Skilja fleiri þetta nú?

Það vantaði ekki vandlætinguna hjá mörgum á sínum tíma þegar Aron Jóhannsson tilkynnti að hann hefði ákveðið að spila með bandaríska landsliðinu en ekki því íslenska. Meira að segja stjórn KSÍ fordæmdi þessa ákvörðun.  

Ég var meðal þeirra sem kom Aroni þá til varnar og varði þann rétt hans að velja sjálfur, hvar og hvernig hann teldi sig geta náð sem bestum árangri á knattspyrnuferlinum.

Gæta verður að því að þegar menn velja sér slíkan feril er oftast um að ræða helsta ævistarf viðkomandi, sem ekki aðeins stendur mjög stutt, eða í besta falli í 15 ár, heldur er líka hætta á því að það endist miklu styttra og endi jafnvel fyrirfaralaust.

Alla íþróttamenn, sem vilja ná sem mestu út úr sínum ferli, dreymir um að taka þátt í heimsmeistarakeppni eða Ólympíuleikum, sama hvaða árangri sú þátttaka skilar.

Ég þekki sjálfur þá tilfinningu að vera ásamt bróður mínum fyrstur Íslendinga til að taka þátt í heimsmeistarakeppni í ralli og komast í mark. Sem betur fór vorum við svo heppnir að geta gert þetta sem fulltrúar þjóðar okkar af því að heimsmeistarakeppnin sú er parakeppni en ekki keppni með ellefu manns inni á eins og knattspyrna.

Og í því liggur munurinn, auk þess sem þar á ofan er ekki um keppni á milli þjóða að ræða í ralli.

Það vantaði ekki að Íslendingar fögnuðu því þegar Askenasy, Bobby Fisher, Robert Duranona og Alexander Petterson gerðust íslenskir ríkisborgarar.

Það fannst okkur alveg sjálfsagt hjá þessum mönnum. Duranona og Petterson sáu að þeir myndu eiga meiri möguleika á að ná langt á HM eða Ólympíuleikum ef þeir kepptu fyrir Ísland, af því að Íslendingar voru það framarlega í íþróttinni.  

Þetta þýðir ekki það að við eigum að vanþakka að menn eins og Eiður Smári Guðjohnsen, Albert Guðmundsson og Ásgeir Sigurvinsson vildu frekar leika með íslenska landsliðinu en landsliðum Englendinga, Frakka eða Þjóðverja. Með því færðu þeir mikla fórn.

Allir hefðu þeir orðið landsliðsmenn hjá erlendum þjóðum og meira að segja liggur fyrir yfirlýsing þáverandi landsliðsþjálfara Þýskalands að Ásgeir hefði verið sjálfsagður í þýska landsliðið sem fyrirliði þess, enda var hann valinn besti maður Bundesligunnar.

Þessir menn náðu allir það langt að þeir gátu litið ánægðir um öxl að ferli loknum. Titlarnir, sem Eiður Smári hampaði, voru þeir eftirsóttustu í knattspyrnunni og gaman hefði verið fyrir hann að bæta HM þátttöku í safnið.

Aron Jóhannsson var það heppinn, að þegar hann hljóp einn inn á HM leikvanginn beindist athygli allrar heimsbyggðarinnar að honum einum. Erlendir þulir hafa vafalaust flestir getið þess að hann væri Íslendingur.

 "Nú skil ég þetta" er besta lýsingin sem til er á því.    

 

 

 

„Nú fyrst skil ég þetta“

Vel að þessu kominn.

Það fer vel á því að Gunnar Þórðarson sé valinn borgarlistamaður Reykjavíkur.

Þótt hann sé fæddur í Strandasýslu og haslað sér fyrst völl þar, þjóðfrægur sem frábært tónskáld og hryggjarstykkið í Hljómum frá Keflavík, hefur hann mestallan starfsaldur sinn starfað í Reykjavík, orðið hluti af menningarlífi borgarinnar og náð hámarki sem listamaður með hinni margverðlaunuðu óperu Ragnheiði.

Gunnar er fyrir löngu orðinn Reykvíkingur og sum laga hans eru svo sannarlega reykvísk eins og Við Reykjavíkurtjörn, Gaggó Vest og Reykjavíkurljóð svo að dæmi séu nefnd.

Samfellt og mikið samstarf okkar Gunnars hefur staðið 50 ár og ég hef lengst af þeim tíma aðeins ávarpað hann "maestro" og það ekki að ástæðulausu, enda er hann einstaklega gefandi og ljúfur einstaklingur.   

  

 

Gunnar Þórðarson valinn borgarlistamaður

Íslandsljóð.

ÍSLANDSLJÓÐ.  

(Með sínu lagi)  

 

Langt í norðri laugað bárum rís  /

landið, þar sem ég á mínar rætur.  / 

Miklar öfgar magna eld og ís,  /

myrka daga, bjartar sumarnætur.  /

Ástarorð mín hljómi´um hlíð og fjöll !  /

Heitorð mín í gjúfrum fossinn syngur:  /

:,: Stöðugt skal ég standa um þig vörð,  /

stoltur af að vera Íslendingur :,: /

 

Landið mitt er hvítt og kalt að sjá.

Krapahríðar lemja, stormar belja.

Mörgum finnst það muni vera á

mörkum þess sem byggilegt má telja.  

Þegar stórborgirnar laða ljúft,

lokka menn og trylla má ei gleyma

að :,: þó að landið okkar þyki hrjúft

þá er hvergi betra´að eiga heima :,: 

 

Vafin geislum vakir byggðin mín

vinaleg í faðmi brattra fjalla.

Unaðsleg hún ól upp börnin sín

er þau hlupu´um strönd og græna hjalla.   

 Meðan jökultind við blámann ber;

björgin kljúfa hvíta öldufalda

:,: ævinlega´er efst í huga mér

æskuslóðin kæra, landið kalda :,:   

  

  

 

 

Lýðveldið var ekki sjálfgefið

Stoltur af Mist.

Á mínum aldri er það gangur lífsins að við hin eldri þurfum oft á tíðum að takast á við erfiða sjúkdóma, sem yngra fólkið á ekki að þurfa að hafa áhyggjur af.

Þess vegna er þungbært þegar upp koma tilfellli þar sem þetta snýst við, og fréttin um að Mist, bróðurdóttur mín, þurfi að glíma við óvænt veikindi, einmitt þegar hún blómstrar hvað best í íþrótt sinni, snertir alla í fjölskyldunni.

Í nótt var ég að horfa á fyrsta Íslendinginn, sem leikur í HM í knattspyrnu í kjölfar jafnteflis kvennalandsliðsins í knattspyrnu gegn gömlum "erkifjendum" okkar, Dönum og maður fyllist ánægju yfir því þegar glæsilegt afreksfólk eins og Mist ber hróður landsins út um lönd.  

Við í fjölskyldunni vissum um veikindi Mistar þegar landsleikurinn var að bresta á og hugur okkar var hjá henni þegar hún þurfti að takast á við svo óvenjulegt og erfitt verkefni sem þessar tvær stóru áskoranir voru fyrir hana.   

En eins og hennar var von og vísa eru þau viðbrögð, sem hún sýnir í tengdri frétt á mbl.is, okkur öllum til eftirbreytni og uppörvunar. Ég er afar stoltur af æðruleysi hennar, hugrekki og viljafestu.

Fleiri systkinabörn mín og börn mín hafa áður þurft að standa frammi fyrir "verki, sem þau hafa þurft að klára" eins og Mist orðar glímuna við sinn óvænta sjúkdóm, og staðið sig eins og hetjur.

Það er ómetanlegt að eiga slíkar fyrirmyndir þegar á bjátar í lífsins ólgusjó.  

 

Verk sem ég þarf að klára

Bjartsýnir bílstjórar fyrr og nú.

Dauðadrukkinn bílstjóri undir stýri á Skeiðaveginum þykir fréttnæmt fyrirbæri. En margur Íslendingurinn hefur sýnt álíka bjartsýni um eigið ágæti í akstri, þótt við dyr áfengisdauða væri.

Þegar ég var smástrákur ók pabbi vörubíl og var akstur varnings fyrir herlið Bandamanna frá Reykjavíkurhöfn einna drýgstur.

Bílarnir voru eitt sinn síðdegis á föstudegi í röð á Ægisgarði og biðu eftir að komast að undir skipskrananum svo að hægt væri að hífa heysin upp og setja á bílpallana. Bílarnir áttu að fara með hlössin eftir gamla Keflavíkurveginum, sem var krókóttur og mjór malarvegur, sem þræddi Vatnsleysuströndina.

Einn bílstjórinn var ansi drykkfeldur og var oft orðinn ansi slompaður þegar leið að helgi.

Eitt sin þegar bíll hanns stóð á bryggjunni meðan hlassið var híft á á hann, urðu nokkrar tafi í hífingunni.

Loksins var allt hlassið komið á og verkamaður bankaði í frambrettið á bílnum til að láta bílstjórann vita af því að hann mæti aka af stað.

En hann hreyfði sig ekki vitund og rótaði sér ekki í ökumannssætinu, þótt bankað væri á ný, bæði á brettið og síðan á hurðina.

Verkamaðurinn reif þá hurðina upp en brá í brún þegar bílstjórinn reyndist ofurölvi og valt út úr bílstjórasætinu svo að minnstu munaði að hann félli í fang verkamanninum.

Honum var stjakað aftur til baka og rak hann þá bílinn í gír og gerði sig líklegan til að aka af stað.

"Heyrðu" Heyrðu!" hrópaði verkamaðurinn. Ætlarðu virkilega að aka stað?"

"Já, auðvitað, svaraði bílstjórinn.

"Ertu vitlaus, maður?" spurði verkamaðurinn. "Hvernig ætlarðu að aka svona á þig kominn alla leið til Keflavíkur?"

"Það er enginn vandi," drafaði bílstjórinn. "Ég fylgi bara ströndinni."  

 

Dauðadrukkinn undir stýri

Í þágu flugöryggis ?

7. nóvember 2007 misstu báðir hreyflar Fokker F50 vélar afl norður af Brúarjökli. Farþegar voru beðnir um að búa sig undir nauðlendingu inni á öræfunum.

Flugmönnum tókst að halda öðrum hreyflinum gangandi og skrölta til Egilsstaða á afli hans og lenda. Farþegunum var veitt áfallahjálp.

Augljóst var af þessu að það gæti verið öryggisatriði að hægt væri að lenda á skráðum, viðurkenndum og nógu stórum flugvelli á hinu stóra flugvallalausa svæði norðan Vatnajökuls, ekki aðeins ef bilun ætti sér stað eða að neyðarástand flugvélar skapaðist, heldur einnig ef stórslys eða náttúruhamfarir á borð við eldgos yrðu á þessu eldvirka svæði.  

Á síðustu árum hefur flugvöllum verið fækkað af sparnaðarástæðum og ljóst var 2007, að ISAVIA myndi ekki gera flugvöll á þessu svæði, þótt Agnar Koefoed-Hansen hefði fengið leyfi bóndans á Brú árið 1938 til að leggja flugvöll við Sauðá á Brúaröræfum norðan Brúarjökuls á frábæru flugvallarstæði (sjá mynd á facebook síðu minni) 

Úr því að ISAVIA var ekki inni í myndinni í þessu efni, sá ég ekki annað ráð en að fara í það sjálfur að merkja og valta flugvöll á þessum stað og gera hann þannig úr garði að þar gætu allar vélar lent, sem á annað borð mega nota malarflugvelli, allt upp í Fokker F50, Dash 8, Lockheed Hercules og Boeing C-17 Globemaster, sem er tvöfalt stærri þota en Boeing 757 vélar Icelandair.

Völlurinn fékk viðurkenningu með alþjóðaeinkennisstafina BISA vorið 2011 og hefur verið tiltækur,skráður og viðurkenndur síðan en skýrt tekið fram að hann sé einkavöllur svo að öll ábyrgð á ástandi hans og rekstri sé örugglega mín.

Brautirar eru 5, alls 4,7 km langar brúttó og völlurinn næststærsti flugvöllur landsins.

Ég fór í þetta í þágu flugöryggis og undrar það að ef ég myndi hætta að halda þessum flugvelli við og láta hann missa viðurkenningu sína gæti ég sagt að það yrði gert í þágu flugöryggis.

Flugvellirnir þrír, sem ISAVIA ætlar að leggja niður nú, eru ekki þeir einu sem þannig háttar til um, heldur er þessi fækkun flugvalla framhald af niðurlagningu flugvalla í mörg ár, til dæmis Patreksfjarðarflugvallar.

Tveir fjallvegir eru á milli hans og Bíldudalsflugvallar og komið getur fyrir að ófært sé á Bíldudal en fært á Patreksfjörð.

Það er ekki dýrt að halda Sauðárflugvelli við, miðað við umfang ISAVIA á Íslandi, en það er dýrt fyrir einstakling. Mér telst til að kostnaður við að viðhalda Sauðárflugvelli sé um 800 þúsund krónur á ári, enda er hann nokkurn veginn eins langt í burtu frá Reykjavík og hugsast getur.

Hluti af þessum kostnaði mínum eru gjöld sem ég borga Flugmálastjórn fyrir að völlurinn sé viðurkenndur.

Ef ég legg þennan flugvöll niður myndi ég ekki geta afborið það ef upp kæmi atvik þess eðlis, að segja mætti að niðurlagning hans hefði komið í veg fyrir að hægt væri að bjarga manslífum.

Má benda á, að flugbraut við Grímsstaði reyndist dýrmæt fyrir 16 árum, þegar rútuslys varð skammt þar norður af, engin þyrla var tiltæk en Twin Otter vél frá Akureyri gat notast sem sjúkraflugvél, lent á vellinum og flogið með slasaða til Akureyrar.

Setja má spurningarmerki við það að leggja Sprengisandsflugvöll niður en halda Nýjadalsflugvelli.

Sá síðarnefndi liggur nálægt fjöllum og þar getur því verið sviptivindasamt. Hann liggur auk þess tæpum 600 fetum hærra en Sprengisandsflugvöllur og brautin er aðeins ein, en tvær brautir eru á Sprengisandsflugvelli, önnur þeirra 60 metrum lengri en Nýjadalsbrautin.  

Það að auki er Sprengisandsflugvöllur fjær fjöllum og því ekki sviptivindasamt þar.  

  

 

ISAVIA lokar þremur flugvöllum

Nákvæmlega eins veður og 17. júní í fyrra.

Jónas heitinn stýrimaður skrifaði einu sinni í pistli að hann væri alltaf jafn undrandi á þeirri bjartsýni Íslendinga að halda útihátíðir á sumrin. Það væri engu líkara en að Íslendingar héldu að það rigndi aldrei nema 17. júní.

Þetta kemur upp í hugann þegar veðrið á lýðveldisdaginn er nokkurn veginn það sama og það var fyrir réttu ári síðan, nokkuð hlýtt og milt fyrri part dagsins en síðan þykknaði upp seinnipartinn og byrjaði að rigna.

Þetta þýðir að maður getur strax farið að bíða í spennu eftir því hvort næsti 17. júní verði eins og sami dagur í ár og fyrra, og að orð Jónasar stýrimanns um rigninguna 17. júní sannist enn einu sinni.  

Fyrst þurr, svo blautur 17. júní

Hér kom Jónsmessuhret um árið.

Troms og Finnmörk í Noregi liggja norðar en Ísland og engin fyrirstaða er fyrir kalt loft að streyma frá Norðurpólnum þangað suður eftir. 

Um hásumarið er samt að meðaltali aðeins hlýrra en hér á landi vegna áhrifa Golfstraumsins, sem liggur alveg norður fyrir Nordkapp.

Það eru ekki mörg ár síðan Jónsmessuhret hefur komið hér á landi og snjóaði meira að segja hressilega og heldur meira en sjá má af myndum af snjónum í Norður-Noregi.

Fátt er svo með öllu illt að ei boði eitthvað gott: Hretið í Norður-Noregi mun vafalaust lina þjáningar kuldatrúarmanna, sem þeir hafa þurft að þola vegna hins hlýja veðurs sem hefur verið hér á landi það sem af er þessu ári.  

Snjókoma í Noregi

Meira en 95% aldrifsbíla aldrei ekið á malarvegi.

Nokkur lönd í Evrópu skáru sig lengi vel úr varðandi hlutfall malarvega í vegakerfi þeirra. Einna verst var ástandið á Íslandi en í Finnlandi var meira en helmingur vegakerfisins malarvegir fram á níunda áratug síðustu aldar.

Vegakerfið í Rússlandi var líka lengi með stórt hlutfall malarvega þótt mér sé ekki kunnugt um prósentutöluna.

Afleiðingar þessa sáust í ýmsu. Á sínum tíma fékk ég að kynnast malarvegakerfinu í Finnlandi í aksturskeppni á malarvegum þar, sem voru krókóttir og með sérstaklega mörgum blindhæðum.

Þessar aðstæður löðuðu fram hæfileikaríka rallökumenn, sem urðu heimsmeistarar og margfaldir meistarar og fengu viðurnefnið "fljúgandi Finnarnir", og enn í dag eru svona aðstæður á frægustu sérleiðum Þúsund vatna rallsins, sem er liður í heimsmeistarakeppninni ár hvert og eru sömu sérleiðirngar og ég kynntist 1985.

Norðmenn tóku þá ákvörðun að láta malbikun vega hafa forgang fram yfir aðrar vegaumbætur og því er furðu stór hluti norska vegakerfisins með merkilega mjóum, krókóttum og varasömum vegum, þótt malbikaðir séu.

Rússneskir vegir eru enn mjög lélegir og 2006 undraðist ég hvað vegurinn milli milljónaborganna Moskvu og St. Pétursborgar var enn í ótrúlega lélegu standi.

Á nokkrum landsvæðum Evrópu er enga malarvegi að finna. Hið árlega Korsíkurall, sem er liður í HM, fer eingöngu fram á malbiki.

Þegar jepplingar urðu einhver vinsælasti og ábatasamasti hluti bílaframleiðslunnar komust framleiðendur fljótlega að því í skoðanakönnunum að meira en 95% aldrifsbílanna og jepplinganna fóru aldrei útaf malbikinu.

Stuttar heimreiðir að sumarbústöðum eru yfirleitt eknar á litlum hraða og reyna því ekkert á hæfni ökumanna og getu bílsins.

Afleiðingin af þessu varð sú að jepplingarnir urðu lægri og hægt var að fá þá með framdrifi eingöngu.

Við hleðslu síga þeir niður og missa veghæðina, sem er oft nauðsynleg á lélegum vegum og slóðum og í snjó.  

Nú eru sumir svona bíla ófáanlegir með aldrifi, heldur eingöngu framleiddir með framdrifi, svo sem Renault Captur.

Við það lækkar verð bílsins og kaupendurnir láta það nægja að hann lítur út eins og jepplingur og er flottur bíll, þar sem setið er aðeins hærra og rými örlítið betra en ef bíllinn væri lægri en samt af sömu stærð.

Hlutfall malarvega og frumstæðra vegaslóða er enn hátt hér á landi og í myndinni Akstur í óbyggðum sem sýnd var í Sjónvarpinu í gærkvöldi var því nauðsynlegt að mínu mati að fjalla svolítið um þetta atriði auk annarra atriða sem geta dregið úr vandræðum, óhöppum og skemmdum á viðkvæmu landi.     

 

„Aldrei á sinni ævi ekið á malarvegi“

Marklínutæknin sannaði sig. Önnur sjónarhorn blekkjandi.

Í umræðum um umdeilt mark Frakka sem var dæmt gilt með nýrri myndatækni, hafa menn látið leiða sig á villigötur, að venjulegar myndir, sem teknar voru úr af hlið úr báðum áttum, sýndu boltann ekki allan fyrir innan línuna.

En það sjónarhorn er blekkjandi, af því að marksúlan er mun nær myndavélinni heldur en marklínan, þar sem boltinn fór inn fyrir, og sýnist því breiðari miðað við línuna en hún raunverulega er.  

Eina pottþétta og vísindalega sjónarhornið og er að sjálfsögðu nýja kvikmyndatæknin og hún sannaði sig svo um munaði í kvöld.

Á þar með að koma í veg fyrir frekari deilur um svona atriði eins og löngu var orðið tímabært.

Nema við tökum gild þau rök að óvissan um svona hluti gefi knattspyrnunni sjarma, sem ekki hefði átt að vera að ræna af henni.

P. S. Nú er ég búinn að setja inn grófa útskýringarmynd á facebook-síðuna mína.   

Benzema og marklínutæknin fóru með Hondúra