Táknræn mynd af bíl.

Fyrsta áratuginn eftir Seinni heimsstyrjöldina höfðu Bandaríkin yfirburði yfir aðrar þjóðir í framleiðslu bíla á alla lund. Fleiri bílar voru framleiddir í Bandaríkjunum en í öllum öðrum löndum samanlagt, og Kaninn framleiddi líka bestu bílana. 

Þetta var mesta vöruvöndunin með endingu og lága bilanatíðni sem keppikefli. 

"Hurðir féllu hljóðlaust og þétt að stöfum og gírstengur runnu áreynslulaust og nákvæmlega í sínar stöður" eins og það var orðað í heimildabókum um bandarísku bílana. 

En á örfáum árum upp úr miðjum sjötta áratugnum hófst mikið hestaflakapphlaup og tískukapphlaup með sístækkandi bílum, sem gerðu það að verkum, að aðrar þjóðir, einkum Þjóðverjar og Japanir, fóru fram úr Bandaríkjamönnum hvað snerti hagkvæmni, endingu og lítinn viðgerðakostnað, auk þess sem tískuórar vængja og stéla á bandarísku bílunum og nýjungagirni, sem til dæmis gerðu það að verkum að forskot Chrysler verksmiðjanna 1957 varð að engu á fáum árum vegna ryðsækni og galla á þessum glæsibílum. 

Á árinu 1960 fór betur um fimm manns í Mercedes-Benz 190 en í meters lengri og næstum tvöfalt þyngri Chrysler.   

Myndin af Chevrolet Silverado pallbílnum sem fylgir tengdri frétt á mbl.is er táknræn fyrir það hvernig sótt er í að "gera Ameríku mikla á ný" með svipuðum hætti og gerðist á árunum 1957 til 1977, þ.e. að láta stærð og þyngd hafa forgang. 

Þriggja tonna 300 hestafla trukkur með þverhníptum og fjallháum framenda sem nær alveg niður undir götu er táknrænn fyrir nálgun, sem virkar öfugt við tilganginn eins og lækkandi sölutölur á heimsvísu bera vitni um. 

Þetta er dapurlegt í ljósi sögunnar frá dýrðarárunum 1946-1956 þegar mikilleiki Bandaríkjanna fólst í gæðum, tækni, hönnun og metnaði sem skilaði árangri. 

Því að Kaninn getur þetta allt ef hann tekur sig á.  

Bandarískir bílar í mótbyr

Of stór - of seint.

Í gamla daga var það draumur flugáhugamannsins að fljúga með Concorde. Concorde kom og fór af því að hún var of dýr og, svo undarlega sem það hljómar, of hraðfleyg. 

Hinn mikli hraði gerði það að verkum að hún var í sérflokki á löngum leiðum, en á öllum stigum flugsins, allt frá flugtaki til lendingar, gerði hraðinn hana viðkvæmari fyrir áföllum en aðrar þotur. 

Á okkar dögum gæti það verið draumur flugáhugamannsins að fljúga með lang stærstu farþegaþotu heims, Airbus A380. 

En í hálfa öld hefur Boeing 747 verið sú farþegaþota sem hefur uppfyllt drauminn um að fljúga í flugvél, sem hefur verið svo miklu stærri en aðrsr, að það gefur sérstaka upplifun. 

Til þess að Airbus A380 bæti nógu miklu við þetta, hefði hún þurft að vera stærri en hún er. 

En vegna flugvallamannvirkja heims var það ómögulegt, því að vænghafið má ekki vera meira en 80 metrar. Annars er ekki hægt að aka henni um það kerfi akstursbrauta og flugbrauta, sem nú er. 

A380 er meira að segja það stór, að það þurfti að fórna ákveðinni rekstrarhagkvæmni vegna takmarkaðs vænhafs. 

Ákveðið hlutfall milli lengdar vængs og breiddar, ca 8:1, átta á móti einum gefur minnsta loftmótstöðu og mest hlutfallsleg afköst í klifri, farflugi og lækkun. 

Vænghaf A380 hefði þurft að vera upp undir 90 metra til þess að hún stæði jafnfætis keppinautunum. 

Til samanburðar má geta þess sú vél heims, sem er með lengst vænghaf, Spruce Goose Howvards Hughes, er með rúmlega 100 metra vænghaf. 

Það var mögulegt, af því að sú vél er sjóflugvél. 

Það barist um hvern lítra eldsneytis í hinni eitilhörðu samkeppni í fluginu. Eldsneytið er lang dýrasti hluti rekstrarkostnaðar. 

Þótt A380 sé aðeins fáum prósentum óhagkvæmari en Boeing 747 munar um það. 

Um er að ræða svipað fyrirbæri og hefur valdið því að Boeing 757 lifði ekki af samkeppni frá 737 með lengdan skrokk, sem er með 40 prósent minni væng. 

Hönnunarkostnaður A380 fór langt fram úr áætlun og það hefur dregið dilk á eftir sér. 

747 er þrautreynd eftir hálfrar aldar flug og hefur frá upphafi verið einhver farsælasta flugvélategund allra tíma, ótrúlega laus við barnasjúkdóma, jafn byltingarkennd og hún var. 

Þegar A380 kom til sögunnar voru þeir tilbúnir hjá Boeing með stórendurbætta "Bumbu". 

Hún hefur reynst of stór og það er líka seint í rassinn gripið. 

A380 er afar viðkvæm fyrir því ef eftirspurn eftir flugi á henni sé ekki í hámarki. 

Það munar svo miklu um það ef slík vél er hálftóm, þegar þess er gætt að ef jafnmargir farþegar væru um borð í Boeing 747, væru tómu sætin miklu færri og um hagkvæmari kost að ræða. 

Það munaði ekki miklu að það yrði að hætta við framleiðlslu A380 nýlega, en ein stór pöntun bjargaði málum. 

Reksturinn er afar viðkvæmur fyrir áföllum, og það var mikil heppni yfir vélinni, þegar hreyfilbilun var nálægt því að valda því að hún færist fyrir nokkrum árum. 

Þá kom í ljós að aðvörunarkerfi hennar var orðið of fullkomið og viðamikið, svo undarlega sem það kann að hljóma, og að það var eingöngu vegna sérstakrar rósemi, yfirvegunar og skynsemi, sem flugstjórunum tókst að bjarga þessu stóra flykki. 

Ef hún hefði farist, hefði það komið á versta tíma og jafnvel endað ferilinn. 

 

3.700 sagt upp hjá Airbus

Grasrótin er meira en orð, hún er fólk.

Stjórnmálamönnum er tamt að tala hátt um svonefnda grasrót á tyllidögum. En langvarandi tal um grasrótina árum og áratugum saman verður lítilsvert ef þessi sama grasrót fær aldrei að njóta sín. 

Grasrótin er fólk, og í félagi eins og Eflingu með allar sínar þúsundir félagsmanna, eru takmörk fyrir því hve lengi jafnvel ágætis stjórnarmenn geta komist upp með það að vera eins og eilífir augnakarlar með sífelldu tali UM grasrótina án þess að hún fái að vera MEÐ í ráðum, og ekki aðeins með, heldur LEIÐANDI, komin sjálf til valda í þráðbeinu lýðræði. 

Stórsigur Sólveigar Önnu Jónsdóttur og samherja hennar í Eflingu sendir skýr skilaboð um að það krauma sterkir straumar krafna um breytingar í þjóðfélaginu.  

Sólveig Anna nýr formaður Eflingar

Líkt og Kúbudeilan 1962, til að tryggja samningsaðstöðu.

Þegar Kúbudeilan ógnaði heimsfriðnum 1962 var það vegna uppsetningar sovéskra kjarnorkueldflauga á Kúbu. Báðir aðilar, Bandaríkjamenn og Sovétmenn, reyndu að styrkja samningsaðstöðu sína sem best, því að hinn möguleikinn, kjarnorkustríð, var í raun ekki í boði. 

Bandaríkin voru mun öflugri á sjó og það var sterkasta tromp þeirra auk eldflauga þeirra, sem áttu að vera í Tyrklandi. 

Sovétríkin gripu til síns eldflaugabragðs til þess að reyna að ná því fram, að Bandaríkjamenn hétu því að ráðast ekki á Kúbu. 

Niðurstaðn varð sú að verslað var með eldflaugarnar í Tyrklandi og á Kúbu, hvorugar yrðu að veruleika og einnig lofuðu Bandaríkjamenn að ráðast ekki á Kúbu. 

Með því var "tryggt öryggi ríkisins." 

Það, að tryggja öryggi Norður-Kóreu" er augljóslega það sem Kim Jong-un hefur stefnt að allan tímann, og með því að vera koma sér upp bæði kjarnorkueldflaugum og kjarnorkukvopnum hefur hann styrkt samningsaðstöðu þeirra. 

Á vísu á svipað við um álit Bandaríkjamanna á stjórnarfarinu á Kúbu 1962 og á stjórnarfarinu í Norður-Kóreu 2018. 

En beggja vegna samningaborðsins, annars vegar hjá Kína, Norður-Kóreu og Rússlandi og hins vegar hjá Bandaríkjamönnum, Suður-Kóreumönnum og Japönum, eru hagsmunirnir yfirgnæfandi varðandi það að Norður-Kóreumenn losi sig við kjarnorkuvopn sín og fái í staðinn tryggt öryggi sitt, þ. e. að alræði kommúnista sé tryggt í landinu. 

Valdhafarnir í Norður-Kóreu hugsa aðeins um eitt, og það eitt, að viðhalda alræði sínu í landinu og eru einfaldlega búnir að koma sér upp þannig aðstöðu, að það er ekki raunhæft að reyna að steypa þeim af stóli um valdi utanfrá.  

Norður-Kórea tilbúin að ræða afvopnun