FRÚin minnir á minnisstætt atvik.

Ég fór í myndatökuferð eldsnemma í gærmorgun frá Hvolsvelli og var ætlunin að taka myndir á leiðinni Hvolsvöllur-Eyjafjallajökull-Katla-Eldgjá-Lakagígar-Langisjór-Veiðivötn-Hrafntinnusker-Markarfljót-Hvolsvöllur.

Með í för voru dagskrárgerðarkona og íslenskur leiðsögumaður hennar frá BBC að undirbúa vandaðan þátt um hina einstæðu íslensku eldfjallanáttúru.

Breska dagskrárgerðarkonan kvaðst aldrei hafa getað ímyndað sér aðra eins flugleið og það er tilhlökkunarefni hvernig hún og félagar hennar fjalla þegar þar að kemur um þetta.

Efsta myndin í þessum pistli var tekin í þessari ferð.  

En í þessari ferð stal farkosturinn, TF-FRÚ, senunni eftir að við lentum á flugvellinum í Veiðivötnum. 

Hún fór ekki gang, sama þótt ég notaði öll brögðin í bókinni og úr 44 ára reynslu. Mig grunaði hvað væri að og greindi þeim frá því. Í flugvélum eru tvö kveikjukerfi, sem eru jafnan prófuð fyrir flugtak eftir að hreyfillinn er kominn í gang.

Ekkert athugavert hafði fundist fram að þessu. En mig grunaði að hið sama hefði gerst og í janúar 1983 þegar FRÚin fór ekki í gang þar sem hún stóð á ísi á miðjum Skeiðarársandi.

Á annarri kveikjunni er svonefnd impuls kúpling og sér um að koma straumnum inn á kveikjukerfið þegar gangsett er.

Við rannsókn eftir atvikið 1983 kom í ljós að þessi búnaður hafði bilað og að ekki gat komist straumur á kerfið fyrr en í fyrsta lagi við 1500 til 1800 snúninga á mínútu.

Enginn startari getur snúið skrúfu svo hratt. Þessi bilun hefur hins vegar ekkert með öryggi flugvélarinnar á flugi að gera, heldur einungis við gangsetningu á jörðu niðri.

1983 voru góð ráð dýr. Myrkur var að skella á og enginn flugvirki, hvað þá önnur kveikja við hendina.

Spáð var að hvessti með rigningu og það þýddi að flugvélin myndi fjúka eftir ísnum og lenda ofan í einhverri af kvíslum Núpsvatna. 

Engar fréttamyndir myndu birtast í kvöldfréttatíma Sjónvarpsins.

En ekki þýddi að gefast upp. Við vorum þarna vegna skipstrands og einn björgunarbíllinn, sem var þarna á ferð, gat hjálpað vil við að auka rafstrauminn í startinu í þeirri veiku von að hreyfillinn hrykki í gang.

En til þess að koma straumi á milli varð að losa vélarhlíf flugvélarinnar og lyfta henni upp að aftan. Ekki þýddi að losa hlífina alveg því þá var engin leið að festa hana aftur vegna vindstraumsins frá skrúfunni ef hreyfillinn færi í gang.

Ef hann færi í gang yrði ekki hægt að drepa á honum aftur af augljósum ástæðum. 

Það þurfti því að halda hlífinni stöðugri á meðan flugmaður gangsetti vélina. Að mínu mati kom ekki til greina að neinn annar en ég réðist í það vandasama og hættulega verkefni að halda hlífinni, en vegna þess hve þröngt var á milli hennar og skrúfunnar mátti engu muna að höndin yrði fyrir hnjaski.

Prófað var að snúa skrúfunni og kom í ljós að hún straukst við hnúana.

En þá var annað óleyst mál. Ég var eini flugmaðurinn á svæðinu og vandasamt var að gangsetja vélina og ekki mögulegt nema fyrir vanan mann. Ég gat ekki bæði haldið hlífinni og gangsett.

Þá vildi svo til að Helgi Jónsson flugmaður flaug þarna yfir á fjögurra sæta vél sinni af Piper Arrow gerð með öll fjögur sæti vélarinnar setin. Það var með semingin að ég fór þess á leit við Helga að hann lenti hjá mér og hjálpaði mér.

Flugvél hans var miklu viðkvæmari en mín og þurfti mun lengri braut í lendingu og flugtak við þessar erfiðu aðstæður langt utan flugvalla á miðjum Skeiðarársandi.

En mér til undrunar brást Helgi vel við og lenti. Þetta er eitthvert mesta vinar- og drengskaparbragð sem mér hefur verið sýnt um ævina.

Helgi settist nú í flugmannssætið, ég hélt hlífinni, björgunarsveitarbíllinn gaf straum og gangsetningin hófst. Þetta virtist vonlaust en það mátti reyna.

Skrúfan straukst eftir hnúunum á mér og þetta varð að heppnast strax. Og hið ótrúlega gerðist, vélin fór í gang!

Það var vandaverk að festa hlífina og skrúfan hafði skafið húðina ofan af hnúum mínum. En að lokum hafðist þetta.

Þegar kveikjurnar voru athugaðar í Reykjavík, lét Guðjón Sigurgeirsson flugvirki í ljós mikla undru yfir því að hreyfillinn skyldi hrökkva í gang því að það hefði ekki átt að vera hægt !

Ég varð að skilja vélina eftir í gær og fara landleið í áföngum ofan af hálendinu og fá lánaða aðra flugvél, TF-TAL, sem ég notaði við kvikmyndatökur í morgun og fram eftir degi.

Síðan mælti ég mér mót við Guðjón Sigurgeirsson á Selfossi og við flugum inn í Veiðivötn til að setja aðra kveikju í vélina.

Hún fór eftir það í gang, en við fórum til baka og urðum að skilja FRÚna eftir því ekki gat ég flogið tveimur flugvélum !

Á morgun bíður það verkefni mín og Helgu að aka inn eftir og sækja FRÚna.

Svona getur einn lítill hluti af lítilli kveikju í flugvél skapað mikið bardús og vesen.

En samt er það svo að um þetta eiga við orð Norðmanns, sem var okkur bræðrum, Jóni og mér, hjálplegur þegar við tókum þátt í heimsmeistarakeppni í ralli í Svíþjóð árið 1981: "What is rally without problems? Nothing!"  

Afsakið að vegna tæknlegra mistaka er birtast tvær myndanna tvisvar. 

Athugasemdir

[Grefill (IP-tala skráð) 20.7.2010 kl. 00:17]

Skemmtileg frásögn ... maður skilur varla hvernig þú ferð að því að komast yfir allt sem þú ert að gera. Helst hefur manni einmitt dottið í hug að þú sért búinn að þróa með þér hæfileika til að vera á tveimur stöðum í einu. Sú tilgáta er farin í vaskinn núna.

[Grefill (IP-tala skráð) 20.7.2010 kl. 00:20]

ps. Sástu söguna sem ég skrifaði af því atviki þegar við, ég og þú, hittumst í eina skiptið sem við höfum hist? Hún er hér.

[Landfari, 20.7.2010 kl. 11:30]

Hvað varð um BBC liðið?

[Sigurður Hreiðar, 21.7.2010 kl. 13:08]

Saga að mínu skapi!