Einu sinni var Prins Póló sagt vera megrunarkex.

Áður en skylt var að setja upplýsingar um innihald og hitaeiningar á matarumbúðir gengu oft hinar furðulegustu sögur um matvæli manna á meðal. 

Einni þeirra trúðu margir árum saman, en hún var sú að í "þjóðarréttinum" Prins og Kók væri Kókið margfalt meira fitandi en Prinsið, sem væri í raun hugsað sem megrunarkex.

Auðvitað hefðu flestir átt að geta vitað betur, því að í kexinu var bæði um súkkulaði og sykur að ræða. 

Síðan birtust sannindin þegar merkingar komu til sögunnar: Í 100 grömmum af kóki eru 42 hitaeiningar en í 100 grömmum af Prins Póló eru 526 hitaeiningar eða rúmlega tólf sinnum meira!

Í gosdrykkjum eins og appelsíni eru álíka margar hitaeiningar og í kókinu, en í nýmjólk, sem á tímabili var umrædd sem skelfilegur fituskaðvaldur eru 67 hitaeiningar í 100 grömmum, eða átta sinnum minna en í súkkulaðikexi og súkkulaðivörum. 

Fitan í 100 grömmum af mjólk er 3,9 grömm, en í súkkulaðikexinu 29 grömm, eða meira en sjö sinnum meira!

 

 

 

 

 

 

Matur sem er ekki eins hollur og þú heldur

"Aldrei áður í sögu fullveldisins." Jæja, hvað um fyrri dóma ME?

Sigríður Andersen fyrrverandi dómsmálaráðherra segir að aldrei fyrr í sögu fullveldis landsins fallið á kné fyrir Mannréttindadómstóli Evrópu. 

Jæja, hvað um dóminn fyrir rúmum aldarfjórðungi í máli Jóns Eiríkssonar á Akureyri? 

Þegar það var talið nauðsynlegt að breyta dómskerfinu eins og það var þá í dreifbýlinu á Íslandi?

Segir dóm MDE „umboðslaust at“

Hvað um fjölnota kistur?

Fróðlegt er að heyra að einhver hreyfing sé á greftrunarmálum í heiminum. Á hverju ári safnast um 80 milljónir jarðarbúa til feðra sinna og ef krafan er sú að hver þeirra taki með sér kistu í gröfina er um óhemju magn að ræða og sóun á dýrmætum trjáviði, sem sárlega er þörf á til að hamla gegn sóun, mengun og kolefisauðgun lofthjúpsins. 

Hér á síðunni hefur áður verið stungið upp á að fara þann milliveg að nota fjölnota kistur, sem væru með þannig útbúin gólf, að eftir að kistan hefur verið látin síga niður í gröfina og hinir nánustu farnir frá gröfinni, myndu þeir sem mokuðu ofan í hana hvort eð er, kippa á spotta, sem festir væru í læsingar á öðrum jaðri kistubotninum, þar sem hinn jaðarinn væri á hjörum, og þannig væri á einfaldan tæknilegan hátt hægt að losa með því botninn, svo að líkið yrði eftir í gröfinni í ákveðnum lífrænum poka þegar kistan yrði tekin upp á yfirborðið áður en mokað yrði yfir. 

Þetta gæfi einnig færi á að hafa hverja gröf allt að helmingi minni að umfangi á yfirborðinu en nú er. 

Þar með yrði farið eins bókstaflega eftir moldunartextanum og unnt er: "Af moldu ertu kominn. Að moldu skaltu verða. Af moldu skaltu aftur upp rísa."  Og jörðinni skilað því sem hún gaf af sér, þessu eina, sem hver maður fær í gjöf frá henni í fæðingu. 

Fróðlegt væri að heyra um álit fólks á þessu. Munurinn á þessu og líkbrennslu er sá, að með henni er bæði í raun og á táknrænan hátt verið að sóa orku og menga andrúmsloftið. 

Greftrunarhefðir breytast hægt

Fórnarlamb eigin velgengni?

Hægt er að telja upp fjölda samgöngutækja, sem voru svo vel heppnuð, að þau nutu dæmalausrar velgengni sem var færð í metabækur. 

En um furðu mörg þessara snilldarverka gilti það að þau urðu að fórnarlömbum eigin velgengni. 

Oftast var það vegna þess að tímarnir breyttust og þar með markaðurinn og þarfirnar, en hönnuðir snilldarverkanna áttuðu sig ekki á þeim takmörkunum, sem ný staða hafði leitt yfir söluvöru sína. Einnig vegna þess að það voru takmörk af tæknilegum ástæðum fyrir því hve mikið var hægt að breyta þessum kjörgripum til þess að þeir stæðust nýjar kröfur. 

Dæmi: 

Ford T. naut einhverrar dæmalausustu velgengni sem sagan kann frá að greina. 

Á árunum 1908 til 1923 óx salan og óx uns svo var komið að meirihlutinn af öllum bílum, sem framleiddur var í heiminum, var Ford T, og helmingur bílaflota heimsbyggðarinnar var af þessari gerð. 

Bíllinn skóp einn og sér nýja öld í heimssögunni, bílaöldina. 

Hann svo einfaldur og ódýr í framleiðslu, að hann seldist hraðar og hraðar, en samt var hann nógu sterkbyggður til að þola lélegt vegakerfi þessara tíma, vera nógu stór fyrir meðalfjölskyldu og njóta þess hvað viðhaldið var hlægilega einfalt. 

Velgengni hans skóp líka auknar tekjur hjá milljónum fólks, sem í krafti kjarabóta fór að geta veitt sér dýrari og betur búna bíla. 

Og það var einmitt hinn mikli efnahagslegi uppgangur á þriðja áratugnum, sem skóp aðstæður, sem voru dauðadómur fyrir Ford T. 

Þegar keppinautarnir komu með flóknari, betur búna og öflugri bíla reyndist ómögulegt að breyta Ford T nógu mikið til þess að hann væri samkeppnishæfur. 

Nýjustu bílar keppinautanna voru að vísu aðeins dýrari, en fleiri og fleiri töldu sig hafa efni á því að eignast þá. 

Svo seinn var Henry Ford að átta sig á þessu, að þegar hann neyddist til að hætta framleiðslu Ford T. 1927 tóku við nokkrir mánuðir áður hægt var að byrja að framleiða nýjan bíl frá grunni, Ford A. 

Chevrolet varð mest seldi bíll Ameríku næstu áratugina, ekki síst þegar hann kom með sex strokka vél 1929, sem Ford gat ekki svarað fyrr en 1932. 

Saga Volkswagen Bjöllunar var svipuð, og þessi mest selda bílgerð allra tíma var næstum búin að setja Volkswagen á hausinn upp úr 1970 þegar salan hrundi af svipuðum ástæðum og hjá Ford T 45 árum fyrr.  

Boeing 737 er langmest selda farþegaflugvél allra tíma, svo af ber, um 10 þúsund stykki. 

Á svipaðan hátt og Henry Ford og síðar ráðamenn Volkswagen héldu, að hægt væri að framlengja velgengnina með því að forðast of gagngerar breytingar, fóru ráðamenn Boeing út í það að stórbreyta mjög afmörkuðum hluta 737 án þess að það þýddi að setja þyrfti upp nýskráningu hjá FAA og dýrt þjálfunarkerfi fyrir flugmenn. 

Á sínum tíma var það aldrei ætlun Henry Ford að tapa einstæðri markaðaðstöðu sinni, og það var heldur ekki ætlun ráðamanna Volkswagen að þurfa á ríkisaðstoð að halda meðan kúvent var í bílaframleiðslunni og farið yfir í að framleiða bíla með vatnskældar lóðréttar vélar þversum frammi í og framhjóladrif í stað loftkældra láréttra boxaravélar afturí með afturdrif.  

Það var heldur ekki ætlun þeirra hjá Boeing að tapa góðri markaðsaðstöðu við að troða nýjum og mun stærri hreyflum mun framar á vængina en áður, en búa til nýtt og flókið tölvustýrt viðbragðskerfi til þess að fást alveg nýja og varasama flugeiginleika MAX vélanna. 

Nú berjast þeir um á hæl og hnakka við að koma í veg fyrir að Boeing 737 verði fórnarlamb eigin velgengni eins og Ford T og Volkswagen Bjallan urðu á sínum tíma.   

 

 

Kyrrsetning varir lengur en talið var

Hlutföllin eru gerólík því sem gildir um Hvalfjörð.

Helstu hlutföll kostnaðar, sem giltu um Hvalfjarðargöng í upphafi, voru sláandi. 

Stytting akstursvegalengdar um göngin nam 41 kílómetra, þannig, að enda þótt aksturshraðinn um 5,7 km löng göngin væri minni, græddi hver ökumaður um hálftíma á því að aka um göngin, og hlaupandi kostnaður vegna bílsins við að fara fyrir Hvalfjörð var um 2000 krónur. 

Ef miðað var við fullan reksturskostnað bílsins var aukakostnaður við að fara fyrir Hvalfjörð 4000 krónur og tímasparnaðurinn samsvaraði 8 þúsund krónum á klukkustund eða dágóðu kaupi.

Vaðlaheiðargöng stytta þjóðveg númer eitt um 17 kílómetra, en vegna 70 km hámarkshraða í göngunum verður styttingin í tíma minni en ella, jafnvel þótt á kafla í Víkurskarði sé hámarkshraðinn líka  minni en 90 km/klst. 

Líkast til er um að ræða í mesta lagi 10 mínútna tímasparnað við að aka um Vaðlaheiðargöng í stað 30 mínutna við að fara um Hvalfjarðargöng. 

17 kílómetra stytting reiknast sem 850 króna sparnaður miðað við hlaupandi kostnað við rekstur bílsins upp á 50 krónur á ekinn kílómetra, þannig að hver ökumaður stendur frammi fyrir því að spara annað hvort 650 krónur eða 1700 krónur eftir því hvort miðað er við hlaupandi kostnað eða fullan kostnað. 

Í fögru sumarveðri eins og var í gær, missir ferðafólk af mjög fallegu útsýni yfir ytri hlluta Eyjafjarðar ef það fer um göngin í stað þess að koma niður af Víkurskarði á vesturleið. 

Fróðlegt væri að vita hvort munur sé á umferðinni í vesturátt eða austurátt, því að á austurleið er upplifunin líkast til jafnari á milli akstursleiða. 

Ofanskráð gildir um sumarumferðina, en á veturna þarf ekki að ræða um það, hve mikið hagræði er af því að geta ekið um þessi nýju göng. 

Göngin færa Húsavík 17 kílómetra nær Akureyri en áður var og það er það mikill munur, að með tilkomu ganganna séu Húsavík og Akureyri orðin að einu "virku borgarsvæði" eða atvinnusvæði allt árið. 

Fleiri fara um Víkurskarð en áætlað var

Andófið gegn bílbeltunum tók toll.

Þegar að því kom að Íslendingar yrðu að feta í fótspor annarra þjóða og setja lagaskyldu á notkun bílbelta risu strax upp öflugir andmælendur þessa, sem tókst að tefja það mikið fyrir hinu óhjákvæmilega, að það kostaði mörg alvarleg slys og banaslys. 

Hörðustu andstæðingarnir töldu sig hafa pottþétt rök fyrir skaðsemi bílbelta og að þau væru hættuleg. 

Ein rökin voru þau, að "séríslenskar aðtæður" brattlendi og nálægð við sjó, ár og vötn, gerðu bílbeltin sérstaklega hættuleg. 

Þessum andstæðingum tókst ekki aðeins að tefja fyrir lögleiðingu beltanna, heldur einnig að fá fram undanþágur, sem áttu eftir að kosta mannslíf. 

Ein undanþágan var sú, þar sem ekið væri í bratta, yrði að leyfa fólki að vera óbundið, svo að það gæti kastað sér út úr bílnum, ef hættu bæri að höndum. 

Áður en þetta undantekningarákvæði var afnumið valt bíll í bratta, og af því að fólkið var óbundið, varð þarna banaslys. 

Bíllinn var alveg heillegur eftir veltuna og ef allir hefðu verið bundnir, hefði verið langlíklegast að meiðsli hefðu ekki orðið alvarleg. . 

Nýjasta dæmið um það hvað það þýðir að vera óbundinn, var í rútunni sem valt við Hof í Öræfum og tveir farþegar lentu undir bílnum og fleiri en þeir slösuðust fyrst og fremst fyrir það að vera ekki bundnir. 

Í byrjun var hörð andstaða á þeim forsendum að það væri svo seinlegt að spenna beltin. 

Á þessum tíma átti ég minnst bíl landsins, Fiat 126, og tók það til bragðs að láta setja hann inn í fréttasett og sýna í fréttaútsendingu hve langan tíma tæki að spenna beltin. 

Mig minnir að það hafi tekið tvær sekúndur. 

Eftir þetta sljákkaði í þessum mótmælendum. 

Á þessum tíma spurðist það út, að hinir harðsnúnu andstæðingar bílbeltanna töluðu um Ó-in þrjú sem mesta skaðvaldinn í málinu, þrjá óþurftarmenn. 

Auk mín voru það Ólafur Ólafsson landlæknir og Óli H. Þórðarson framkvæmdastjóri Umferðarráðs. 

Það var ekki amalegur eða dauflegur félagsskapur. 

Ein mótbáran var sú, að í stystu bílferðunum væri of tímafrekt að spenna beltin. 

En þegar gluggað var í tölur um þetta efni erlendis kom í ljós, að það var einmitt í stuttu  ferðunum innanbæjar, sem samtals taka lengstan tíma vegna þess að þær eru að meðaltali um 90 prósent af ökuferðunum, sem flest bílbeltaslysin urðu. 

Fljótlega eftir lögleiðingu bílbeltanna hitti ég kórfélaga í karlakór fyrir norðan, sem hafði farið í söngför til vesturstrandar Noregs. 

Hann sagði mér að sú för hefði alveg drepið fyrir sér um "séríslenskar aðstæður", snarbratta og sjó fyrir neðan. 

Að meðaltali hafa fimm manns látist í umferðarslysum hér á landi árlega vegna þess að bílbelti voru ekki spennt. 

Það gera 200 manns síðan fyrstu bílbeltalögin voru sett. 

 

Var undanþegin bílbeltanotkun og lést

Þarft mál fyrir norðurhálendið.

Síðuhafi hefur orðið að beita klókindum til þess að geta bloggað síðustu þrjá daga vegna ferðar upp á Brúaröræfi til þess að dytta að Sauðarflugvelli, yfirfara hann og valta með tilheyrandi basli. 

Sem umsjónarmaður og ábyrgðarmaður er nauðsynlegt að gera þetta og láta setja það til bókar hjá Isavia í tilkynningum til flugmanna. 

Greini betur frá ýmsu, sem rak á fjörurnar í þessari ferð og er ekki lokið, aðeins kominn til Akureyrar á suðurleið. 

Norðurhálendið hefur að mínu mati oft liðið fyrir það að vera jafnvel lokað fyrir umferð ferðamanna á besta tímanum síðsumars, og nú gæti þetta átt við fyrri part sumars. 

Því er vel að ráðherra ferðamála ætlar að kippa þessu í lag og ekki seinna vænna ef óvenju hlýjar vikur í maí bera þann árangur að ferðamannatíminn lengist. . 

Samið um lengri hálendisvakt í sumar

Alltaf verður málið sérkennilegra og sérkennilegra

Úrskurður Persónuverndar bætir enn við það hvað Klaustursmálið er algjörlega einstakt og verður æ sérkennilegra eftir því sem það er lengra rekið. Dómsstólar vísuðu því frá að rannsaka málið frekar og enda þótt Persónuvernd teldi upptökuna saknæma og bæri að eyða henni var enginn sektargreiðsla eða refsing gerð.

Sem sagt, það er hægt að halda áfram umræðum um þetta mál þannig að sitt sýnist hverjum og deila um það kannski endalaust.

Bára braut af sér

Ruslið meira að segja beint framan í andlitið.

Maður hélt hérna í gamla daga þegar maður gekk um fjörurnar norður á ströndum og sýndi um kvöldið þann dæmalausa óhroða, sem þar lá, að þessar hrikalegur myndir, sem vöktu mikla athygli, myndu hafa einhver áhrif. 

En árin liðu og áratugirnir og það var í raun ekki fyrr en Tómas Knútsson stofnaði Bláa herinn og fékk verðlaun fyrir á degi íslenskrar náttúru sem verulegur skriður virtist vera að byrja í þessum málum.

Samt er það svo að maður getur fengið ruslið beint i andlititð þegar maður á þess síst von.

Á leið eftir þjóðvegi 1 í gær, til þess að fara að opna Sauðárflugvöll á Brúaröræfum, kom á móti mér stór flutningbíll og um leið og hann fór fram hjá dreifðist rusl sem fauk af bílnum og meðal annars lenti sumt á framrúðunni hjá mér svo nokkrir brestir komu í hana. 

Maður hefði kannski haldið að svona væri einsdæmi en því miður eru 3 dagar síðan annað eins gerðist við Gullinbrú í Reykjavík.

Þá fór fram úr mér stór flutningabíll niður brekkuna og stráði rusli yfir götuna á meðan hann hvarf sjónum upp hinum megin.

Engu er líkara en þetta fari í vöxt og væri gaman að heyra hvort fleiri hefðu sömu sögu að segja um ruslmengun og  rusldreifingu.

Ekki hagkvæm lausn á sorphirðu

Ísjakinn rís í Max-málinu.

Á þessari bloggsíðu hefur verið reynt að fylgjast eins vel með Boeing 737 MAX málinu og unnt hefur verið því að eftir seinna MAX slysið var ljóst að aitthvað miklu meira væri að en þá var látið í veðri vaka, til dæmis varðandi meðvirkni og ívilnanir bandarískra flugmálayfirvalda. 

Hjá sumum var talið full geyst farið í því hjá síðuhafa að taka fyrir eðli og afleiðingar málsins, svo sem afleiðingarnar fyrir Icelandair, önnur flugfélög og ferðaþjónustuna almennt, en nú kemur því miður æ betur í ljós að um er að ræða hneyksli og vandaræði, sem verða verri en hér var rakið á sínum tímaa. 

Flugfélög höfða skaðabótamál