Hefur blasað við í áratugi.

Fyrsti þjóðgarðsvörður á Íslandi, sem sendur var gagngert til þess að kynna sér þjóðgarða erlendis, var séra Heimir Steinsson, þáverandi þjóðgarðsvörður á Þingvöllum. Þá var það forsætisráðherra, Steingrímur Hermannsson, sem gekkst fyrir þessu, en sjálfur hafði Steingrímur komið í öll ríki Bandaríkjanna nema Alaska, heimsótt fjölmarga þjóðgarða og var einlægur náttúruunnandi.

Sigrún Helgadóttir var vörður í Ásbyrgi á tímabili, en fáir Íslendingar ef nokkrir hafa komið í jafn marga þjóðgarða og kynnt sér þá eins og hún.

Eftir tvær fyrstu ferðir mínar til að skoða þjóðgarða og virkjunarsvæði í Noregi, Kanada og Bandaríkjunum árin 1998 og 1999 kom ég heim til Íslands í áfalli, vegna þess að mér varð ljóst að við vorum þá 20 árum á eftir Norðmönnum og minnst 40 árum á eftir Bandaríkjamönnum á þessu sviði, og að hér á landi stefndi í óbætanlegt stórslys á öllum sviðum umgengni okkar við einstæða náttúru landsins, sem við höfum að láni frá afkomendum okkar og ber að varðveita fyrir þá og mannkyn allt.

Einn fróðasti blaðamaður erlendis, sem farið hafði um allan heim undanfarna áratugi og ritað um þessi mál fyrir mörg af helstu blöðum heims, spáði því í mín eyru eftir að hafa hitt helstu ráðamenn þjóðarinnar árið 2000, að á endanum myndi okkur Íslendingum takast að rústa öllum þeim náttúrugersemum landsins, sem þröng sjónarmið valda og peninga ásældust, virkja hverja einustu sprænu og hvern einasta hver og láta skammgróðasjónarmið og spillta pólitík ráða ferðum.

Mér brá en hugsaði með mér að varla gæti þetta orðið svona slæmt.

Ég reyndi fyrir 15 árum að upplýsa um þessi mál á faglegan og óhlutdrægan hátt í sjónvarpsfréttum og þáttum, meðal annars um þá staðreynd að í "landi frelsisins", Bandaríkjunum, eru allir helstu þjóðgarðar og mestu náttúrugersemar í eigu ríkisins og þú gengur ekki inn í einn einasta þeirra nema greiða fyrir það og fá strax í hendurnar vandaðan upplýsingabækling, sem tákn um það sem þú sérð að peningarnir fara í, og blasir síðan við þér í því sem gert er í þjóðgarðinum til að vernda hann.

Einnig að þar í landi er horft á þjóðgarðana sem tákn um heiður og æru þjóðarnnar sem skili verðmætum víða annars staðar í efnahagslífi landsins, og þess vegna er ekki reynt að láta þjóðgarðana bera sig, sem slika, heldur aðeins gert það sem þarf til að varðveita þá sem óspilltasta, þótt það kosti rekstrartap á kostnað skattgreiðenda.  

Síðan þetta gerðist eru liðin 15 ár og þessi mál eru að mestu ennþá í sama farinu hér. Hrakspá bandaríska blaðamannsins ómar enn í eyrum mér.

„Kvótakóngar íslenskrar ferðaþjónustu“

Oft tekur tíma að komast að niðurstöðu.

Þrátt fyrir alla nútímatækni getur tekið mikinn tíma að rannsaka og leysa gátur varðandi hvarf flugvéla og alverleg flugslys.

Saga slíkra rannsókna sýnir að oft höfðu rannsóknarmenn ekki nein gögn í höndum varðandi orsakir flugatvikanna og að vikur, mánuðir eða jafnvel ár gátu liðið þar til málin voru að fullu upplýst.

Stundum þarf að finna sönnunargögn úti á reginhafi á miklu dýpi.

Oft eru það atriði, sem virðast undra smá, sem kemur í ljós að hafi valdið slysi, jafnvel einn lítill límmiði á Boeing þotu, sem fórst við Chile, gölluð olíuleiðsla í Rolls Royce hreyfli á stærstu þotu heims, Airbus 380, rangur bolti í rangt framkvæmdri viðgerð eins og í mannskæðasta flugslysi einnar flugvélar í Japan, smávægileg nýjung í sjálfvirkni stjórntækja, sem flugstjórar á sænskri Douglas DC 9 höfðu ekki fengið vitneskju um og laus hlutur úr þotu, sem lá á flugbraut í París og skaust upp í eldsneytisleiðslu á Concorde í flugtaki hennar.

Við Íslendingar ættum að þekkja vel það atvik þegar allir hreyflar Boeing 747 þotu stöðvuðust vegna ösku frá gjósandi eldfjalli í Indónesíu hér um árið og litlu munaði að vélin færist, en afleiðingar varúðarráðstafana, sem gripið var til eftir það óhapp, mátti svo sannarlega sjá þegar flug lagðist að miklu leyti niður í Evrópu löngu síðar vegna Eyjafjallajökulsgossins 2010.

Nú er íslenskur prófessor, Jónas Elíasson, búinn að þróa bættar aðferðir til að meta hættuna af eldfjallaösku svo að hægt sé að stórminnka áhrif eldgosa á flug.   

Eitt besta dæmið er hvarf Airbus 330 þotunnar AF 447 yfir Suður-Atlantshafi árið 2009, en með þeirri flugvél fórst einn Íslendingur.

Vélin sökk niður á 4000 metra dýpi meira en 100 kílómetra úti á regin hafi og má það heita með ólíkindum að svörtu kassarnir svonefndu skyldu finnast.

Áður en þeir fundust höfðu rannsóknarmenn að vísu fundið vísbendingar en svörtu kassarnir með hljóðupptökum úr flugstjórnarklefa og helstu tæknilegu upplýsingunum um flugstöðu vélarinnar og beitingu stjórntækja leystu gátuna til fulls.

Í kjölfarið fylgdu bæði tæknilegar endurbætur og umbætur við þjálfun flugmanna og segja má að árangur flugslysarannsókna sé ein helsta orsök þess hve öryggi í farþegaflugi hefur aukist mikið .

Þegar De Havilland Comet þota fórst við eyjuna Elbu við Ítalíu 1954 var það þriðja Cometþotan sem fórst og mönnum varð ljóst að það var einni of mikið, af því að aðstæður til flugs voru eins góðar og hugsast gat, gagnstætt því sem hafði verið í fyrri slysum.

Fyrirfram var útilokað að finna út hvað olli slysinu enda rannsóknaraðferðir afar frumstæðar fram að því og nútíma aðferðir ekki þekktar.

Vegna þessa var byrjað að fljúga Cometþotunum á ný, en þá fórst fjórða þotan eftir flugtak frá sama flugvelli og sú sem fórst við Elbu, og sprakk á flugi eftir jafn langt flug og í sömu flughæð. 

Rannsókn slyssins við Elbu markaði þáttaskil í rannsóknum á þessu sviði og leiddi orsökina í ljós, þótt menn hefðu þá enga svarta kassa. Engan hafði fyrirfram grunað að hægt yrði að rekja myndun bresta við glugga á bol vélarinnar til eins lítils álhnoðs við einn gluggann.

Ótal svipuð dæmi mætti nefna en þau gefa von um að hægt verði að finna út, hvað olli hinu dularfulla hvarfi malasísku farþegaþotunnar sem týndist fyrir viku.  

„Nýjar upplýsingar“ og leit breytt