Í þágu flugöryggis ?

7. nóvember 2007 misstu báðir hreyflar Fokker F50 vélar afl norður af Brúarjökli. Farþegar voru beðnir um að búa sig undir nauðlendingu inni á öræfunum.

Flugmönnum tókst að halda öðrum hreyflinum gangandi og skrölta til Egilsstaða á afli hans og lenda. Farþegunum var veitt áfallahjálp.

Augljóst var af þessu að það gæti verið öryggisatriði að hægt væri að lenda á skráðum, viðurkenndum og nógu stórum flugvelli á hinu stóra flugvallalausa svæði norðan Vatnajökuls, ekki aðeins ef bilun ætti sér stað eða að neyðarástand flugvélar skapaðist, heldur einnig ef stórslys eða náttúruhamfarir á borð við eldgos yrðu á þessu eldvirka svæði.  

Á síðustu árum hefur flugvöllum verið fækkað af sparnaðarástæðum og ljóst var 2007, að ISAVIA myndi ekki gera flugvöll á þessu svæði, þótt Agnar Koefoed-Hansen hefði fengið leyfi bóndans á Brú árið 1938 til að leggja flugvöll við Sauðá á Brúaröræfum norðan Brúarjökuls á frábæru flugvallarstæði (sjá mynd á facebook síðu minni) 

Úr því að ISAVIA var ekki inni í myndinni í þessu efni, sá ég ekki annað ráð en að fara í það sjálfur að merkja og valta flugvöll á þessum stað og gera hann þannig úr garði að þar gætu allar vélar lent, sem á annað borð mega nota malarflugvelli, allt upp í Fokker F50, Dash 8, Lockheed Hercules og Boeing C-17 Globemaster, sem er tvöfalt stærri þota en Boeing 757 vélar Icelandair.

Völlurinn fékk viðurkenningu með alþjóðaeinkennisstafina BISA vorið 2011 og hefur verið tiltækur,skráður og viðurkenndur síðan en skýrt tekið fram að hann sé einkavöllur svo að öll ábyrgð á ástandi hans og rekstri sé örugglega mín.

Brautirar eru 5, alls 4,7 km langar brúttó og völlurinn næststærsti flugvöllur landsins.

Ég fór í þetta í þágu flugöryggis og undrar það að ef ég myndi hætta að halda þessum flugvelli við og láta hann missa viðurkenningu sína gæti ég sagt að það yrði gert í þágu flugöryggis.

Flugvellirnir þrír, sem ISAVIA ætlar að leggja niður nú, eru ekki þeir einu sem þannig háttar til um, heldur er þessi fækkun flugvalla framhald af niðurlagningu flugvalla í mörg ár, til dæmis Patreksfjarðarflugvallar.

Tveir fjallvegir eru á milli hans og Bíldudalsflugvallar og komið getur fyrir að ófært sé á Bíldudal en fært á Patreksfjörð.

Það er ekki dýrt að halda Sauðárflugvelli við, miðað við umfang ISAVIA á Íslandi, en það er dýrt fyrir einstakling. Mér telst til að kostnaður við að viðhalda Sauðárflugvelli sé um 800 þúsund krónur á ári, enda er hann nokkurn veginn eins langt í burtu frá Reykjavík og hugsast getur.

Hluti af þessum kostnaði mínum eru gjöld sem ég borga Flugmálastjórn fyrir að völlurinn sé viðurkenndur.

Ef ég legg þennan flugvöll niður myndi ég ekki geta afborið það ef upp kæmi atvik þess eðlis, að segja mætti að niðurlagning hans hefði komið í veg fyrir að hægt væri að bjarga manslífum.

Má benda á, að flugbraut við Grímsstaði reyndist dýrmæt fyrir 16 árum, þegar rútuslys varð skammt þar norður af, engin þyrla var tiltæk en Twin Otter vél frá Akureyri gat notast sem sjúkraflugvél, lent á vellinum og flogið með slasaða til Akureyrar.

Setja má spurningarmerki við það að leggja Sprengisandsflugvöll niður en halda Nýjadalsflugvelli.

Sá síðarnefndi liggur nálægt fjöllum og þar getur því verið sviptivindasamt. Hann liggur auk þess tæpum 600 fetum hærra en Sprengisandsflugvöllur og brautin er aðeins ein, en tvær brautir eru á Sprengisandsflugvelli, önnur þeirra 60 metrum lengri en Nýjadalsbrautin.  

Það að auki er Sprengisandsflugvöllur fjær fjöllum og því ekki sviptivindasamt þar.  

  

 

ISAVIA lokar þremur flugvöllum

Nákvæmlega eins veður og 17. júní í fyrra.

Jónas heitinn stýrimaður skrifaði einu sinni í pistli að hann væri alltaf jafn undrandi á þeirri bjartsýni Íslendinga að halda útihátíðir á sumrin. Það væri engu líkara en að Íslendingar héldu að það rigndi aldrei nema 17. júní.

Þetta kemur upp í hugann þegar veðrið á lýðveldisdaginn er nokkurn veginn það sama og það var fyrir réttu ári síðan, nokkuð hlýtt og milt fyrri part dagsins en síðan þykknaði upp seinnipartinn og byrjaði að rigna.

Þetta þýðir að maður getur strax farið að bíða í spennu eftir því hvort næsti 17. júní verði eins og sami dagur í ár og fyrra, og að orð Jónasar stýrimanns um rigninguna 17. júní sannist enn einu sinni.  

Fyrst þurr, svo blautur 17. júní

Hér kom Jónsmessuhret um árið.

Troms og Finnmörk í Noregi liggja norðar en Ísland og engin fyrirstaða er fyrir kalt loft að streyma frá Norðurpólnum þangað suður eftir. 

Um hásumarið er samt að meðaltali aðeins hlýrra en hér á landi vegna áhrifa Golfstraumsins, sem liggur alveg norður fyrir Nordkapp.

Það eru ekki mörg ár síðan Jónsmessuhret hefur komið hér á landi og snjóaði meira að segja hressilega og heldur meira en sjá má af myndum af snjónum í Norður-Noregi.

Fátt er svo með öllu illt að ei boði eitthvað gott: Hretið í Norður-Noregi mun vafalaust lina þjáningar kuldatrúarmanna, sem þeir hafa þurft að þola vegna hins hlýja veðurs sem hefur verið hér á landi það sem af er þessu ári.  

Snjókoma í Noregi

Meira en 95% aldrifsbíla aldrei ekið á malarvegi.

Nokkur lönd í Evrópu skáru sig lengi vel úr varðandi hlutfall malarvega í vegakerfi þeirra. Einna verst var ástandið á Íslandi en í Finnlandi var meira en helmingur vegakerfisins malarvegir fram á níunda áratug síðustu aldar.

Vegakerfið í Rússlandi var líka lengi með stórt hlutfall malarvega þótt mér sé ekki kunnugt um prósentutöluna.

Afleiðingar þessa sáust í ýmsu. Á sínum tíma fékk ég að kynnast malarvegakerfinu í Finnlandi í aksturskeppni á malarvegum þar, sem voru krókóttir og með sérstaklega mörgum blindhæðum.

Þessar aðstæður löðuðu fram hæfileikaríka rallökumenn, sem urðu heimsmeistarar og margfaldir meistarar og fengu viðurnefnið "fljúgandi Finnarnir", og enn í dag eru svona aðstæður á frægustu sérleiðum Þúsund vatna rallsins, sem er liður í heimsmeistarakeppninni ár hvert og eru sömu sérleiðirngar og ég kynntist 1985.

Norðmenn tóku þá ákvörðun að láta malbikun vega hafa forgang fram yfir aðrar vegaumbætur og því er furðu stór hluti norska vegakerfisins með merkilega mjóum, krókóttum og varasömum vegum, þótt malbikaðir séu.

Rússneskir vegir eru enn mjög lélegir og 2006 undraðist ég hvað vegurinn milli milljónaborganna Moskvu og St. Pétursborgar var enn í ótrúlega lélegu standi.

Á nokkrum landsvæðum Evrópu er enga malarvegi að finna. Hið árlega Korsíkurall, sem er liður í HM, fer eingöngu fram á malbiki.

Þegar jepplingar urðu einhver vinsælasti og ábatasamasti hluti bílaframleiðslunnar komust framleiðendur fljótlega að því í skoðanakönnunum að meira en 95% aldrifsbílanna og jepplinganna fóru aldrei útaf malbikinu.

Stuttar heimreiðir að sumarbústöðum eru yfirleitt eknar á litlum hraða og reyna því ekkert á hæfni ökumanna og getu bílsins.

Afleiðingin af þessu varð sú að jepplingarnir urðu lægri og hægt var að fá þá með framdrifi eingöngu.

Við hleðslu síga þeir niður og missa veghæðina, sem er oft nauðsynleg á lélegum vegum og slóðum og í snjó.  

Nú eru sumir svona bíla ófáanlegir með aldrifi, heldur eingöngu framleiddir með framdrifi, svo sem Renault Captur.

Við það lækkar verð bílsins og kaupendurnir láta það nægja að hann lítur út eins og jepplingur og er flottur bíll, þar sem setið er aðeins hærra og rými örlítið betra en ef bíllinn væri lægri en samt af sömu stærð.

Hlutfall malarvega og frumstæðra vegaslóða er enn hátt hér á landi og í myndinni Akstur í óbyggðum sem sýnd var í Sjónvarpinu í gærkvöldi var því nauðsynlegt að mínu mati að fjalla svolítið um þetta atriði auk annarra atriða sem geta dregið úr vandræðum, óhöppum og skemmdum á viðkvæmu landi.     

 

„Aldrei á sinni ævi ekið á malarvegi“