Óhjákvæmilegur líknardauði er staðreynd hér á landi.

Skilin eru oft óljós á milli beins líknardráps, óbeins líknardráps eða fullrar og óskertrar læknimeðferðar til að viðhalda lífi, sem þó er augljóslega vonlaust að geta staðist til frambúðar.

Ég þekki það mörg dæmi um óbeint líknardráp og aðstæðurnar sem framkölluðu þau, að það er engin spurning um það að þau viðgangast og eru óhjákvæmileg, af því að tæknin við að viðhalda lífi í heiladauðu fólki eða fólki í langvarandi meðvitundarleysi er orðin svo fullkomin.

Eftir að hafa fengið athugasemd varðandi þennan pistil tel ég að breyta ætti orðalagi hugtaksins óbeint líknardráp, sem notað er í tengdri frétt um þetta mál, í óhjákvæmilegan líknardauða, veittan dauðvona manneskju af skynsamlegri mannúð.  

Dæmið sem ég þekki best var þannig, að sjúklingurinn lagðist í mjög erfiðri banalegu, þar sem honum var ekki hugað líf dögum og brátt vikum saman.

Megnið af þessum tíma lá hann í meðvitundarleysi og inn á milli milli svefns og vöku, en fékk meðvitund stund og stund og gat þá stunið upp nokkrum setningum í hvert sinn.

Honum var haldið lifandi á tæknilegan hátt sem byggðist í grunninn á að flytja honum næringu og lyfjagjöf í æð.  

Daglega var ástandi hans þannig að búast mátti við andláti og því var vakað yfir honum dag og nótt vikum saman.

Börn hans höfðu enga reynslu af svona ástandi og hvernig eigi að umgangast deyjandi mann, og engin fræðsla er veitt í skólum um þetta svo ég viti.  

Vitað var, að hægt var að framkalla óbeint líknardráp með því að draga úr meðferðinni eða skrúfa á markvissan hátt fyrir straum næringarefna og lyfja.

Niðurstaða barna hins sjúka var sú, að þau treystu sér ekki til og vildu ekki taka sér það vald, sem flest í því að gangast fyrir líknardrápi, heldur væri betra að biðja lækna og hjúkrunarfræðinga um að nýta sér sína reynslu til að meta, hvenær ljóst væri að það væri ekki væri aðeins tilgangslaust að halda meðferðinni áfram, heldur væri slík framlenging til tjóns og skaða fyrir alla.

Þegar og ef til þess kæmi, myndi andlátið bera að gagnvart börnunum eins og af völdum utanaðkomandi aðstæðna. Þetta var að sumri til og ljóst að það yrði tilviljun háð, hvort öll börnin gætu orðið viðstödd, þótt séð hefði verið til þess að alla banaleguna, dag sem nótt var einn eða fleiri aðstandandi við dánarbeðið.

Tvö barnanna voru viðstödd þegar andlátsstundin kom og hún fól í sér stutta helfró, sem lýsti sér alveg eins og þegar dauðvona manneskja tekur síðustu andvörpin.   

 

Er líknardráp réttlætanlegt?

Útlitið er frekt á athyglina, því miður.

Sem betur fer erum við öll misjafnlega af Guði gerð og útlit okkar er hluti af því.

Það er ekki auðvelt að komast hjá því að láta útlit okkar trufla álit okkar hvert á öðru og það er að mörgu leyti ósanngjarnt, því að persónuleikar okkar, umgengnisvenjur, hegðun gagnvart öðrum og það sem við áorkum til að bæta okkur sjálf og þá sem eru í kringum okkur, skipta öll máli.

Í bernsku fannst mér leiðinlegt að vera eldrauðhærður og freknóttur vegna allra athugasemdanna sem dundu á mér vegna þess. Og ekki bætti úr skák að heita nafni, sem var afar sjaldgæft þá og fá í viðbót alls konar athugasemdir vegna þess.

Dæmi um misjöfn viðhorf gagnvart þessu eftir löndum, er munurinn á bandarísku verslunarfólki og íslensku varðandi aldur viðskiptavinanna.

Í Bandaríkjunum er algengt og þykir sjálfsagt að afgreiðslufólk spyrji viðkskiptavini hvort þeir séu komnir með réttindi ellibelgja.

"Are you senior?" er til dæmis spurt og þykir bæði fela i sér virðingarvott og viðleitni til að aðstoða viðskiptavininn við að nýta sér réttindi sín, jafnvel þótt það kosti seljandann peninga.

Þarna vega uppeldi, kurteisi og velvilji meira en gróðasjónarmið í þessu landi, sem svo margir tengja við eftirsókn eftir gróða.

Hér á landi er þessu þveröfugt farið. Nánast aldrei er spurt að þessu og þegar ég hef spurt afgreiðslufólk að því, hvers vegna það sé ekki gert, er svarið það, að búast megi við því að viðskiptavininum finnist þetta lítillækkandi og móðgandi og bregðist hinn versti við.

"Hvað á þetta að þýða, - lít ég út fyrir að vera svona gamall?"eða eitthvað í þá átt hreyta viðskiptavinirnir út úr sér.  

Það finnst mér undarlegt, því að enginn getur gert að því hve gamall hann er og það er eitthvað bogið við þjóðfélag, þar sem menn telji sig þurfa að fyrirverða sig fyrir aldur og útlit.  

Þegar þú hefur lést um 36 kíló viltu ekki fá þessar athugasemdir

Silfur Egils hjá Icelandair. "N/A"

Fræg er sagan af þeirri fyrirætlan, sem Egill Skallagrímsson sagði frá, að hann gæti hugsað sér að dreifa silfursjóði sínum yfir fundarmenn á Þingvöllum sér til skemmtunar, því að þá myndi hann upplifa einhvern magnaðasta viðburð síns róstusama lífs.

Var það ætlun hans að þá myndi þingheimur allur berjast.

Það hefði auðvitað kostað getað  mörg mannslíf, örkuml og meiðsli og hefði ávinningurinn af tilvist silfursins þá meira en unnist upp.

Þetta kemur upp í hugann þegar horft er á þá sjálfseyðingarbraut sem Icelandair virðist stefna inn á þessa dagana.

Silfrið í þessu tilfelli er stóraukinn ferðamannastraumur til Íslands og þar með auknir flutningar Icealandair sem hafa skapað mikinn gróða hjá félaginu, ofurlaun forstjórans og vonir flugstjóra um að fá hlutdeild í gróðanum, svona svipað eins og þegar sjómenn fá hærri laun í formi aflahlutar í vaxandi afla.  

Í gamla daga háði það Loftleiðum í upphafi ferils þess félags, að það notaði gamlar og hægfleygar flugvélar og átti erfitt með að halda áætlun á löngum leiðum yfir Atlantshafið.

Ensk skammstöfun nafnsins var IAL, Icelandic AirLines, en gárungar fundu fljótlega upp að skammstöfunin þýddi I Am Late.

Farþegar fyrirgáfu félaginu þetta vegna þess að fargjöldin voru langtum lægri en hjá nokkru öðru flugfélagi.

Nú er því ekki til að dreifa hjá Icelandair og gerbreytt og aukin fjarskipta- og samskiptatækni veldur því að óánægja viðskiptavina, sem telja sig illa svikna og hlunnfarna, breiðist með ógnarhraða út um netheima.  

I Am Late er í augum margra ekki aðeins í gildi heldur skammstöfunin N/A, "Not availabe" sem myndi verða soðin upp úr nýju nafni félagsins: Northern Airlines.   

 

Vaxandi órói og óvissan algjör

Gömul saga og ný.

Á stríðsárunum 1940-45 voru mestu umsvif og uppgangur, sem þá höfðu komið á Íslandi. Í stríðslok áttu Íslendingar miklar inneignir í Bretlandi og í hönd fóru tvö ár mestu neyslu, sem menn höfðu þekkt.

Bílum, flugvélum, skipum og hvers kyns varningi var mokað inn í landið. Sumt af því, eins og endurnýjun togaraflotans, var þörf fjárfesting, sem borgaði sig í framtíðinni, en um margt mátti segja það, sem Framsóknarmenn, þá einir í stjórnarandstöðu, sögðu að það væri "gums".

Ýmsir tölu þá og síðar að Nýsköpunarstjórnin hefði verið besta ríkisstjórnin í sögu landsins.

Það held ég ekki, því að þessi methraði á að eyða stríðsgróðanum hefndi sín í harkalegu bakslagi mestu skömmtunar, hafta og spillingar þeim tengdum, sem um getur hér á landi.

Stjórnin var hins vegar svo heppin, að hún sprakk vegna utanríkismála áður en til þess kæmi að hún þyrfti að taka afleiðingunum af bruðli sínu með dýrmætan gjaldeyrisforða.

Svipað gerðist á græðgisbóluárunum fyrir Hrunið og innistæðulaus uppgangurinn þá hét "traust efnahagsstjórn" á kosningaskiltum Sjálfstæðiflokksins 2007.

Í raun var um að ræða hrikalegust þensluverksmiðju allra tíma, þar sem uppsprengt gengi krónunnar skóp yfirgengilegan innflutning og lága vexti, sem bjuggu til "snjóhengjuna" miklu sem síðan hefur hangið yfir þjóðinni eins og Daemoklesar-sverð.  

Ýmis teikn eru nú á lofti um að það stefni í svipað ástand, þar sem búnir eru til peningar til eyðslu með tilheyrandi versnandi viðskiptajöfnuði að mestu eða öllu leyti á kostnað skattgreiðenda síðar meir.   

 

Viðskiptajöfnuður gæti stórversnað

Öruggt að sæstrengurinn kemur !

Ýmislegt athyglisvert kom fram á ársfundi Landsvirkjunar í dag. Mestum tíðindum fannst mér sæta að forstjórinn sagði fullum fetum í ræðu sinni að það væri ekki spurning um hvort, heldur hvenær sæstrengur yrði lagður frá Íslandi til Skotlands.

Bretar væru þegar farnir að undirbúa það að olían á landgrunni þeirra yrði uppurin og enginn vafi léki á því að þessi sæstrengur yrði lagður.

Miðað við þær væntingar, sem settar voru fram á fundinum um stórfellda sölu á orku úr nýjum virkjunum og hækkun orkuverðs, sem Íslendingar bjóða reyndar á mun lægra verði en nokkur önnur þjóð, er viðbúið að mikið græðgisæði muni renna á Íslendinga með tilkomu hins þráða sæstrengs með tilheyrandi virkjanaframkvæmdum, hvar sem þeim verði við komið.  

Endastöð í orkuafhendingu fyrirsjáanleg

Grátlegt; - eyðandi græðgi komin á kreik.

Hrunið var slæmt en þó ekki alvont. Fólk vissi að hömlulaus græðgi hafði valdið því og að í bili yrði að sætta sig við lakari kjör en áður.

En hugsanlegt er að áranna 2013 og 2014 verði minnst fyrir það að í ljós kom að fólk hafði í raun lært lítið ef nokkuð af Hruninu. Mörg teikn eru á lofti um það.

Sala á dýrum bílum hefur tvöfaldast og munur á kjörum þeirra tekjulægstu og tekjuhæstu fer vaxandi.

Sértækar aðgerðir úr sjóðum allra landsmanna eru notaðir til að færa fjármuni til millistéttarinnar og jafnvel þjóðfélagshópa, sem þurfa ekkert á þeim að halda en stór hluti lágstéttarinnar situr eftir.

Stóraukinn ferðamannastraumur til landsins og tekjur, sem hann skilar, hefur skapað gullgrafara - græðgisæðis hugsunarhátt hjá mörgum.

Allt í einu er komin upp svipuð staða og fyrir mörgum áratugum að vinnudeilur og verkföll dynja yfir.

Hjá stórfyrirtækinu Icelandair, sem græðir á tá og fingri, er komið upp grátlegt ástand, þar sem ofurlauna forstjóri má ekki til þess hugsa að gróðinn renni til starfsfólksins, sem þar að auki er margt hvert mjög tekjuhátt fólk, sem einnig getur ekki hugsað sér að deila kjörum með alþýðunni, sem nýlega lét sér nægja 2,8% launahækkun, heldur fer fram á margfalt meiri launahækkun.

Fyrirfram vissi forstjórinn að ríkisvaldið myndi setja lög á verkfall ef hann stæði fastur fyrir gegn verkfallsboðendum, og slíkt er í raun afturhvarf meira en öld aftur í tímann, þegar verkföll voru bönnuð og það skapaði ójafna stöðu deilenda.

Þessi deila er dæmi um það þegar allir vilja græða sem mest, rétt eins og var í gangi fyrir Hrun.

Einmitt þegar farið er að ganga betur í þjóðarbúskapnum er að myndast ástand, sem ógnar stöðugleika og grundvelli betri kjara og velferðar.  

Græðgin er ein af dauðasyndunum sjö og eyðandi afl, sem þegar er farið að skaða þjóðfélagið.  

 

 

Farþegar afar ósáttir við raskanir

Áfram deilt um gildi öflugra hervarna.

Svisslendingar og Svíar halda fram hlutleysisstefnu og hafa ekki átt aðild að striðsátökum í um tvær aldir.

Í báðum löndunum hefur því verið haldið fram að engin leið sé að verja hlutleysi nema með nógu öflugum herviðbúnaði.

Hlutleysi Dana, Norðmanna, Finna, Íslendinga, Hollendinga, Belgíumanna og Lúxemborgara dugði ekki í síðustu heimsstyrjöld, en Svíar og Svisslendingar sluppu og töldu það vera ávöxt öflugra hervarna.

Um þetta má deila.

Bent hefur verið á að Öxulveldin réðu lögum og lofum umhverfis Sviss og þurftu hvort eð er ekki á því að halda að ráðast inn í landið.

Á móti koma rök þeirra, að ef litlar sem engar hervarnir hefðu verið í Sviss hefði verið óvissa um þetta.

Svipað er að segja um Svíþjóð. Meðan griðasamningur var í gildi milli Þjóðverja og Sovétmanna 1939-41 gátu þeir síðarnefndu í rólegheitum knésett Finna með hervaldi veturinn 1939 til 1940 og Eystrasaltslöndin í júní 1940 eftir að Þjóðverjar höfðu lagt Danmörku og Noreg undir sig.

Þjóðverjar höfðu upphaflega engar áætlanir um að taka Noreg en þegar þeim þótti líklegt í byrjun árs 1940 að Bretar myndu beita flota sínum og her til að stöðva flutninga járns frá Narvik til Þýskaland, drifu þeir í að taka landið.

Grunur þeirra var á rökum reistur, því að Bretar voru með áætlun sína tilbúna og meira að segja að leggja undir sig járnbrautarleiðina frá járnnámunum í Svíþjóð til strandar Svíþjóðarmegin.

Þeir reiknuðu með því að hvorki Svíar né Norðmenn myndu leggja í bein hernaðarátök gegn breskum flota og landher, heldur sætta sig við orðinn hlut og að þar með yrði engin ástæða fyrir Breta að hernema löndin, heldur aðeins járnnámurnar og flutningaleiðirnar frá þeim.  

 Þeir hófu að leggja tundurdufl í siglingaleiðina við Narvik kvöldið fyrir innrás Þjóðverja, án þess að vita um hana, og brjóta þannig gegn hlutleysi og sjálfstæði Noregs. 

En Þjóðverjar gerðu það sem Bretar töldu óhugsandi, að nota þúsund flugvélar til að ná yfirráðum í lofti yfir Noregi og hernema landið í krafti þess. Ótruflaðir flutningar járns frá námunum í Svíþjóð var forsenda fyrir stríðsrekstri Þjóðverja og máttlítill herafli Norðmanna mátti sín einskis þrátt fyrir hetjulega baráttu.    

Þar með var Svíþjóð innilokuð eins og Sviss og Þjóðverjar þurftu ekki að eyða púðri í að leggja landið undir sig.

Þegar Finnar gengu í lið með Þjóðverjum í stríði gegn Rússum voru Svíar áfram umkringdir og urðu að beygja sig fyrir kröfum Þjóðverja um að leyfa lokuðum lestum að fara með þýska hermenn frá Narvik í Noregi austur í gegnum Svíþjóð til hernaðar í Rússlandi.

Þeir voru í vonlausri stöðu til að fara í stríð, urðu að sætta sig við þetta og Þjóðverjar voru bara fegnir því að þurfa ekki að gera neitt meira gagnvart þeim.   

Alveg sama rökræðan hefur verið í Svíþjóð um gildi öflugs herbúnaðar og í Sviss og að það sé öflugum her Svía að þakka að landið hefur ekki verið hernumið eða tekið beinan þátt í hernaði í tvær aldir.

Hergagnaiðnaður Svía er afar þróaður og Svíar selja samkeppnishæfar þotur, Saab Gripen, á alþjóðamarkaði.

Samkvæmt handbókum um órrustuvélar eru þessar þotur í fremstu röð eins og er í heiminum og vegna hlutleysis beggja landa, Sviss og Svíþjóðar, eðlilegt fyrir Svisslendinga að eiga viðskipti við Svía um herþotur ef á annað borð á að halda svissneska flugflotanum samkeppnishæfum.

Northrop F-5 Tiger orrustuþoturnar þeirra voru hannaðar fyrir meira en hálfri öld og standa nútíma herþotum langt að baki. Þeir sem vilja endurnýja þær benda á reynslu þeirra þjóða í seinni heimsstyrjöldinni, sem áttu fáar og úreltar flugvélar, sem reyndust gagnslitlar gegn fullkomnum flugvélum Þjóðverja.

Tiger þoturnar eru að vísu liprar og einfaldar en nýju þoturnar fljúga 500 km/klst hraðar og klifra tvöfalt hraðar.  

 En nú hafa Svisslendingar hafnað því, að vísu með tæpum meirihluta í atkvæðagreiðslu að endurnýja flugflotann. Það mun koma í veg fyrir að þeir ráði yfir bestu fáanlegum herþotum og þar með vekja spurninguna um það, hvort úreltar þotur muni nýtast til að verjast eða hafa fælingarmátt gegn því að lenda í stríðsátökum og viðhalda sjálfstæði og fullveldi landsins.

Raunar er erfitt að sjá hverjir það ættu að vera, sem vildu fara með hernaði á hendur Svisslendingum.

Landið er umlukið vinveittum ESB þjóðum sem hafa lítt haft sig í frammi við beitingu hervalds, að minnsta kosti verið það slappar í þeim efnum, að innan NATO eru uppi raddir um að ósanngjarnt er að Bandaríkjamenn beri hitann og þungann af hernaðarmætti NATO.   

Greiddu þjóðaratkvæði um kaup á orrustuþotum

Fjórar hliðstæður frá fyrri tíð.

Enginn furða er þótt vangaveltur vakni vegna hins dularfulla hvarfs MM370 á dögunum þess efnis, að þotan hafi fyrir mistök verið skotin niður af herflugvél.

Að minnsta kosti fjórum sinnum  áður hefur slíkt komið upp og í tvö þeirra skipta voru það hervélar sem skutu viðkomandi þotur niður.

Rússnesk herþota skaut niður kóreska farþegaþotu sem fór fyrir mistök inn í sovéska lofthelgi norður af Japan 1. september 1983 og Bandaríkjamenn skutu niður íranska farþegaþotu fyrir mistök yfir Persaflóa 1988.

Þriðja skiptið af þessu tagi gerðis þegar ítölsk rannsóknarnefnd sló því föstu eftir margra ára rannsókn að herþota frá Líbíu hefði skotið niður farþegavél norður af Sikiley.

Mjög reyndur og snjall sænskur sérfræðingur í flugslysarannsóknum komst að lokum að þeirri niðurstöðu að sprengja í farangri vélarinnar hefði grandað henni. Þegar gögnin, sem sú niðurstaða grundvallaðist á, eru skoðuð verður sú niðurstaða að teljast sennilegri en niðurstaða Ítala.   

Fjórða tilfellið var þegar farþegaflugvél fórst á Norðursjó á áttunda áratugnum á sama tíma og orrustuþotur voru þar að heræfingum.

Í upphafi var leitt getum að því að herþota hefði farið svo nálægt henni á ógnarhraða að það hefði valdið því að vélin hrapaði stjórnlaus í hafið.

Í ljós kom að þetta var röng tilgáta. Bilun í stéli vélarinnar olli slysinu.  

Í öllum þessum fjórum tilfellum var vitað hvar vélarnar fórust en sú er ekki raunin varðandi MH370.

Þess vegna verður tilgátan um að herflugvél hafi grandað henni að teljast hæpin.

Var þotan skotin niður á heræfingu?

Verðskulduð viðurkenning fyrir þarft og vel heppnað framtak.

Sjónvarpsþáttaröðin "Orðbragð" er eitt þarfasta og best heppnaða framtak í sjónvarpsþáttagerð og menningu okkar í langan tíma.

Þessa þáttaröð mætti vel endursýna með jöfnu millibili á næstu áratugum.

Íslensk tunga er einn af þremur hornsteinum tilveru okkar hér á þessari eldfjallaeyju við ysta haf.

Þessir hornsteinar eru nefndir í upphafi ljóðs Snorra Hjartarsonar: 

"Land, þjóð og tunga, þrenning sönn og ein."  

Móðurmálskennarar lofa Orðbragð

"Ég hef aldrei áður flutt flugvöll."

Jón Gnarr borgarstjóri varð þjóðþekktur fyrir það að vera orðheppinn maður með frumlega sýn á hlutina sem oft var þó svo einstaklega einföld.

Þegar hann tók við borgarstjórastöðunni voru fyrstu viðbrögð hans við hugmyndinni um að leggja Reykjavíkurflugvöll niður og flytja starfsemi hans annað fólgin í ummælum um það að hann skorti reynslu í að flytja flugvelli.

"Skrifaðu flugvöll" var fleyg setning frambjóðanda eins fyrir um 70 árum á framboðsfundi, sem hann sagði við fylgdarsvein sinn þegar talið barast að skorti á flugsamgöngum í héraðinu.

Sú setning lýsti þó mun einfaldari gerningi en þeim, sem Jón Gnarr taldi sig standa frammi fyrir í upphafi borgarstjóratíðar sinnar.

Því að hugmyndirnar um að leggja Reykjavíkurflugvöll niður og reisa annan eru þrefalt flóknari en að reisa nýja íbúðabyggð, sem sé þær að rífa í fyrsta lagi heilan flugvöll með allri þeirri flugtengdu starfsemi sem þar er, byggja í öðru lagi annan flugvöll á einhverjum öðrum stað sem enginn veit, hvort er til, og reisa síðan í þriðja lagi heila íbúðabyggð þar sem hinn rifni flugvöllur stóð.

Má merkilegt heita að hjá borg, sem ræður yfir óbyggðum svæðum nær þungamiðju byggðarinnar, skuli það ekki blasa við, að þrefalt einfaldara og hagkvæmara er að reisa íbúðabyggðir á þeim svæðum, heldur en að bæta því við að rífa flugvöll og byggja annan í ofanálag.

Ég fór að gamni mínum um Hólmsheiði í fyrradag og undraðist enn meira en fyrr hvernig mönnum dettur í hug að veifa því að reisa flugvöll þar, miðað við það hóla- og hæða-landslag sem er á svæðinu.

Um svæðið liggja hitavatnsleiðsla til borgarinnar og raflína, auk þess sem þar er stærsta spennistöð Reykjavíkursvæðisins og reisa á risafangelsi, sem er bráðnauðsynlegt, þar sem nú þegar ríkiri mismunun á milli þeirra sem hafa fengið fangelsisdóma, sem er fólgin í því að tugir þeirra þurfa ekki að afplána dómana vegna þess að þeir fyrnast.

Aðal aðflugflugið að Hólmsheiðarflugvelli yrði yfir þrjú stór íbúðahverfi í Reykjavík og í öllum áætlunum um þennan óra flugvöll er ekkert hugsað um þann tugmilljarða kostnað sem fylgir því að reisa allar þær byggingar og vegatengingar sem svona flugvöllur kallar á.

Síðan kóróna óhagstætt veðurfar og flugskilyrði vitleysuna.

Nýtt mat á afkastagetu dreifikerfis Orkuveitunnar, sem nú er upplýst um að fylgi nýrri íbúðabyggð, er aðeins eitt af mörgum framkvæmdaatriðum, sem hrúgast munu upp með því að rífa núverandi flugvöll og demba þar niður íbúðahverfum, sem kalla á aukna umferð og vaxandi umferðarteppur á sama tíma og búið er að samþykkja að engar nýjar vegaframkvæmdir verði í Reykjavik næstu tíu ár vegna fjárskorts.

Í áætlunum um þessi íbúðahverfi gefa menn sér þá gölnu forsendu að enginn íbúi þeirra muni nota bíl, heldur allir hjóla eða ganga og að það muni draga úr umferð og fækka umferðaróhöppum á höfuðborgarsvæðinu um 40% !! 

Meira að segja í kommúnistaríkjum Austur-Evrópu gengu svona formúlur og ímynduð miðstýring ekki upp.

    

Ný byggð kallar á mat á afköstum