Ferlið hjá Eyjafjallajökli stóð í rúman áratug.

Allur gangur er á því hve langur tími líður frá því að fyrirbæri eins og landris og jarðskjálftar byrjar að láta á sér bæra á eldvirku svæði þar til eldgos hefst. 

Frá því að fyrsta óvissustigi var lýst yfir vegna slíks í Eyjafjallajökli og fyrstu fundir voru haldnir með íbúum þar til gos hófst á Fimmvörðuhálsi 2010 liðu tæplega ellefu ár. 

Hekla getur gosið með klukkustundar fyrirvara og í Bárðarbungu er ferli, sem enginn veit hvernig endar. 

Öræfajökull byrjaði að láta á sér kræla í hitteðfyrra og Grímsvötn eru að jafnaði virkasta eldstöð landsins. 

Komið hafa áður stutt tímabil landriss og óróa á utanverðum Reykjanesskaga, sem runnu sitt skeið á enda hljóðlega og án eldsumbrota á yfirborði. 

Hvað óróa á Reykjanesskaga varðar má vitna í greiningu sérfræðinga, sem væntanlega skýrist betur á almennum fundi í Grindavík, og næsti bloggpistill á undan þessum fjallar með myndum um sig og ris á svæðinu í kringum hina 10 kílómetra lögu gígaröð og gossprungu Eldvörp. 

Hún er nokkra kílómetra fyrir suðvestan Svartsengi, en nokkru vestar er eldstöðin og móbergsfellið Stapafell, sem er nokkra kílómetra fyrir sunnan Keflavíkurflugvöll og flogið yfir hana í aðflugi á norður-suðurbraut vallarins. 

Hraun gæti komið úr kílómetralöngum sprungum

Gígaröðin Eldvörp. Landið búið að síga mikið áður vegna gufuaflsvirkjana.

Fyrir tveimur árum, ef rétt er munað, sýndu mælingar hjá Landmælingum á Akranesi, að á Reykjanesskaga hefði land sigið stórlega á helstu jarðvarmavirkjunarsvæðunum á Reykjanesskaga, annars vegar á Nesjavalla- Hellisheiðarsvæðinu og hins vegar á Svartsengis- Reykjanesvirkjunarsvæðinu. 

Fjallað var um þetta í bloggpistli hér á síðunni 17. janúar 2018. 

Mældist sigið nokkur ár þar á undan allt 18 sentimetrar og sjór var farinn að ganga á land í Staðarhverfi fyrir vestan Grindavík. 

Er landrisið núna aðeins lítill hluti af þessu sigi, sem kom undanfarin ár, og aðeins varð uppvíst um fyrir hreina tilviljun, því að ofangreindar upplýsingar voru aðeins birtar í innanhússpósti í þessu fyrirtæki á Akranes. 

Sigmundur Einarsson jarðfræðingur taldi á sínum tíma að þetta mikla sig væri tilkomið vegna þess hve mikilli jarðvarmaorku hefði verið dælt þarna upp á ósjálfbæran hátt. 

Það hefði þær afleiðingar að orkan í orkuhólfinu Svartsengi-Eldvörp og þrýstingur í borholum undir Reykjanesvirkjun færi dvínandi um allt að 25 prósent. 

Stefán Arnórsson jarðfræðingur hefur lýst þessu vel í ræðu og riti, og í forsendum gufuaflsvirkjana hefur talan 50 ára endingatími verið nefnd sem forsenda, sem er augljóslega of lágur tími til þess að hægt sé að tala um sjálfbæra þróun. 

Og heil túrbína, sem keypt var til Reykjanesvirkjunar, en aldrei notuð, segir ákveðna sögu.

Þess verður að geta, að staðsetningin "fyrir vestan fjallið Þorbjörn" eins og fyrst var nefnd í fréttum þýðir einfaldlega gígaröðina Eldvörp. Á efstu loftmynd sést hluti þessarar tíu kílómetra löngu gígaraðar, og er Svartsengi undir hlíð efst á miðri mynd. 

Þessi gígaröð er gott dæmi um hinar fjölmörgu eldstöðvar Reykjanesskagans, þar sem gosið hefur á sprungum, og þær kallaðar gossprungur í útvarpsfréttum.  

Á myndinni í miðið er horft til suðurs yfir gígaröðina, og sést Grindavík í fjarska efst til vinstri á myndinni. 

Á neðstu myndinni er horft til suðvesturs eftir gígaröðinni í átt til Reykjanestáar, og sjást gufumekkirnir í Reykjanesvirkjun fjærst.

Þær myndir af skjálftum, sem birtar eru þegar þessi pistill er skrifaður, sýna miðju þeirra undir fjallinu.  

Orðið rányrkja þykir ef til vill stórt orð, en það, að svo hart sé dælt upp, að orkan hrynji á nokkrum áratugum, er í hróplegu ósamræmi við þá skoðun, sem birt var í blaðapistlum Ólafs Flóvenz og Guðna Axelssonar, að því aðeins væri mögulegt að gera gufuaflsvirkjanir sjálfsbærar, að fara svo varlega af atað, að sjálfbærni væri möguleg og trygg til framtíðar. 

Forstjóri Landsvirjunar lét þau orð falla við vígslu Þeystareykjavírkjunar, að þar hefði verið hægt að byggja mun stærri virkjun, en ákveðið hefði verið að stíga varlega til jarðar og hafa virkjunina aðeins 90 megavött. Verður fróðlegt að sjá hvernig orkan endist þar.  

Auðvitað segir ofangreind þróun ef til vill ekkert um það, að minnsta kosti fyrir leikmenn, hvort landrisið og óróinn nú séu afleiðing af siginu eða hvort þetta ris hefði hvort eð er átt sér stað. 

Á þessu svæði hefur ekkert gosið í um átta aldir, svo að um engan samanburð er að ræða frá fyrri tíð hvað landris eða skjálfta varðar. 

Þetta allt geta helstu jarðfræðingar okkar reynt að leggja mat á. 

Vonandi er þetta ris aðeins á þann hátt eftirmáli landssigsins, að risið hætti þegjandi og hljóðalaust þegar landið hefur náð fyrri hæð. 

Slíkt fyrirbæri er þekkt frá síðari árum, þegar landris hófst og hætti við Krýsuvík. 

P.S. á miðnætti 26-27 jan: Hér má sjá skjálftakort vedur.is fyrir allt landið, og síðan stór skjálfti varð úti á Reykjaneshrygg á dögunum, hefur sést svona lína smáskjálfta sem liggur austur á Torfajökulsvæðið. Stór skjálfti,sem varð í Bárðarbungu sést líka vel sem græn stjarna ásamt kunnuglegri smáskjálftalínu frá Skeiðarárjökli um Bárðarbungu norður undir Öskju og Herðubreið. 

Óvissustig vegna kvikusöfnunar undir Þorbirni

Því færri hreyflar, því hagkvæmari kostur.

Allt frá fyrsta flugi Whrihgt bræðra til dagsins í dag, hafa framfarir í hreyflasmíði verið sá þáttur, sem mest hefur stjórnað þróun flugsins. 

Á millistríðsárunum fyrir 1939 voru helstu framfarir í loftaflsfræði og straumlínulagi komnar fram, en hins vegar var smíði bulluhreyfla á fljúgandi ferð. 

Vegna takmarkana á getu bulluhreyfla urðu stærstu sprengjuflugvélar að vera með fjóra hreyfla, en þeir komust í um 2200 hestöfl að afli hver í stríðslok, og síðustu stóru farþegavélarnar Dougslas DC-7-C og Lockheed Constellaation voru með 3400 hestafla hreyfla.

Á öllum flugvélaskalanum hefur það gilt frá upphafi að í meginatriðum er hagkvæmast að hafa hreyflana sem fæsta. 

Þá tók þotuöldin við í kringum 1960  með rúmlega 10 þúsund punda kný, og fyrsta þota Íslendinga var með þrjá hreyfla með 14 þúsund punda kný hvern. 

En hagkvæmustu þoturnar voru með tvo hreyfla, þótt stærðin væri mjög takmörkuð. 

Af þeim sökum og vegna þess að á þeim tíma þótti ekki vogandi að fljúga tveggja hreyfla þotum langt frá landi, urðu þriggja hreyfla vélar á borð við Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 Tristar vinsælar í um 15 ár. 

Þá var leyft flug við afl tveggja hreyfla yfir úthöfin og vélar eins og Boeing 777 komu til skjalanna, velheppnaðar þotur, sem buðu upp á aukna hagkvæmni og rými á lengri leiðum. 

Með tilkomu Airbus A380 og stækkaðri Boeing 747 er þróun fjögurra hreyfla risaþotna komin á endastöð, einkum vegna þess að flugvellir heimsins eru ekki gerðir fyrir vélar með meira vænghaf en 80 metra. 

Af þeim sökum varð að slá örlítið af sparneytninni á Airbus 380, af því að vængurinn mátti ekki vera lengri. 

Af framangreindum ástæðum og ýmsum fleiri er því enn verið að þróa stærri og hagkvæmari tveggja hreyfla þotur, sem hugsanlega geta nálgast stóru "bumburnar" að stærð. 

Á síðustu áratugum aldarinnar 

 

Boeing prófaði nýjan risa

Ef allir halla sætisbaki sínu, hafa allir sama rými og sömu þægindi.

Það fyrirbæri að hægt sé að halla flugvélasætum datt ekki af himnum ofan, heldur var þessi möguleiki flugvélaframleiðenda byggður á vönduðu mati á því hve mikinn halla væri óhætt að leyfa án þess að það bitnaði um of á þeim, sem sætu í næsta sæti fyrir aftan. 

Hallinn byggist á líffræðilegu fyrirbæri varðandi möguleikann á hvíld við mismunandi aðstæður. 

Þótt vitað sé að hestar geti hvílst ótrúlega standandi, á hið sama ekki við mannfólkið. 

Það þarf helst að liggja til þess að festa notadrjúgan svefn, og ef sitja þarf alveg lóðréttur, fer það mikið af starfsemi líkamans í að viðhalda hinni uppréttu stöðu búksins, að svefninn nýtist litið. 

Mikla munar ef hægt er að leggja sætisbakið nógu mikið aftur til þess að þungi herðanna falli á sætisbakið, sem styðji nógu mikið við efri hluta líkamans til þess að hann haldist sjálfkrafa í skorðum og að við það sé létt af álagi taugakerfisins við að halda jafnvægi og falla ekki út til hliðanna. 

Sú tilfærsla bakhalla, sem er gerður mögulegur, er höfð eins lítil og þarf til að skerða ekki möguleika og rými þeirra, sem fyrir aftan sitja. 

Í umræðunni gleymist alveg, að allir í flugvélinni hafa yfirleitt sömu möguleika á að halla sætisbaki, þannig að ef allir nýta sér þetta á langri flugleið, ríkir jafnrétti og allir geta notið góðs af þessum sjálfsögðu þægindum. 

Twitter logar: Má halla sætinu í flugvél?

Ný ógn - ný viðbrögð? Til dæmis við meðferð á snúrum.

Það er frétt að varhugavert sé að hlaða síma og fleiri tæki, sem ganga fyrir rafhlöðum, á nóttunni. Miðað við fjðlda þeirra, sem gera þetta, eru brunarnir af þessum völdum örfáir, en þeir eru þarna greinilega samt. 

Auðvitað á það kkki að vera neitt stórvandamál að taka upp þann sið að hlaða þessi tæki á daginn á þeim forsendum að ný ógn kalli á ný viðbrögð. Þá það. 

Lélegar snúrur geta verið það af ýmsum orsökum. Oftast verða þær lélegar og eiga til að bila  vegna þess, að þær hafa legið illa þegar þeim hefur verið pakkað niður. 

Slíkt gerðist einu sinni hjá síðuhafa varðandi snúru í hljóðnema, sem komið hafði brot á án þess að það sæist. 

Þá fór hún að verða hrekkjótt og sambandið datt út á verstu augnablikum á skemmtunum. 

Eina ráðið við því var að kaupa nýjar snúrur og taka upp ný vinnubrögð við geymslu á þeim á milli gigga, vefja þær alltaf þannig upp, að ekki kæmi ósýnilegt brot í þær og hafa þær undir eftirliti. 

Varhugavert að hlaða síma á nóttunni

Eins dauði annars brauð?

Sölutölurnar hjá Airbus og Boeing segja sína sögu um þau áhrif sem MAX-klúðrið hefur þegar haft á flugvélaþotumarkaðinn. Þessar tölur helgast af því, hve mikil sala er og eftirspurn í þeim stærðarflokki, sem Airbus 320 og 321 eru í.  

Þessi stærðarflokkur með nýjum og mun sparneytnari hreyflum en hinir eldri voru, er sá stærsti í farþegafluginu í krafti mikils vaxtar ferðaþjónustu heimsins, sem flytur fleiri farþega af millistétt á meðallöngum flugleiðum en áður var. 

Grunnástæðan á sér nokkurra áratuga rætur í því, að upprunalega hönnun 320 er 20 árum yngri en hönnun Boeing 737, sem byggðist í meginatriðum á skrokki af þvermáli, sem er orðin 60 ára gömul og miðuð við fólk, sem var smærra að meðaltali en nú er. 

Við hönnuninina á þotum Airbus var í upphafi miðað við það, að skrokkvíddin gerði ráð fyrir stækkun flugfarþega. 

Mjórri skrokkur 737 býður að vísu upp á aðeins minni loftmótstöðu og nettari lendingarbúnað, en á móti kemur, að sú þróun að hreyflarnir fyrir þessa stærð af þotum yrðu fyrirferðarmeiri en hinir eldri, bauð upp á leysanlega lausn á Airbus 320 án róttækra breytinga á miðstykki og vængjum, en illleysanlega lausn fyrir Boeing 737 án róttækra breytina á miðstykki og vængjum, nema að reynt yrði að setja flókið sjálfstýrikerfi á þotuna til að hægt yrði að færa hreyflana framar og hærra. 

Þrátt fyrir að sífellt lengist sá tími sem lausn vandamála 737 tekur, er kannski enn of snemmt að tala um að máltækið "eins dauði er annars brauð" eigi við þegar litið er á heildarmyndina á flugvélamarkaðnum. 

En eins og er, má segja að tíminn vinni með Airbus í þessari gríðarstóra slag, sem snýst um óheyrilega háar fjárupphæðir. 

Airbus á fljúgandi siglingu

Það þarf alltaf að lesa veðurspár mið tilliti til hvers staðar og svæðis.

Að undarförnu hefur mikið verið fimbulfambað um gular viðvaranir og gildi þeirra. Réttilega er bent á að þótt gul viðvörun sé í gildi á ákveðnu spásvæði, þarf það alls ekki að þýða öllum ferðum verði að aflýsa alls staðar. 

Einfalt dæmi:  Spáð er 20-25 metra suðvestanvindi með hvössum skúrum á spásvæði, þar sem helmingurinn er láglendi og hitinn verður um þrjú stig á láglendi. Á þeim helmingi, segjum að það sé gróið svæði, ætti vel að vera fært fyrir venjulega bíla, ef vegir eru auðir, þótt vindur sé mikill í skúrunum. 

En segjum síðanm að hinn helmingurinn af svæðinu sé hálendi í um 700 metra hæð yfir sjó. 

Þá breytist oftast eftirfarandi: 

1. Vegna hæðar yfir sjó verður vindurinn mun meiri en á láglendi.

2. Vegna hæðar yfir sjó er frost í þessari hæð. 

3. Af 1. og 2. leiðir að í stað hvassra skúra, verða stormél með engu skyggni, ófærð og illviðri á hinum hálenda hluta spásvæðisins.  

Niðurstaða: Gula viðvörunin þýðir "ófært" á hálenda svæðinu, en ekki á láglendinu. 

Af þessum sökum er það háð landslagi, landhæð og fleiri þáttum, hvort meta eigi ástandið á hverjum stað með orðum eins og ófært, illfært, þungfært eða fært. 

Sá, sem lendur í vandræðum á hálendinu, getur ekki afsakað sig með því að gula viðvörunin hafi ekki þýtt ófærð, vegna þess að ekki þurfi að loka fyrir umferð alls staðar.  

Næsta lægð í kvöld

200 sinnum meiri mengun en nemur heilsuverndarmörkum.

Að sumu leyti er umræðan um heilsuspillandi svifryksmengun á svipuðu stigi og rökræðan um óbeinar reykingar fyrir 20 árum. Þá var því haldið fram að bann við tóbaksreykingum, þar sem reykurinn færi ofan í alla nærstadda, væri skerðing á frelsi einstaklingsins. 

Á þetta reyndi eitt sinn á samkomu þar sem síðuhafi var beðinn um að semja spurningar fyrir spurningakeppni og stjórna henni. 

Þegar hefja átti leikinn, var þykkur tóbaksreykur í salnum og var reykingafólkið beðið um að hætta að reykja og bíða í kortér meðan reyknum væri hleypt út. 

Stóð þá maður einn upp og sagði, að þetta væri ofbeldi og frelsisskerðing gagnvart sér og öðru þeim, sem reyktu í salnum. 

Ég bað þá viðstadda að rétta upp hönd og sýna, hver væri skoðun samkomugesta.  Yfirgnæfandi meirihluti taldi hvern og einn í salnum hafa frelsi til að reykja að vild. 

"Nær þetta frelsi líka til mín?" var næsta spurning. 

"Já", var svarið úr salnum, en það kom samt svolítið skrýtinn svipur á suma. 

"Þá er það mitt val að reykja ekki, í stað þess að reykingafólkið hér í salnum reyki ofan í mig, og mun ég neyta þessa frelsis míns á þann eina hátt, sem mér er mögulegur, og fara héðan út, en ég skil spurningarnar eftir, svo að einhver sem kýs að vera inni í reyknum, geti notað þær og stýrt spurningakeppninni." 

Mikill kurr kom í salinn þegar ég tók saman föggur mínar og hugðist ganga út, og eftir að niðurstöður orðræðunnar höfðu verið ræddar, og ég hafði rökstutt það, að brottför væri eina leiðin til þess að ég fengi að njóta þess frelsis, sem ég hafði fengið samþykki fyrir, samþykkti reykingafólkið að gera samkomuna reyklausa. 

Þegar mælingar sýna nú, að svifryksmengun með heilsuspillandi efnum geti verið 200 sinnum meiri en nemur heilsverndarmörkum um áramót, er spurningin, hvort við slíkt verði hægt að búa. 

Í stjórnarskrá stjórnlagaráðs er grein um rétt hvers manns á hreinu og ómenguðu lofti og umhverfi. 

Sem má líka líta á sem frelsi til þess að njóta slíkra gæða. 

 

„Þessi mengun yrði stoppuð strax“

Erlendum gagnrýnanda var ráðlagt 2008 að fara í endurmenntun.

Það hefur löngum verið gripið til þess ráðs til að þagga niður í gagnrýnendum á sviði efnahagsmála að tala niður til þeirra til að gera lítið úr gagnrýnininni. 

Fyrir bankahrunið íslenska haustið 2008 höfðu margar aðvörunarraddir innan lands og utan komið fram varðandi það að það stefndi í óefni í íslenskum efnahagsmálum. 

Viðbrögðin við þessu voru á eina lund hjá íslensku ráðamönnum varðandi það að gera lítið úr þessum ábendingum.  

Auðveldast var að segja, að þær væru byggðar á öfund útlendinga í garð Íslendinga, en líka var reynt að gera lítið úr þeim, sem báru þessar aðfinnslur fram. 

Þótt gríðarlegt gengisfall krónunnar veturinn 2007 til 2008 blasti við, var sagt við gagnrýnendur á Alþingi: "Sjáið þið ekki veisluna?"

Og einn ráðherranna ráðlagði þekktum erlendum gagnrýnanda að fara í endurmenntun. 

Þótt nú blasi við öllum sú staðreynd, að olían, helsta auðlindin, sem knýr áfram neyslukapphlaup jarðarbúa auk fleiri auðlinda, mun fara þverrandi á þessari öld, og það þurfi engan sérfræðing til þess að sjá hvernig stefnt er að feigðarósi varðandi rányrkju á auðlindum jarðar og hratt vaxandi koldíoxíði í lofthjúpi og súrnun sjávar, er það þrautaráð fjármálaráðherra Bandaríkjanna að gera lítið úr Gretu Thunberg með því að núa henni fáfræði um nasir og ráðleggja henni að læra meira. 

Er það gamalkunnug hlið á þeirri aðferð í rökræðum að hjóla í manninn en ekki málið.  

Sagði Thunberg að læra hagfræði

Spárnar rættust fullkomlega við Langjökul og voru engar "ýkjur".

Á sínum tíma var farið rækilega yfir það hér á bloggsíðunni, hvernig spár um vind og úrkomu rættust fullkomlega upp á klukkustund daginn, sem "hópur í vélsleðaferð varð veðurtepptur" við rætur Landjöklus eins og rekstrarstjóri Mountaineers of Iceland kýs að orða það nú svo mildilega. 

Og nú orðar hann álit sitt á spánum þannig, að "gul viðvörun hafi verið ýkjur." 

Það er nefnilega það. Átján klukkustunda hrakningaferð þar sem björgunarsveitarfólk lýsti einstaklega erfiðum björgunaraðstæðum með orðum eins og "kolblint", skyggni 4-5 metrar, o. s. frv. voru þá "ýkjur"?  Mátti þakka fyrir að enginn hlaut kalsár ofan á það að vera við dyr örmögnunar. 

Þegar farið er grannt yfir það, hverju var spáð þennan dag, með því að skoða annars vegar veðurspána og hins vegar veðrið á veðurstððvunum á umræddu svæði, sést hið sanna greinilega, að það skall á foráttuveður með afleiðingum, sem sýndu, að gul viðvörun og spárnar að baki henni voru engar "ýkjur" eða smámunir, eins og hundruð vitna og myndir geta borið um. 

 

Ýkjur um gula viðvörun