskipuleg. 

Við gerð EES samningsins í upphafi fengu Íslendingar það viðurkennt á þann hátt að neglt var með bæði belti og axlaböndum að íslenskur sjávarútvegur yrði ótvírætt í íslenskum höndum. 

Guðlaugur Þór Þórðarson hefur líkt fyrirvörunum varðandi orkupakka þrjú við belti og axlabönd og með því viðurkennt að tryggilega verði að ganga frá öllum hnútum. 

Orkan er alveg sambærileg við fiskinn í sjónum og ekki síður ástæða til að láta hið sama gilda um hana og sjávarauðlindina í samningum okkar við EES: "Belti og axlabönd" sem halda. Sameiginlega EES nefndin er réttur vettvangur til þess að semja um slíkt í samningum, sem yrðu sama eðlis og upphaflega ákvæðið um sjávarútveginn.  

Það er mikill ábyrgðarhluti að vera að spila einhvers konar áhættuspil með jafn mikið höfuðatriði og orkan er.

Á þeim árum sem við gengum inn í EES samstarfið sagði þáverandi forsætisráðherra um ákveðið mál:  "Svona gera menn ekki".

Það á við núna um léttúðina gagnvart orkuauðlind landsins og einnig gagnvart einstæðum ósnortnum náttúruverðmætum landsins.  

Fyrirvararnir hindra ekki málsókn

Langflestir ættu að geta fundið lausn fyrir sig.

Mótbárurnar gegn því að allur almenningur geti tekið þátt í því að minnka útblástur farartækja á Íslandi hafa augljóslega hamlandi áhrif á því að orkuskiptin gangi nógu greiðlega í gegn. 

Ein mótbáran er í fullu gildi, en hún beinist gegn því að búa til sveigjaleika í kerfinu til þess að kalla fram sanngjarna skattheimtu og rekstrargrundvöll mismunandi farartækja. 

Meðan gjaldakerfið er eins og það er stuðlar það að því að krafa hvers og eins snúist um eitt aðalfarartæki, sem geti leyst allar þarfir. 

Það leiðir til þess hve margir kaupa tengiltvinnbíla, en þeir eru flestir ekki minna en 1600-1900 kíló að þyngd og kosta minnst fimm milljónir króna. 

Fjárfesting í slíkum bíl og rekstrarkostnaður er óhjákvæmilega miklu meiri að vöxtum en það að eiga mun smærri bensín- eða dísilknúinn bíl, og ódýrari og einfaldari lausnin verður því miklu oftar niðurstaðan en æskilegt væri, því að með hún leiðir til sáralítils árangurs í minnkun á eldsneytisnotkun og útblæstri. 

Í Noregi skipuðust mál þannig, að í fyrstu var rafbíll keyptur sem bíll númer tvö á heimilinu, en varð fljótt bíll númer eitt, því að að meðaltali er meira en 80-90 prósent af akstrinum á heimilinu innan þéttbýlis. 

Sveigjanleiki í opinbera kerfinu gæti falist í þeim möguleika að bílaeigendur eigi kost á að setja innsiglaða vegalengdarmæla í bílana og borga gjöld í hlutfalli við eknar vegalengdir. 

Svona kerfi var við lýði meðan dísilolía var undanþegin stórum hluta opinberra gjalda og þótti nokkuð flókin og stirðleg í framkvæmd. 

En með stórbættri tölvutækni hlýtur að vera að ráða bót á þessu, og ef talað er um að eftirlitskerfið sem þessu fylgi sé of dýrt má benda á að jákvæðu heildaráhrifin af skynsamlegri samsetningu samgöngutækjaflotans vega margfalt þyngra.

Hér á síðunni hefur niðurstöðu af rannsóknum og rekstri samgöngutækjaflota heimilis síðuhafa og konu hans í fjögur ár verið lýst, en þeim verður kannski nánar lýst enn á ný eftir að boðað viðtal við Kára Arnórsson verður birt í sunnudagsblaði Morgunblaðsins.  

Reynsla Norðmanna með tilkomu rafbíla varð sú í upphafi, að hjá flestum heimilum með rafbíl voru bílarnir tveir, hefðbundinn meðalstór bensín- eða dísilknúinn bíll varð í fyrstu bíll númer eitt en rafbíll bíll númer tvö.

En fljótlega snerist þetta við,  rafbíllinn varð númer eitt en bensínbíllinn númer tvö. 

Vegna þess að yfir 80-90 prósent heildaraksturs heimilisins er í þéttbýlisumferð, verður lagning opinberra gjalda á bensín/dísilbílinn ósanngjarnlega há miðað við akstur hans við slíkar aðstæður. 

Þessvegna má spyrja hvort ekki sé hægt að útbúa þann möguleika að akstur á bílnum, sem aðallega er notaður í utanbæjarakstri, verð skattlagður í hlutfalli við ekna vegalengd. 

 

Tileinkar sér tæknina