Því meiri umferð fólks, því fleiri atvik.

Fyrir nokkrum áratugum hefði það þótt fjarstætt að nefna jafn háar tölur um gangandi fólk í fjöllunum umhverfis höfðuborgarsvæðið og nú þykja sjálfsagðar, eins og til dæmis varðandi Esjuna.

Ekki á þetta síður við gönguleiðir eins og Laugaveginn, en það nafn var ekki á vörum almennings fyrir aðeins 20 árum.  

Að sama skapi voru fréttir af vandræðum og slysum afar fátíðar og gilti það raunar um flesta landshluta.

Ef til væru umferðartölur um öll þessi ferðamannasvæði og tölur af vandræðum, óhöppum og slysum bornar saman á milli áratuga má leiða að því líkum að hlutfallslega væru þær lægri nú en fyrr, svo mjög hefur umferðin aukist.

Fyrir réttum hundrað árum voru bílslys fáheyrð af augljósum ástæðum: Það voru svo sárafáir bílar.

Og rétt eins og að mikið hefur verið reynt og gert til að auka öryggi í umferðinni þar hið sama að gerast varðandi ferðaslys. Það er eitt af þeim ótal krefjandi verkefnum sem leysa þarf þegar stefnir í það að fjöldi erlendra ferðamanna komist yfir eina milljón.  

 

Sluppu úr snjóflóði á Vífilsfelli

Skyggni er líka atriði í flugi.

Það er spáð lélegu skyggni í kvöld. Kannski eitthvað svipuðu og var síðastliðinn laugardag.

Skyggni fer eftir rakastigi loftsins og lofthita.

Klukkan 15:00 síðastliðinn laugardag var rakastigið á Reykjavíkurflugvelli 77% og skyggni vel innan marka til að hægt væri að nota völlinn.

Á Keflavíkurflugvelli var rakastigið hins vegar 99% og skyggnið 0,2 kílómetrar eða 200 metrar.

Á Hólmsheiði var rakastigið 98%.

Til þess að þotur íslensku flugfélaganna fái leyfi til að hefja sig til flugs á Keflavíkurflugvelli nægir 150 metra skyggni. En það fæst aðeins með einu skilyrði: Reykjavíkurflugvöllur sem er varaflugvöllur í millilandafluginu, verður að vera opinn. Og það var hann.

Ef honum hefði ekki verið til að dreifa hefði þurft 800 metra skyggni á Keflavíkurflugvelli og flugtak ekki verið leyfilegt. Völlurinn lokaður.

Þetta er ekkert einstakt dæmi. Reykjavíkurflugvöllur liggur nefnilega veðurfarslega á besta stað á öllu sunnan- og vestanverðu landinu og skjólsins nýtur af Esjunni í norðlægri vindátt og af Reykjanesfjallgarðinum í austlægri og suðlægri vindátt á sama tíma sem Keflavíkurflugvöllur er berskjaldaður án nokkurs skjóls af fjöllum.

Og hvað með það? spyrja menn.

Jú, gildi Reykjavíkurflugvallar felst í því að vegna nálægðar hans við Keflavíkurflugvöll sem varaflugvöllur virkar hann sem aukaflugbraut fyrir Keflavíkurflugvöll og gefur þar að auki færi á að fljúga vélunum án mikils aukaeldsneytis sem annars þyrfti og yrði til þess að skilja þyrfti bæði farþega og farm eftir.

Þetta er mikilvægt atriði varðandi öryggi og afköst í fiskflutningum frá landinu og einnig í farþegaflutningum.

Þar að auki gerir Reykjavíkurflugvöllur flugfélögunum íslensku kleyft að fá gott og fasta og góða aðstöðu á fjölförnustu og vinsælustu flugvöllunum erlendis eins og til dæmis Heathrow vegna þess að Reykjavíkurflugvöllur tryggir að áætlanir um flug þaðan til erlendra flugvalla standist þær kröfur sem gerðar eru á þessum flugvöllum um nýtingu og öryggi í flugáætlunum.

Ef Keflavíkurflugvöllur væri án Reykjavíkurflugvallar myndu flugfélögin íslensku glata þessari aðstöðu sinni og þurfa að færa áfangastaði sína, svo sem til Gatwick. Sem aftur skerðir samkeppnisstöðu þeirra

Ekkert af ofangreindu er nefnt af andstæðingum Reykjavíkurflugvallar, sem nota að mörgu leyti afar hæpnar forsendur fyrir útreikningum sínum, svo sem þær að nær allir sem búa eiga í nýrri íbúðabyggð á Vatnsmýrarsvæðinu muni ganga eða hjóla í vinnuna.

Sé svipuðum aðferðum beitt vegna byggingar íbúðabyggðar á fleiri svæðum kemur margt skondið út.

Þannig er auðvelt að reikna það út hve margra milljarða virði það yrði að reisa íbúðahverfi þar sem Miklabrautin er núna. Frá gatnamótunum við Snorrabraut og austur að gatnamótunum við Sæbraut og Reykjanesbraut þekur Miklabrautin um 50 hektara, eða helming þess svæðis sem flugvöllurinn tekur.

Rökin gagnvart bílaumferð yrðu þau sömu og fyrir því að fara með flugvallarstarfsemina til Keflavíkur, hægt að beina núverandi umferð um Miklubrautina á aðrar umferðaræðar og meira að segja yrði íbúðabyggð þar sem Miklabrautin er nú, mun nær miðju bæði byggðar og atvinnustarfsemi á höfðuborgarsvæðinu en Vatnsmýrarsvæðið.

En engum dettur þetta í hug af því að þetta eru landssamgöngur.

Þegar hins vegar er um að ræða flug breytist tónninn. Talað er niður til flugsins. Fluginu er stillt upp sem andstæðu "menningarþorpsins" stóra, sem krýnt er með orðinu "hátækni".

Flugnám er eitthvað óæðra nám sem ekki er þess virði að vera kennt við menningu og flugið er ekki "hátækni" þótt hundruð ef ekki þúsund hafi af því atvinnu og að varla sér hægt að hugsa sér hátæknilegri samgöngur og samgöngutæki en eru í fluginu.

Og flugið er í hugum þessara flugandstæðinga eitthvað svo miklu hættulegra og óæskilegra en önnur samgöngustarfsemi, þótt tölur sýni, að það er hættulegra að ganga, hjóla og aka en að fljúga.   

Spá takmörkuðu skyggni vestantil

Réttarríkið fótum troðið.

Grundvöllur réttarríkisins og dómsmála er óhlutdræg og vönduð rannsókn, mannréttindi hins ákærða og jafnræði sækjanda og verjanda.

Allt var þetta fótum troðið gagnvart lítilmögnum, sem voru í raun dæmdir opinberlega í blaðafregnum á fyrsta útkomudegi blaða eftir að 746 breskir hermenn gengu hér á land 10. maí 1940. Það atriði er kannski mest sláandi hvernig "fjórða valdið" hegðaði sér í upphafi þessa máls.  

Þetta var meðal þess sem kom fram í erindi Ölmu Ómarsdóttur í Reykholti í gærkvöldi.

Myndin sýnir hluta af fullum sal áheyrenda, þar sem fundarmenn komu fram með ýmsar áhugaverðar ábendingar og upplýsingar.

Með bráðabirgðalögum var ákvæðum um mannréttindi, svo sem um aldurstakmark, breytt og stofnað til sérstaks "dómstóls", þar sem af sami aðilinn framkvæmdi einhliða rannsókn á fyrirfram gildishlöðnum forsendum, setti fram ákæru og felldi fangelsisdóm yfir ákveðnum hópi stúlkna, sem aldrei fengu sér skipaðan verjanda né lögfræðing til að bera hönd fyrir höfuð sér.

Herferðin í þessu máli, sem hafin var strax í fyrstu dagblöðunum sem komu út eftir að hermennirnir gengu á land, sýnir að ofangreint var myndbirting þjóðfélagsástands, sem olli því hve margt af mætu fólki sogaðist inn í þessa atburði.

Þetta þjóðfélagsástand beinlínis krafðist þessara harkalegu aðgerða.

Hliðstæð herferð, en þó felld undir gildandi lög, sem voru samt brotin í meðferð á ákærðum og öflun sakarefna, var hafin 1975 gegn nokkrum ungmennum.

Við höfðum sem sagt lítið sem ekkert lært á 35 árum og enn eru þessar tvær herferðir síðustu aldar ekki uppgerðar.

Það sýnir hve enn eimir eftir af viðhorfunum, sem birtust við landgöngu 746 hermanna 1940, að enn þann dag í dag skuli vera svona erfitt að afla samtímavitnisburða.

En við verðum að læra af sögunni og gera hana upp, - annars endurtekur hún sig.    

Leitar „ástandsstúlkna“

Vaxandi þjóðarskömm í áratugi ?

Líklega eru meira en 15 ár síðan Íslandsvinurinn Ulrich Munzer, sem komið hefur til Íslands árlega í áratugi, sagði í viðtali í sjónvarpi að Geysissvæðið væri þjóðarskömm.

Þá hafði ég farið um hliðstæð svæði í Yellowstone þjóðgarðinum í Bandaríkjunum, bæði séð, hvílíkur reginmunur var að umgengni og frágangi þeirra svæða og svæðinu við Geysi  og sýnt það og greint frá því í sjónvarpi.

Ferðalög mín til Noregs og Norður-Ameríku á þeim árum ollu því að ég kom aftur heim til Íslands í áfalli.

Þessi umfjöllun í sjónvarpi vakti ekki hina minnstu athygli þá. Okkur Íslendingum hefur alltaf fundist það sjálfsagt mál að fara með einstæð náttúruverðmæti landsins eins og hverjum og einum sýnist á hverjum tíma og gefið skít í það að varðveita þau fyrir komandi kynslóðir og mannkyn allt.

Sigurður Þórarinsson jarðfræðingur reyndi að rísa gegn þessu með harðorðri blaðagrein árið 1949 vegna illrar umgengni við Krýsuvík, sem markaði viss tímamót, því segja má, að eftir það hlé sem orðið hafði frá 1920 þegar Sigríður í Brattholti stóð í sinni baráttu fyrir verndun Gullfoss, hafi grein Sigurðar orðið upphaf að nútíma náttúruverndarbaráttu hér á landi, sem alla tíð hefur orðið að heyja gegn síbyljuupphrópunum um "umhverfisöfgamenn."

Gullfoss og Geysir eru á sama ferðamannasvæðinu, aðeins 10 kílómetrar á milli.

Það er tímanna tákn, að þegar senn eru liðin 100 ár frá baráttu Sigríðar í Brattholti skulum við ekki vera komin lengra varðandi höfuðdjásn hins svokallaða "Gullna hrings" en nýjustu fréttir bera vitni um.  

Svæðið þolir ekki ágang ferðamanna