Viðkvæmni þotuhreyflanna.

Ekkert eitt atriði hefur haft jafn mikil áhrif á flug og afl hreyflanna á síðustu öld. Þess vegna komst vél Wright-bræðra ekki lengra eða hærra í fyrsta fluginu.

Allt fram á sjötta áratuginn voru vélar almennt knúnar bulluhreyflum sem voru sömu gerðar og bílhreyflar og gengu fyrir bensíni.  Og flestar litlar flugvélar nútímans, svo sem þær sem eru á meðfylgjandi mynd og ég nota mest, eru knúnar slíkum hreyflum.

Einnig bílarnir, sem við notum í dag, svo sem sá gamli sem ég ætla á austur á Selfoss í dag til að hafa til þar til taks og til að sækja flugvél, sem ég flýg síðan til Reykjavíkur. 

Og í Reykjavík mun ég nota annan gamlan til að snattast um. 

Stærð flugvéla markaðist eingöngu af afli þeirra og stærsta almenna farþegavélin í lok bensínhreyflaaldarinnar í flugi var DC-7B, sem gat aðeins borið fimmtung þess sem stærstu þotur gera nú, flogið helmingi hægar og mun lægra en þær. 

Stærstu bulluhreyflrnir skiluðu 3400 hestöflum hver. Nú skila stærstu þotuhreyflarnir u. þ. b. 40 þúsund hestöflum eða meira en tífalt meira afli. 

Messerschmitt 262 komst í gagnið síðasta ár heimsstyrjaldarinnar og hafði yfirburði yfir vélar bandamanna, svo sem Mustang-vélina. 

Þetta byggðist á þeim eiginleika þotuhreyflanna að soga óhemju magn af lofti á miklum hraða inn í brunahólfið og spýta síðan sjóðheitu loftinu út um hann að aftanverðu. Þessi "knýr" eins og það heitir á tæknimáli, knúði flugvélina og ekki þurfti loftskrúfu til þess.

Upp úr 1950 komu síðan skrúfuþotur til skjalanna, þar sem þotuhreyflar knúðu skrúfur í stað þess að knýrinn byggðist eingöngu á því að þeyta sjóðheitu lofti aftur úr hreyflinum.

En megin eiginleiki og kostur skrúfuþotuhreyflanna var hinn sami og hjá þotuheyflum, að nota kný sjóðheits lofts til að skapa afl, sem var mun meira en hjá bulluhreyflunum.

Flestar íslensku þyrlurnar og flugvélar, sem eru notaðar í innalandsflugi, eru knúnar skrúfuþotuhreyflum.

Þess vegna verður að fella flug þeirra niður ef öskumettað loft er á flugleið þeirra. Stærsti kostur þeirra, sem er það hve mikið magn af lofti þær geta sogið inn í í sig. En þetta er jafnframt helsti veikleiki þeirra ef loftið er ekki hreint. 

Farþegaþotur á Akureyri

Athugasemdir

[Sumarliði Einar Daðason, 23.4.2010 kl. 09:24]

Bara í tilefni þess að Akureyrarflugvöllur er aðalflugvöllurinn í dag (líka fyrir Atlantshafsflug) þá langar mig að benda á áhugaverða sögusíðu:

http://www.flugsafn.is/index.php?option=com_content&view=article&id=55&Itemid=145&lang=is

Sem betur fer er nýbúið að lengja flugvöllinn. 

Ps. Ómar ertu búinn að flytja þína flugvél hingað norður?

[Ómar Ragnarsson, 23.4.2010 kl. 09:41]

Ég hef oft haft hana fyrir norðan vegna verkefna fyrir norðan og austan en þarf þess ekki nú.

[Baldvin Kristjánsson, 23.4.2010 kl. 10:13]

glæsilegir farkostir sem þú notar, léttir og meðfærilegir... sama aðferð gefst best í ísnum hér á Grænlandi, hundasleðar og opnar jullur til veiða í ísnum, létt og meðfærilegt.

Er að undirbúa nýjan Umiak (gamli grænlenski "langferðabáturinn") með sólarorkumótor, í ferð niður austurströndina, sama aðferð þar, léttur bátur sem hægt er að henda á land eftir þörfum og lipur í ísnum, knúinn af sólinni.

[Þorsteinn Briem, 23.4.2010 kl. 10:14]

"It can take less than 30 minutes for a plume of ash to travel 90,000ft [um 27 km] into the atmosphere." (Um einn kílómetra á mínútu.)

"Between 1980 and 2000, it is believed that more than 80 aircraft flew into volcanic ash clouds – most suffered wear to the engines and other equipment, but not life threatening damage.

Despite this, Airbus suggests that it would be ludicrous for any airline to consider flying through volcanic ash. "Flying through an ash cloud should be avoided by all means due to the extreme hazard to the aircraft," it says. Here are some of the reasons why:

• Damage can occur to aircraft surfaces, windshields and powerplants.
  
• Aircraft ventilation, hydraulic, electronic and air data systems can be contaminated.
  
• Aircraft can suffer partial or total engine power loss if volcanic ash is taken in by the engine.
  
• Aircraft can simultaneously lose power to all engines as parts are eroded due to the abrasive ash particles.
  
• The weather radar cannot detect an ash plume.
  
• Other aircraft components including windshields, forward cabin windows, navigation and landing lights covers, wing, stabilizer and fin leading edges, engine nose cowls and thrust reversers and pitot and static probes can also become damaged."
  
  
  
  Why Aircraft and Ash Don't Mix: The Fallout from Volcanic Eruption

[Sumarliði Einar Daðason, 23.4.2010 kl. 11:25]

Fyrir þá sem eru að lesa þetta blogg þá langar mig að bæta við innleggið hans Steina. Meðal þota í millilandaflugi flýgur á ca. 13 km hraða á mínútu miðað við loftmassa. Ef flugvélin flýgur undan vindi þá fjarlægist hún gosöskuna á 12 km hraða á mínútu (stingur það af). Hins vegar, ef hún flýgur á móti öskunni, þá flýgur hún inn í hana á 14 km hraða á mínútu. Það þýðir að 233 m á sekúndu. Það tekur þrautþjálfaðan atvinnuflugmann nokkrar sekúndur að átta sig á hvað er að gerast - lesa rétt af mælunum og fara eftir "emergency check list". Þegar flugmaðurinn er búinn að átta sig á að þetta er hugsanleg gosaska þá er hann kannski kominn 14 km inn í miðja gosöskuna. Þess vegna skiptir veður- og gosspá öllu máli fyrir flugmanninn. Viðbragðstíminn í litlum skrúfuvélum er allt annar og mun þægilegri.

[Ólafur Sveinsson (IP-tala skráð) 23.4.2010 kl. 11:37]

Ahugið að fara ca 6.500.000 m3/klst í gegnum stærstu Airbus A380 þotumótórona.
Segjum bara til viðmiðunar, 1 gram/m3,  0,001gr/m3, þá fer 6,5 tonn af ösku í gegnum hreyfilinn á klst. Ég hef ekki séð enn þá, mælingar um þéttleika, þ.e. gr/m3.

[Sumarliði Einar Daðason, 23.4.2010 kl. 11:42]

Verð að leiðrétta smá villur hér að ofan (þetta varð öfugt hjá mér). Flýgur frá gosöskunni á 15 km hraða á mínútu og inn í það á 12 km hraða á mínútu. Úppss! :(

[Sumarliði Einar Daðason, 23.4.2010 kl. 12:11]

Ég er bara að stelast inná bloggið á meðan ég á að vera að vinna og get ekki lagfært villurnar hér að ofan í gegnum stjórnborðið til þess að lagfæra orðalagið hér að ofan í fimmtu færslu. Þ.e. flugvélin flýgur á sama hraða innan loftmassa, þannig að það er hraði flugvélarinnar sem ræður (til eða frá). Miðað við jarðhraða er færsla fimm réttari hjá mér og færsla sex klaufaleg tilraun til þess að reyna útskýra það sem ég átti við.

[Þorsteinn Briem, 23.4.2010 kl. 14:56]

Ný flugvél Landhelgisgæslunnar, TF-SIF, hefur flogið mörgum sinnum yfir gosstöðvarnar á Fimmvörðuhálsi og í Eyjafjallajökli.

"It can take less than 30 minutes for a plume of ash to travel 90,000ft [um 27 km] into the atmosphere." (Um einn kílómetra á mínútu.)

Þyrlur Landhelgisgæslunnar geta flogið á um fimm kílómetra hraða á mínútu en flugvél Gæslunnar, TF-SIF, getur flogið á átta kílómetra hraða á mínútu.

Flugvélin er sérhönnuð til eftirlits-, leitar-, björgunar- og sjúkraflugs, hún þolir 36 hnúta hliðarvind (67 km/klst), þarf einungis 1.300 metra langa flugbraut og flugþolið er tíu klukkustundir.

"Við erum að skrásetja ógrynni upplýsinga [um eldgosið] á hverjum degi sem annars hefðu einfaldlega ekki legið fyrir," segir Ármann Höskuldsson, eldfjallafræðingur á Jarðvísindastofnun. "Í raun gefur þessi tækni okkur alveg nýja sýn á eldgos hér á landi."

Ný flugvél Landhelgisgæslunnar, TF-SIF, er bylting í gosrannsóknum

Sáu gíginn opnast í eftirlitsbúnaði TF-SIF

TF-SIF

Afkastageta flugvéla

[Heimir Tómasson, 23.4.2010 kl. 15:33]

Sæll Ómar og takk fyrir ávallt áhugaverða pistla.

Hvernig er það, áttu Frúna ennþá? Hvað er hún eiginlega orðin gömul og hvað eru komnir margir flugtímar á skrokkinn eiginlega???

[Siggi Lee Lewis, 23.4.2010 kl. 17:41]

Ég sé kæri vinur að þú notar hestöfl yfir afl þotuhreyfla í stað lbs :-)

Þess má til gaman geta að Boeing verksmiðjurnar í Seattle eru með innrammaða stækkaða mynd af Boeing 757 þotu Icelandair, sem bar mest "keyrðu" hreyfla allra tíma af sömu tegund. Svo gott er viðhald Icelandair.

[Ómar Ragnarsson, 23.4.2010 kl. 19:02]

Ég nota áætluð hestöfl til þess að fá raunhæfan samanburð.

Ég er að vísu enn með TF-FRÚ en hef ekkert getað notað hana síðan í haust vegna ársskoðunar sem hefur reynst mér ofviða fjárhagslega, enda er gersamlega vonlaust fyrir venjulega einstaklinga að reka flugvélar lengur. 

Ef ég hefði ekki átt FRÚ-na síðan 1998 væri ég líkast til 12-15 milljón krónum ríkari en ég er, -  en ekki eignalaus eins og nú er háttað málum. 

Ég hefði hins vegar ekki getað tekið margar af mikilvægustu myndum sem ég hef tekið á þessu tímabili, ef ég hefði ekki átt flugvél sjálfur, sem ævinlega er tilbúin fyrirvaralaust.

Þetta er 35 ára gömul flugvél og hefur verið flogið yfir 6000 flugstundir. 

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 23.4.2010 kl. 19:09]

Bara forvitni Ómar. Þú þarft ekki að svara þessu. Var eða er TF-FRU með IFR útbúnað?

Ertu sjálfur með IFR licence?

[Heimir Tómasson, 23.4.2010 kl. 19:56]

Takk fyrir þetta Ómar.

Siggi, hreyfillinn sá er sá hlutur sem hreyfla framleiðendurnir vilja mest eignast. Hann er kominn með þre- ef ekki fjórfaldann meðallíftíma hreyfla af þessari tegund. Rolls Royce (að mig minnir - nenni ekki að fletta því upp) vilja ólmir eignast hann svo þeir geti rifið hann í sundur til að sjá hvað þeir gerðu svo rétt.

[Siggi Lee Lewis, 23.4.2010 kl. 20:04]

Ef þú hefðir ekki átt TF-FRU síðan 98, þá væri öll þjóðin svo mikið miklið fátækari, að það skiptir ekki 15-20 milljónum til eða frá. Það sem þú og fru-in hafið fært þjóðinni er eins og fullkomnasta myndavél skurðlækna, að sýna sjúklingum inn í líkama þess! Það eru myndir sem ekki er hægt að verðleggja.

[Sumarliði Einar Daðason, 24.4.2010 kl. 03:26]

Ég veit ekki hvort það sé rétt en þeir sem hafa flogið Twin Otter segja að hún geti tekið á loft á 70-100 metrum, miðað við jörð, í góðum mótvindi á norðurslóðum. Á móti kemur að flugvöllurinn í Mexico þarf að vera 4 km því hann er svo hátt miðað við sjávarmál og nálægt miðbaugi. TF-SIF gæti tæknilega séð lent á styttri braut en 1,3 km í neyð með því að nota skrokkinn sem airbrake rétt fyrir loftpúðaáhrifin - eins og þeir gerðu í fyrri og seinni heimsstyrjöld.

Það er krefjandi að vera flugmaður. Ennþá meira krefjandi að vera að fljúga innan við hættulegar aðstæður, eins og við eldgos, við Látrabjarg o.þ.h. - en að vera að taka þetta upp á videó á sama tíma... ertu bara einn að þessu?