Comet og 737 MAX, hliðstæður með 65 ára millibili.

2. maí 1952 blasti björt framtíð við flugvélaiðnaði Breta þegar fyrsta borgaða farþegaflugið með þotu fór fram á milli London og Jóhannesborgar. Brotið var blað í flugsögunni með því að þotuöld var gengin í garð, Bretar voru þremur til fimm árum á undan bandarískum keppinautum á þessu sviði í krafti framsýnnar stefnumörkunar, sem var notuð allar götur frá 1945. 

En réttu ári eftir jómfrúarflugið, 2. maí 1953 fórst Comet við Kalkútta og í kjölfarið fylgdu svipuð slys, sem gerðu vonir Breta að engu. 

Því að enda þótt rannsókn flugslysanna væri svipað tímamótaverk varðandi flugöryggi og Comet þotan var sem fyrsta farþegaþotan, tók tilkoma nýrrar og öruggrar Comet þotu fimm ár, og hún var ekki tekin í almenna notkun fyrr en nokkrum mánuðum á undan Boeing 707, sem er forfaðir 737 að miklu leyti (skrokkurinn). 

Boeing 707 og Douglas DC-8 voru stærri en Comet 4 og unnu því sigur í samkeppninni í sölu þotna. 

Málmþreyta við ferkantaða glugga af völdum þrýstijöfnunar reyndist banabiti Comet 1. 

Boeing 737 MAX slysin og stöðvun flugs þeirra véla minnir um margt á örlög Comet 1. 

737 MAX varð söluvænsta nýja þotan í flugsögunni til að byrja með, og háþróuð tölvubúnaðartækni nútímans átti að gera það kleyft að fljúga henni af öryggi, þótt þýngdarhlutföllum væri ögrað með þotuhreyflum af nýjustu og sparneytnistu gerð. 

Allt til að spara kostnað við tegundarviðurkenningu MAX vélanna og þjálfun flugmanna. 

Í ljós kom, að í meginatriðum fólust mistökin við búnaðinn í því að það gleymdist að taka það með í reikninginn, hver geta, viðbrögð og þjálfun flugmannanna yrði. 

De Havilland verksmiðjum tókst að leysa sína gátu á árunum 1953-58, og nú er spurningin hve langan tíma það mun taka Boeing verksmiðjurnar að finna endanlega og örugga lausn á MAX vandamálinu. 

Það ver vonast til að það gerist á þessu ári, en vissara að spá sem minnstu í því efni. 

MAX-vélar skrefinu nær að komast í loftið

Meginatriðin eru enn þau sömu og þegar Héðinn var og hét.

Fordæmalaus atburðarás í Icelandair deilunni hefur verið útskýrð þannig af talsmönnum atvinnurekenda, að lögin um stéttarfélög og vinnudeilur frá 1938 hafi verið samin í gjörólíku umhverfi og séu löngu orðin gersamlega úrelt. 

Það er einkennlegt ef þessi úrelding kemur svona skyndilega upp í fyrsta sinn eftir 82ja ára stanslausa framkvæmd laganna, meðal annars með atbeina Félagsdóms, sem er ein af forsendum þess að lögin geti virkað og komist sé hjá ringulreið og algerri lausung hjá deiluaðilum. 

Nýmælið fólst í því að halda því fram og framfylgja því að atvinnurekendur geti slitið öllu samneyti við launþega sína með því að reka þá úr starfi og finna sér aðra viðsemjendur og starfsmenn í staðinn og það meira að segja með því að standa fyrir stofnun alveg nýs stéttarfélags. 

Hollt er að skoða hvernig málum var háttað fyrir 1938 og hvers vegna Héðinn Valdimarsson var formaður Dagsbrúnar áður en lögin um stéttarfélög og vinnudeilur voru sett.

Það var vegna þess, að atvinnurekendur gátu ekki hótað Héðni á sama hátt og fátækum talsmönnum verkamenna.  Héðinn var stöndugur maður og ekki hægt að hóta honum atvinnumissi með brottrekstri úr starfi af sama afli eins og oft hafði verið gert fram að því gagnvart talsmönnum launþega. 

Það er því verið að reyna að snúa klukkunni aftur um 85 ár með því að innleiða brot á þessari löggjöf.   

Hriktir í stoðum íslensks vinnumarkaðar