Gangandi vegfarendur verða líka að hlusta og heyra.

Það er sjálfsagt öryggismál að hljóð til viðvörunar heyrist í rafbílum þegar þeim er ekið nálægt vegfarendum. 

Rétt eins og að gamla, góða reiðhjólabjallan er nauðseynlegt tæki til þess að gefa upplýsingar um ferð reiðhjóls. 

En það þarf tvo til að skilaboðin virki, annars vegar þÁ sem gefa skilaboðin og hins vegar þá sem þurfa að fá þau. 

Og því miður eru alltof margir gangandi og jafnvel hjólandi vegfarendur með tappa í eyrunum og hlusta á tónlist eða útvarp þegar þeir eru í umferðinni.

Þess vegna er bjölluhringing gagnslaus sem viðvörunar- og öryggistæki á reiðhjóli gagnvart þessu fólki, sem hefur lokað sig inni í eigin afmörkuðum heimi með heyrnarskjól eða eyrnatappa og fyllir á sér hausinn af firrandi tónlist eða tali. 

Reynsla síðuhafa í ferðum á rafreiðhjóli er sú, að notkun reiðhjólabjöllunnar sé að mestu horfin, annað hvort vegna þess að of margir hafa lokað sig gagnvart henni, eða vegna þess að fólk misskilur bjölluhringinguna og finnst hún vera merki um frekju og dónaskap. 

Það felst varasöm firring í því að rjúfa tengslin, sem hljóð gefa á milli vegfarenda, að ekki sé nú talað um þegar rofin eru tengslin sem sjónin gefur á milli vegfarenda með því að vera upptekinn við lestur snjallsíma eða annars á ferðum sínum.   

Rafbílar verði með vélarhljóð

Kínverskur vettvangur fyrir skipulagsafrek í hönnun.

Þegar flugvellir veraldar eru grannt skoðaðir sést að mikil verðmæti fara í súginn vegna þess að flugvellirnir sjálfir hafa ekki aðeins stækkað í gegnum áratugina, heldur ekki síður öll önnur mannvirki og kerfi, sem á þarf að halda til þess að tryggja sem hagkvæmast og best streymi sívaxandi fjölda ferðafólks. 

Þeir sem ferðast mikið verða greinilega varir við það, hve mikið skipulagningin hefur að segja, því að munurinn á tímalengd og vegalengd í ferðalaginu um flugstöðvarnar er oft sláandi. 

Og einnig er það augljós galli þegar fólk verður að fara heillangar vegalengdir í rútum utan dyra við flugstöðvarnar í rútum. 

Draumaflugstöðin hlýtur að vera sú, þar sem færibönd flytja farþegana sem mest og þreytandi gönguferðir eru sem stystar. 

Sumar af stærstu flugstöðvum heims og einnig flugvellirnir sjálfir eru komnar í sjálfheldu plássleysis fyrir brautir og mannvirki, og er Heathrowflugvöllur í London gott, eða öllu heldur afleitt dæmi um slikt. 

Kínverjar sækja hratt fram á mörgum sviðum síðustu ár, og fróðlegt verður að sjá hvernig til tekst með hinn svonefnda "ofurflugvöll."

Af því, aem birt hefur verið um þetta gríðarlega mannvirki, má ráða að risaflugstöðin verði með sex griðarstóra arma og að flæðið um hana verði á nokkrum hæðuum, augljóslegt hagræði og tákn um það, að þegar flugið er annars vegar er viðeigandi að hugsa ekki aðeins i láréttu plani, heldur lika lóðréttu. 

300 flughreyfingar á klukkustund þýða fimm flugvélar á hverri einustu mínútu ein flugvél á hverjum tíu sekúndum. 

Ef gert er ráð fyrir að flugbrautarbrunið taki hálfa mínútu hjá hverri vél, verða þrjár flugvélar í flugtaksbruni í einu allan sólarhringinn. 

Og ekki þarf að spyrja að álaginu á kerfi og starfsmenn í flugstjórnarsviði svona risaflugvallar. 

 

 

 

 

 

Byggja „ofurflugvöll“ í Kína

Við erum samt enn á svipuðu róli og á raunhæfu metári.

Þótt ferðaþjónustan hafi dalað á þessu ári, er varasamt að miða alltaf við metárið 2018. 

Ástæðan er sú, að frá 2011 til 2018 var algerlega fordæmalaus vöxtur, sem vita mátti, að gæti ekki haldið áfram endalaust. 

Á hverju ári þessi átta ár, var um metár í fjölda erlendra ferðamanna að ræða, og því var fagnað gríðalega hvert ár. 

Við mat á ástandinu nú, verður einnig að taka fall WOW air með í reikninginn, því að í ljós hefur komið, að ósjálfbær ofurvöxtur þess félags átti stóran þátt í toppnum 2017-2018 og fól í sér falska forsendu.

 

Raunhæfara væri að miða fjölda ferðamanna núna við eitthvert þeirra metára þegar menn áttu varla von á því að hægt væri að ná lengra. 

Eins og til dæmis árið 2015 þegar efnahagsuppgangurinn, drifinn af fordæmalausum vexti ferðaþjónustunnar, hafði þegar náð hæstu hæðum. 

Færri kjósa Ísland

Þegar treyst var á Guð og Lycoming.

Styttri flugleið er frá Hornströndum til Blosserville strandarinnar á Grænlandi en frá Hornströndum til Hvolsvallar. 

Fjöllin inn af Blosservilleströndinni ná upp í 3700 metra hæð, og verður hið 432ja metra háa Hornbjarg næsta lítið í samanburðinum þegar komið er þangað eftir flug að Grænlandsströnd. 

Um síðustu aldamót gat ég látið þann gamla draum rætast að fljúga á flugvél frá Ísafirði yfir að þessari mögnuðu strönd og til baka aftur. Þetta var eina leiðin til að fljúga á FRÚnni óbreyttri til annars lands. Leiðin frá Hornafirði til Færeyja 160 kílómetrum lengri.  

Farið var í gang með hugmyndina í september, en skrifræðið hjá Dönum var svo mikið að komið var fram í miðjan nóvember þegar öll skilyrði höfðu verið uppfyllt. 

Það var á síðustu stundu, því að flogið er það langt í norðvestur að dagurinn er orðinn að nær engu við Grænlandsströnd í miðjum nóvember. 

Meðal skilyrða Dana var að fylgdarflugvél flygi með og að báðar flugvélarnar hefðu meðferðis HF talstöð, fullkominn gúmmíbjörgunarbát, björgunarvesti o. s. frv.   

Þegar komið var út á mitt Grænlandssund kom í ljós að ekkert af þessum skilyrðum gat bjargað þeirri flugvél, sem hreyfillinn bilaði í. 

Ísjakarnir voru ekki nógu stórir og sléttir til að hægt væri að nauðlenda á þeim nema að fara fram af brún þeirra og steypast í íshrönglið í ísköldum sjónum. 

Bráðan bana myndi það kosta að reyna að lenda á sjónum, því að hann var þakinn ísjökum og hröngli sem auðvitað myndi koma fljúgandi í gegnum framrúðuna og steinrota flugmanninn. 

Eini kosturinn við að hafa fylgdarvél var sá, að hún gæti tilkynnt um það að hin hefði farist með manni og mús, ef hreyfill hennar bilaði. 

Á eins hreyfils vél þarf allt flugið, frá flugtaksbruni til lendingar að vera viðbúinn því að bregðast rétt við því að hreyfillinn bili. 

Hið merkilega er að með álíka reynda flugstjóra um borð í blindflugi, reyndist banaslysatíðnin í Bandaríkjunum samkvæmt rannsókn, vera hærri á tveggja hreyfla flugvélum en eins hreyfils flugvélum. Ástæður?

1. Ef tveir hreyflar eru á flugvélinni eru líkurnar á hreyfilstoppi tvöfalt meir en ef aðeins er einn hreyfill.  

2. Ef hreyfillinn stöðvast á eins hreyfils vél og fer ekki í gang, eru nauðsynleg viðbrögð flugmannsins tiltölulega einföld: Að láta vélina svífa áfram á besta svifhraða til skásta nauðlendingarstaðar. 

Ef annar hreyfill tveggja hreyfla flugvélar stöðvast, eru rétt viðbrögð við því margfalt flóknari. Fyrst þarf að huga að hraða vélarinnar. Ef hann er minni en svo að óhætt sé að gefa heila hreyflinum fullt afl, þarf að auka hraðann nægilega áður en það er gert og koma hraðanum upp í svonefndan VMC-flughraða. Beita þarf fótaafli til að stíga hliðarstýrið á móti skökku átaki heila hreyfilsins og jafnframt kemur að því, sem mönnum mistekst stundum við: Að vera viss á því hvor hreyfillinn sé dauður. Síðan er hægt ef flughraðinn er nægur, að gefa "góða" hreyflinum afl og nauðbeita skrúfunni, sem "vindmyllar" á dauða hreyflinum vegna álags loftsins á hann, þ. e. að láta skrúfublöðin liggja þvert á loftstefnuna, svo að loftmótstaða dauða spaðans verði eins lítil og hægt er, og að hann stöðvist. Allan tímann verður flughraði vélarinnar að hafa forgang yfir allt svo að hún haldi hæð og flugi. Loks hér er staðan orðin svipuð og á eins hreyfils vél, en samt erfiðara að halda tveggja hreyfla vélinni fljúgandi. Og við allt framansagt bætist, að margur flugmaður tveggja hreyfla vélar ofmetur getu hennar og flýgur jafnvel fram hjá nothæfum lendingarstað við léleg skilyrði sem enda með því að klúðra lendingu. 

Við Víðir Gíslason, sem flugum mikið saman á eins hreyfils vélum árum saman, komum þessum hugleiðingum í eina setningu með því að segja þegar komið var í flug við erfiðar aðstæður: 

"Nú er að treysta á Guð og Lycoming." 

En í vélum okkar voru hreyflar frá Lycoming verksmiðjunum. 

Og þetta kom upp í hugann yfir Grænlandssundi fyrir um 20 árum. 

Þegar við nálguðumst Ísafjörð á bakaleiðinni fannst mér skrýtið hvað vélin eyddi miklu eldsneyti og lét flugvirkja skoða hana. Hún eyddi talsvert meiru á bakaleiðinni en á leiðinni út. 

Kom þá í ljós að á einum stað var bensín byrjað að leka við samskeyti á bensínleiðslum, og var greinilegt að lekinn fór vaxandi. 

Það hafði verið kuldalegt um að litast á Grænlandssundi og það fór hrollur um mig. 

Hvað ef lekinn hefði byrjað fyrir flugtak og orðið enn meiri á bakaleiðinni? 

Í huganum breytti ég setningunni okkar Víðis: "Nú er að treysta á Guð, Lycoming og bensínleiðslurnar."  

Borgarísjaki hulinn þoku