"...ekki dísil..." "Snýst um ímyndina."

Tilsvar Jóns Gnarr borgarstjóra um nýja borgarstjórabílinn, sem reyndar er nú aðeins í þriggja mánaða láni, þess efnis að það sé nú munur að þetta sé "ekki dísil..." minnir á það að hér á landi og í Bandaríkjunum ríkir merkileg afstaða gagnvart dísilvélum. 

Aðeins 2,5% bílaflotans ameríska eru dísilbílar en helmingur allra bíla í Evrópu og athyglisvert er hvernig menn skauta yfir kosti dísilbíla í umræðunni.

Sem dæmi nefni ég forsetabílinn okkar en mér gafst einnig tækifæri til að ræða það mál stuttlega við forsetann þegar ég hitti hann nýlega. 

Ég rakti fyrir honum að Lexus-tvinnbíll forsetaembættisins eyddi ekki minna eldsneyti en sama stærð af BMW 7 dísilbíl sem væri jafn hraðskreiður, jafn viðbragðsfljótur og gerði alla hluti jafnvel, hvað snerti þægindi og notagildi. 

Hins vegar væri tvinnbíllinn undanþeginn gjöldum vegna þess að hann teldist vistvænn og væri hann þó með mun flóknari og dýrari vélbúnaði en samsvarandi dísilbíll og að því leyti til dýrari. 

Þegar við bætist afslátturinn á opinberum gjöldum af tvinnbílinn væri hann þar með í raun mun dýrari fyrir ríkissjóð en samsvarandi dísilbíll. 

"Já, en þetta snýst um ímyndina" svaraði forsetinn og hitti naglann á höfuðið með svo snjöllu og hreinskilnu tilsvari sem ég gef honum stórt prik fyrir. Með þessu átti forsetinn við að íslensk stjórnvöld hafa viðurkennt tvinnbíla sem vistvæna en ekki dísilbíla.

Jón Gnarr viðurkennir í viðtalinu við mbl. is að hann hafi ekki farið yfir allt dæmið og er að því leyti jafn hreinskilinn og forsetinn. 

Það vantar margt inn í dæmið svo sem það að tveggja tonna bíll er næstum því tvöfalt dýrari í viðhaldi og fjármagskostnaði en helmingi léttari bíll, hvort sem knúinn er á vistvænan hátt eða ekki. 

Jón Gnarr er sjálfum sér samkvæmur að því leyti til að hann lýsti því yfir að hann byði sig fram í borgarstjóraembættið á þeim forsendum að fá þægilegt, skemmtilegt og vel borgað starf. 

Að því leyti til lá það í orðum hans að hann viðurkenndi það sem aðrir leyndu fyrir kjósendum meðal annars það að honum finnst flott að láta aka sér um á sem stærstum og dýrustum bíl. 

Það væri því úr takti við ummæli hans í kosningabaráttunni ef hann færi að láta sjá sig á "hallærislegum" minni bíl. 

 

 

 

Ekki hallærislegur á vistvænum bíl

Athugasemdir

[Tómas H Sveinsson, 5.8.2010 kl. 18:36]

Tek undir með þér Ómar. Það vantar eitt í athugasemd þína, en það er hve þungi bíla hefur mikil áhrif á slit vega.

[Ketill Sigurjónsson, 5.8.2010 kl. 18:57]

Jón Gnarr sagðist í viðtalinu vera ánægður með að geta verið á vistvænum bíl, sem sé líka töff. Bílaframleiðendur keppast nú við að hefja framleiðslu á bílum sem eru eins og þeir sem við erum vön (stórir og þungir), en knýja þá að hluta til með öðrum orkugjöfum. Þetta er að mínu mati afar hæpin stefna, þ.e.a.s. ólíklegt að þetta reynist gott fyrir umhverfið. Þó svo rafmagns- eða vetnsivæðing myndi hugsanlega geta orðið vatnsaflsríkjum hagstæð (eins og Íslandi og Noregi) munu þau lönd sem hafa stærstu bílaflotana þurfa að nota hefðbundið kolvetni (olíu, gas eða kol) til að framleiða bæði rafmagnið og vetnið fyrir þessi samgöngutæki. Minnir á hund sem glefsar í skottið á sér.

[Einar Vilhjálmsson, 5.8.2010 kl. 20:31]

Heilir og sælir .  Já, næstu þrjá mánuðina varpar borgarstjórinn ljósi á einstakt frumkvöðlastarf okkar Íslendinga við þróun á valkosti til orkukerfisskipta í samgöngum á þessari öld. Staða vetnisvæðingar í heiminum er stödd á þeim stað að hér á landi er saman kominn stærsti vetnisbílafloti heimsins 40-50 ökutæki. Sú staðreynd er gleðileg og mikilvægt um margt að hlúa áfram að því frumkvöðlastarfi sem okkar vísindamenn hafa tekið þátt í að þróun þótt áratugir kunni að líða þar til orkukerfi vetnisvæðingar eigi almennt erindi við almenning í heimsþorpinu og á Íslandi.

Næst geri ég ráð fyrir að hann velji sér það flottasta og besta vélknúna ökutæki sem unnt er að velja í heimsþorpinu - ökutæki sem gengur fyrir nútíma-metani. Íslensku metani sem borgarstjórinn og borgarbúar eiga stórum stíl og unnt er að nýta á allar gerði bíla.Hér erum viðkomnir að einum þætti sem mikilvægt er fyrir okkar fámennu þjóð að halda til haga. Þróunarvinna á ýmsum sviðum ef afar mikilvæg þótt ekki sé fyrirsjáanlegt að hún skili umtalsverðum árangri á næstu árum.

Þróunarvinnan og þær vonir sem bundnar eru við hana mega þó ekki verða til þess að tækifæri í hendi til úrbóta og framfara verði vannýtt. Okkar fámenna þjóð hefur úr afar takmörkuðum gæðum að spila þótt um góðæri væri að ræða. Í dag og næstu misserin er þó enn brýnna en áður að við náum að sameinast um farsæla nýtingu á þeim gæðum sem þjóðin hefur í hendi sér að geta nýtt með miklum ávinningi.  Allir málsmetandi aðilar sem tjá sig hafa um framtíðarhorfur í samgöngum þjóðarinnar á þessari öld sjá fyrir sér stóraukna framleiðslu og notkun á íslensku metani í samgöngum. Geta til stóraukinnar metanvæðingar er til staðar á Íslandi í dag með mesta ávinningi fyrir almenning, umhverfið og þjóðarbúið sem völ er. Sá sem bendir á þá augljósu staðreynd hefur ekkert á móti öðrum valkostum sem vonir standa til að reynist hagfelldir í framtíðinni. Við megum þó ekki láta vonarsýn um eina framtíðarþróun hindra okkur í að nýta þann þróaða framtíðarvalkost sem við höfum í hendi. Sá valkostur sem blasir við okkur og um allan heim er stóraukin metanvæðing í samgöngum.  Nú haga svo til að borgarstjórinn okkar er æðsti fulltrúi stærsta óbeina eigandans að metanleiðslu í landinu. Borgarbúar eiga sem sé að stærstum hluta það ,,gull allra eldsneyta‘‘ sem heimsbyggðin er í óða önn að auka framleiðslu og nýtingu á í samgöngum. Reyndar er svo mikið til af metani fyrir borgina og borgarbúa að nýta og að við brennum á báli um 90% af framleiðslunni í dag. Ég held því ró minni í næstu þrjá mánuði alveg sannfærður um að borgarstjórinn finni sér töffara allra tíma til að ferðast á um höfuðborgina sína, metanbíl,  og nýti sitt eigið 125-130 oktana eldsneyti sem samhliða skapar mesta fjárhagslega og umhverfislega ávinning sem unnt er að skapa með akstri vélknúins ökutækis á höfuðborgarsvæðinu.

[Jónas Bjarnason (IP-tala skráð) 5.8.2010 kl. 21:31]

Já, en þetta snýst um ímyndina. - Allt gott um það að segja. En eins og Ómar bendir á, þá er dísilbílum gerður allt of vondur kostur í þessu. - En annað. Bíllinn, sem Jón Gnarr ekur nú er að hluta, alla vega, vetnisbíll og þykir mönnum það gott. En það er bara ekkert gott því nýting í því dæmi er mjög léleg eða ca. 22%. En nýting í rafbílum, með lithíum rafgeymum, er fjórum sinnum meiri. Og það er ekkert hægt að kreista mikið meiri nýtingu úr vetnisbílum, þ.e. orka inn - í rafgreiningu - orka út í hjóli í notkun, því í þessu dæmi rekst þetta tvisvar sinnum á grunnlögmál varmaaflsfræðinnar, thermodynamics. Og það verður ekkert fúskað með það. Það er búið að ota vetni áfram hér á landi með áróðri, en t.d. Þjóðverjar eru búnir að prófa þetta í sínum bílum og eru búnir að forkasta vetninu sem slíku fyrir notkun í venjulega fólksbíla. - Það er Nýorka, sem hefur verið að fikta í þessu og hefur ekki látið af vetnisdæminu, en ég hef nú tvisvar ef ekki þrisvar farið fram á að vita hver hafi verið orkunýting í tilraunum til þessa, en ekki fengið. - Þessvegna þarf fjórum sinnum meiri grunnorku til að framleiða vetni fyrir tiltekinn akstur heldur en sama akstur með rafgeymi. Það gengur alls ekki. - Á meðan menn þurfa ekki að greiða vegaskatta þá geta þeir keypt vetni og sloppið vel frá því. En þegar til greiðslu vegagjalda kemur, þá greiða menn ekki fyrir fjórum sinnum meira rafmagn, en þeir þurfa.

Varðandi metan þá vitum við, að það gefur af sér ca. helmingi minna koldíoxíð en venjulegt bensín t.d. ef miðað er við sömu vegalengd. - En metan á Íslandi er takmarkað eða fyrir fáein þúsund bíla. En innflutningur á metan er mögulegur, en flutningskostnaður er sennilega hár. Það er mikið til af metan í heiminum. Í Hollandi er búið að aka metanbílum í áratugi, en stóru olíuhreinsistöðvarnar skila af sér svo miklu metan.  -  Ég þykist alveg vita hvað ég er að segja, en ég er efnaverkfæðingur og hef m.a. unnið að rannsóknum í Bandaríkjunum og Þýskalandi að eldsneytisrannsóknum.

[Ketill Sigurjónsson, 5.8.2010 kl. 21:50]

Að nota rafmagn eða vetni í samgöngum er skemmtileg framtíðarmúsík - kannski raunhæft fyrir næstu eða þarnæstu kynslóð. En aukið hlutfall lífefnaeldsneytis á bifreiðar er augljóslega það sem koma skal næstu árin og áratugina. Sammála því að Ísland á að leggja áherslu á metanið. Svíþjóð er framarlega í notkun á metani og líklega besta dæmið um hvernig lífmassinn getur valdið byltingu. Þar kemur nú meira en helmingur allrar orku til húshitunar frá lífmassa.

[Einar Vilhjálmsson, 5.8.2010 kl. 21:57]

Takk fyrir þetta Jónas

Aðeins þetta með að lítið sé til af metani á Íslandi. Það er rétt að ef við gerum ekki neitt til að auka framleiðsluna þá höfum við í dag framboð sem annað getur nokkur þúsund bílum á ári. Hins vegar vitum við að metan eldsneyti má framleiða úr öllum lífrænu efni - öllu lifrænu efni - heimilisúrgangur, landbúnaður, sjávarútvegur, önnur atvinnustarfsemi,  seyra, lífmassi af ýmsum öðrum toga, möguleg ræktun á orkuplöntum, þörungar í sjó og vötnum. Sem dæmi hefur það verið áætlað að með rækrun orkuplantna á 8% af ræktuðu landi í dag megi afla lífmassa til metanframleiðslu sem annað gæti eftirspurn alls bílaflota landsmanna í dag. Næsta kynslóð af 245.000 okutækja bílaflota mun jafnframt gera tilkall til mun minn magns af eldseyti en núverandi floti gerir kröfu til. Þróun brunavélarinna hefur þegar verið mikil og á eftir að verða meiri.

Annað, þegar þú ræðir um nútíma-metan eldsneyti og íslenskt metan elsdsneyti sérstaklega þá er mikilvægt að halda því til haga að metanbíll sem gengur fyrir íslensku metani eykur ekki margn gróðurhúsalofttegundaí lofthjúpi jarðpar frekar en mannslíkaminn. Hér þurfum við sem þekkjum til að passa okkur á að gleyma okkur ekki og láta einskorða  umræðuna um umhverfismá að útblæstur bíla. Þar sem umræða um nútíma-metan er annars vegar á sú nálgun alls ekki við með sama hætti og þegar rætt er við losun á CO2 sem á uppruna sinn að rekja til kolefnissameinda ( olía,kol) sem  færðar eru upp á yfirborð jarðar af mannavöldum .

Sjá nánar hér: http://metan.is/Reiknivel-og-avinningur/Umhverfislegur-avinningur/

[Þorsteinn Jóhannsson (IP-tala skráð) 6.8.2010 kl. 00:01]

Sæll Ómar Díselbílar hafa vissulega ýmsa kosti. Þeir losa t.d. minna koldíoxíð en sambærilegir bensínbílar. Munurinn er nálægt 20%. Hins vegar menga díselbílar meira af sóti og niturdíoxíð en bensíni. “Ekki nýju díslebílarnir” segja þá kannski einhverjir. Jú nýir díslebílar losa um 5-10 sinnum meira sót og niturdíoxíð en sambærilegir bensínbílar. Nýju díselbílarnir eru hins vegar miklu betri en þeir gömlu, áður fyrr gat þessi sótmunur milli dísel og bensín verið hundraðfaldur. Hluti af skýringunni af hverju dísel er minna notað í Bandaríkjunum er að þar hafa lengi verið gerðar strangari kröfur til díselbíla heldur en í Evrópu. En skiptir það einhverju máli þótt það komi eitthvað meira sót og nituroxíð frá bílum? Já vissulega. Svifryk (en hættulegast hluti þess er sót) og niturdíoxíð eru í raun einu efnin  sem fara nokkrum sinnum á ári yfir heilsuverndarmörk í mælistöðinni við Grensásveg í Reykjavík. Menn verða svo að gera upp við sig hvort vegi þyngra þegar horft er til díselbíla, 20% minni losun koldíoxíðs eða 5-10 sinnum meiri losun sóts og nitursambanda. Metanbílar hafa hins vegar nær eingöngu kosti. Ef metanið er unnið úr sorphaugum eins og hér á landi eru þeir í raun kolefnishlutlausir. Metanbílanir losa mjög lítið sót og losun nitursambanda er svipuð og í bensínbílum. Að auki er metanið innlent eldsneyti, og því þarf ekki að leggja til aukaorku (og þar með CO2 losun) til að flytja það til landsins.

[jón eggert (IP-tala skráð) 6.8.2010 kl. 04:48]

rafmagnsbílar er framtíðin á íslandi í bland við metan og vetni. Og hraðinn á útskiptingu frá bensín/diselbílum yfir í rafmagn verður á innan við 10 árum. Ekki lengri tími. ástæðan er einföld. Kostnaður. Lítill fjölskyldubíll er að fara með 30-50.000 kr á mánuði í bensín. hægt er að komast af með 5000 kr á mánuði með rafmagnsbíl. Þeir sem kaupa sér rafmagnsbíla eiga þá allt í einu 25-45.000 kr á mánuði sem þeir geta notað í eitthvað annað. Þeir sem munu kaupa sér rafmagnsbíla munu þess vegna geta leyft sér ýmislegt sem hinir á bensínbílunum geta ekki. Það mun auka þrýsting á þá sem eiga bensínbíla til þess að skipta yfir í rafmagn. Þetta mun gerast hratt á íslandi og þeim ríkjum þar sem bensín er dýrt. En hægar í þeim ríkjum sem bensín er ódýrt eins og usa.

[Bjössi (IP-tala skráð) 6.8.2010 kl. 05:49]

Eins og Þorsteinn Jóhannsson segir hér að ofan þá er sót og NOx mengunin höfuðverkurinn í dísilbíla dæminu. Það má samt draga allmikið úr sótmengun frá dísilvélum með íblöndun á lífdísil í venjulega dísilolíu, a.m.k. minnir mig að hafa lesið það einhver staðar í sambandi við einhverja tilraunakeyrslu á slíku eldsneyti hjá SVR fyrir 2-3 árum, að strætisvagnar í París væru keyrðir á einhverju slíku einmitt í þeim tilgangi að draga úr sótmengun frá þeim. En ég hef ekki séð neitt um útkomu þessarar tilraunar SVR og hver vegna skyldi það vera, fengu þeir kannski verri útkomu á einhvern hátt út úr dæminu ?.  Nú Jónas Bjarnason talar um að aðeins séu 22% nýting á vetnisbílum, en mér finnst sú tala sem hann hampar þar grunsamlega lág, en hann talar  í sömu setningu um að vetnisdæmið rekist tvisvar á veggi varmaaflsfræðinnar,svo  mig grunar að til þess að fá þá útkomu þurfi að gefa sér að vetninu sé brennt í venjulegum sprengjuhreyfli, og að það  sé annaðhvort framleitt með rafgreiningu á rafmagni frá orkuveri sem notar jarðefnaeldsneyti, eða unnið beint úr jarðgasi sem ku vera hagkvæmasti kosturinn. En eins og Ketill talar um þá er annar þessara þátta ekki með í dæminu hér á landi. Rafmagnið kemur frá vatnsaflvirkjunum,  og þó það fari ekki framhjá vammaflsfræðinni per se, þá útlokar það jarðefnaeldneytið í framleiðsludæminu, og ef vetnið er notað í orkustæðu (Fuel Cell ) til skila raforkunni aftur út í hjól þá komust við fram hjá þessum c.a. 40% vegg sem varmaaflsfræðin gefur okkur sem hámarksnýtni sprengjuhreyfils keyrðum á dísil, einfaldlega vegna þess að í 'Fuel Cellu' eiga  sér stað svokölluð bein  orkuskipti (´direct conversion´) , þ.e.a.s. ferlið þar breytir ekki efnaorku eldsneytisins varmaorku sem svo er umbreytt í  hreifiorku . heldur fæst raforkan sem snýr rafmagnsvélinni fram á annan hátt. Það ferli er fræðilega séð fært um að skila næstum 100% nýtingu við umbreytingu  efnaorkunni í raforku ,( en auðvitað eru það ekki nema pípudraumur í praxís), gjarnan er þó talað  um 55-65% nýtingu  í praxís. Og þá er verið að tala um tölur sem inn í er reiknað bæði tap í framleiðslu vetnisins og það sem stafar af því að það þarf að þjappa það allmikið ( sem kostar líka orku ) til að koma því fyrir á einhvers konar eldneytistanki í bílnum. En það er möguleiki að byggja orkustæðuna sem lokað kerfi, þar sem geymslurýmið innbyggt í henni , og láta vetnisframleiðsluna fara fram inn í henni líka, út á við virkar þetta nákvæmlega eins og batteríisbíll, að því undanskildu að það þarf lítinn vatnsgeymi kannski fyrir 10 l. eða svo sem bætt er á vatni, og síðan stungið í samband við rafmagn, við  fuelcellan framleiðir síðan vetni til eigin brúks úr vatninu og flytur það á réttan stað innan kerfis  á meðan hún fær rafmagn utan frá. Þetta hefur auðvita sama ókost eins og Rafhlöðubíllin, eldneytisframleiðslan ( orkugeymslu/framleiðslu þátturinn ) getur auðveldlega  færst yfir á notandann og raforkuframleiðandann frá stóru ljótu systur ( olíufélaginu/ dreifiaðilanum/eða vetnisframleiðsluaðila a la nýorka ) og er ekki sett á oddinn  þess vegna, auðvitað þyrfti að stækka raforkudreifikerfið líka ef þetta yrði ofan á , en á móti því kemur að það mætti loka flestum bensínstöðvum og   ekki þyrfti lengur að keyra eldsneytið frá birgðastöðvum  á trukkum til að fylla tanka á þeim, það er a.m.k vistvænt . Annar galli í þessu er , og sá spilar kannski stærri rullu hvað bílaframleiðendur varðar, er að su orkustæðutækni ('FuelCell technlogy´) sem lengst er komin á veg með að verða  praktískt nothæf í þessu dæmi notar dýra og fágæta hvata  (Platínu) í ferlinu , og þar sem heimsframleiðsla á Platínu er ekki nema einhver 70 tonn á ári , þá er einfaldlega ekki nóg til af henni til að gera þessa aðferð almenna, dugir í kannski eina milljón bíla árlega ef hún fer öll í þetta , og ekkert fer í hertæknina  eins og t.d kafbáta sem geta staðið kjarnorkubátunum á sporði, eða neitt af þeim hlutum sem platínan er eyrnamerkt fyrir í dag og geta illa án hennar verið, mér skilst að það yrði hugsanlega að sækja hana til annarra himintungla ef nóg ætti að vera til handa öllum. Því þetta er sennilega ekki bara framtíðarmúsik, heldur líka talsvert fjarlæg framtíðarmúsík, því miður.

En svona til dæmis um hvað er hægt með FC-tækninni í dag,þá er Honda FC Clarity bíllin ágætt dæmi, hann tekur að mig minnir  4 kg af H2 á fullum tanki. og fer 560 km á því í þjóðvegaakstri sem þýðir um 130 km/kg af H2 , með bestu rafgreiningartækni fara um 45 KwSt í  hvert  kg af H2 ( og vel að merkja fuel cella skilar 26-28 kwst af því aftur,  orkunýtingarhlutfallið er þá  í kring um 60%, og orkutap í raforkuflutningi er  c.a 10% sem lækkar hlutfallið niður í  um 54-55%  frá framleiðslu út í hjól ekki 22%  ) svo það gæfi 45/130 = c.a 0,35 KwSt/km , og ef þú hefur keypt Kw-Stundina á álversprís sem er kannski 2-4 kr á KwSt þá er kílómetrakostnaðurinn vegna orkunnar minna en ein króna og fimmtíu aurar eða c.a einn fimmtándi til einn tuttugasti af því sem er algengt í hefðbundinni umferð í dag , það er sennilega nógu mikið bil til þess að vegaskattar og aðrar ríkisálögur  plús hæfilegur hagnaður dreifenda og framleiðenda í þessu geti rúmast inn í dæminu , og skilað  eldneytisverði til notenda á sambærilegu (eða minna )verði og er á bensíni / dísil í dag, ef vel er að staðið. 

Auðvitað er ofangreint dæmi enn hagstæðara með  beinni notkun raforku af rafgeymum,  t.d.  Liþíum batteríum þar sem  praktísk orkunýtni getur náð upp fyrir 85%, eina sem vantar til að nota hana er sæmilega billegur og endingagóður rafgeymir á stærð við eða minni en venjulegur bensíntankur í hefðbundnum bíl, og ekki mikið þyngri en fullur slíkur tankur sem í væri hægt að geyma svo sem 100 til 150 KwSt og hægt væri að fullhlaða á einhverjum nothæfum tíma segjum 3-4 klst. En ég sé engan slíkan í umferð og hef ekki heyrt um að þetta sé mögulegt dæmi í náinni framtíð. Svo,framtíðarmúsík eins og maðurinn sagði.   

Og svona í endann  á því eitt raunveruleikadæmi um rafdrifinn fararskjóta (Li-Ion batterí í rafgeymi að ég held ) . Ég á ættingja sem fjárfesti í rafdrifinni lítilli vespu fyrir ekki svo alllöngu. Það hefur komið  35-50 km akstur per fulla hleðslu , háð veðri og vegaðstæðum (brekkur t.d. draga úr nýtingu). Faratækið hefur verið notað til styttri snattferða og svo framv., túrinn má helst ekki vera meira en 20 km hvor a leið (út /heim ) og vegmælirinn sýnir núna hálft nítjánda hundrað km, gott mál í sjálfu sér , innkaupsverð á græjunni  plús skráningargjöld og annað slík var einhver staðar við 100 þúsund kallin, kominn á götu og í notkun, og ef við gefum okkur að þetta apparat fari með 10-12 kwst á  hundrað km ( hef annars ekki hugmynd um hvað er raunverulegt í því , reikna bara c.a. helming til einn þriðja af minnstu gerð rafbíls eða golfkerru ) á einhverjar 11 kr/kwst ( er það ekki annars á þeim nótum á heimilisbrúksverði ) þá er orkukostnaður pr. km kannski 120 kr/100 km eða 1,20 á km og heildardæmið þar komið í um 2200 kr fyrir 1850 km, sparnaðurinn viða að nota ekki bílinn í þessa km því orðin stærsti ávinningurinn ( án tillits til umhverfisáhrifa )  , kannski 20-30 þúsund kall, en nú er líka svo komið að apparatið er hætt að taka hleðslu og því óbrúkhæft  , og við eftirgrennslan er orðið ljóst að þrjár af fórum rafhlöðum er ónýtar ( gjörsamlega kaputt ) og  þurfa endurnýjunar við , hver þeirra kostar 27 þúsund , lenging lífdaga fararskjótans kostar þannig um áttatíu þúsund , svo með öðrum orðum má gera ráð fyrir 50 þ. kall umfram kostnaði miðað við bílinn á því sem þegar er ekið , og ef  gert er ráð fyrir að ending nýju rafhlaðanna verði svipuð, þá næst kannski annar 30. þ. kall upp í það á næstu 2000 km. það vantar ennþá 20. þ. til að ná niður í að nota bara heimilisvagninn,sem svo aftur gæti hugsanlega verið hæfileg áætlun fyrir viðhald hans á 4000 km.akstri. Í besta falli stendur dæmið á sléttu, svo spurningin er auðvitað hvort það tekur því að vera að rembast við  að vera "vistvænn" í þessu dæmi, nema kannski bara fyrir sjálfsréttlætinguna, sem svo aftur vel getur verið byggð á hæpnum forsendum. ? 

Ég hef ekki velt svo mikið fyrir mér metandæminu, þó svo hráefnið sé innlendur beljukúkur eða eitthvað þvíumlíkt , þá  byggir það  á hefðbundinni tækni sprengihreyfils , sem er i sjálfu sér vandræðadæmi , þrátt fyrir að vera samt eina notahæfa lausnin í dag , nema við förum öll á reiðhjól eða eitthvað svoleiðis. En það er stutt úr metani í metanól og hugsanlega gæti þá verið betri lausn á heimsvísu að nota FuelCellur sem brenna því frekar en vetni , sú tækni lofar góðu hvað varðar  hráefni, þar eð hvatinn er ekki (að ég held )  platína eða mengun og eða koldíoxíðútblástur  tiltölulega lítil, auk þess sem metanólið vökvi og því álíka auðvelt í meðförum og bensín,svo dreifikerfið er fyrir hendi, en það vantar ennþá a.m.k svolítið upp á aflgetu þeirra eins og er, þannið að metan gæti verið ágætt fyrsta skref í átt að einhverju skárra.  Og auðvitað, ef hægt væri að drífa bílaflotan ( og bátana jafnvel líka ) á einhverju samkeppnishæfu heimaframleiddu eldsneyti þá gæti það gengið upp , jafnvel þó eini ávinningurinn af því væri að  tryggja að  aðalóvinur Íslands (útlendur) norski olíufurstinn (StatOil) fengi ekki krónu úr okkar vasa , umhverfisvænka yrði bara fínn aukabónus í því tilliti.

En svo er einn hlutur sem næstum enginn virðist hafa neinn áhuga á , það er svokölluð vetnisblæðingartækni í sambandi við venjulega bensínmótóra, sem  byggir á að við venjulegan mótor er tengdur ( á rafgeyminn ) lítill  rafgreinir , sem framleiðir svokallað HHO gas ('Town Gas' sem er það sama og fæst við koksun á kolum og var notað til lýsinga úti í Evrópu sumstaðar fyrir tíma rafvæðingar) , og það leitt inn á innsogsgreinina eða blöndunginn. Það hafa bara verið dellukallar sem hafa fengist við þetta til eigin brúks , en ég hef séð tölur á bilinu 28-50 % bætingu á eldneytisnotkun með þessu móti, og mig minnir að einhvers staðar hafi ég lesið um , að einhverjir Íslendingar hafi startað sprotafyrirtæki um að þróa og markaðssetja þetta , í tengslum við einhverjar fréttir frá nýsköpunarmiðstöðinni eða hvað það nú heitir, sem er staðsett þarna á gamla herstöðvarsvæðinu við Keflavík.  En ég hef ekki heyrt/eða séð neitt meira um það , kannski er þetta bara eitthvað andvana fætt örverpi. Samt sem áður segjum meðalbæting ( með tiltölulega litlum kostnaði pr einingu) um 35% á orkunýtni núverandi bensínbílaflota landsmanna, með meðallíftíma um 15-20 ár samsvarar bensínnotkun landsmanna í 5-6 ár , sem er umtalsverður ávinningur fyrir alla (nema kannski SHELL , BP , Essó og  Olís ), það er dæmi má alveg skoða á meðan við bíðum eftir töfralausnum framtíðarlandsins,eða hvað ? 

[Einar Vilhjálmsson, 6.8.2010 kl. 13:53]

Magnaður pitill Bjössi - takk fyrir þetta. Þú nefnir að þú hafir ,, ekki velt svo mikið fyrir mér metandæminu '' en getur þess þó að metanvæðingin sé  ,,samt eina notahæfa lausnin í dag ''.  Þessa niðurstöðu byggir Þú á þekkingu Bjössi enda ber pistill þinn þess merki að þú hefur skoða valkosti orkukerfisskipta í samgöngum öng dýpra en sem nemur yfirboðrýni markaðssettra valkost. Það væri mikið gleðiefni ef þú hefðir áhuga á að skoða frekar erindi aukinnar metanvæðingar við almenning í landinu í dag og til framtíðar litið. Í pistli þínum kemur fram skörp tilfinning fyrir staðsetningu mismunandi valkost á tímlínu raunveruleikans sem mikilvægt er fyrir okkar lilta samfélag að halda til haga. Einnig endurspeglar pistill þinn góðan skilning á mikilvægi þess að ræða að orkukerfisskipt í samgöngum en ekki orkuskipti í samgöngum - að til litil sé að ræða um hráorkugjafann á þess að taka tillit til umhverfisáhrifa og kostnaðar við að geta nýtt hráorkugjafann.

Orkukerfi = efni og búnaður sem tryggir þá orku sem akstur grundvallast á.
Orkukerfi rafbíla = rafhlaða/rafgeymir + rafmagn (að stærstum hluta).

Rafbílasali sem skilyrðir sölu á ökutæki sínu við notkun á rafhlöðu frá einum framleiðanda = nýtt orkukerfi innleitt í samgöngur landsins. Þar til samkeppni skapast um framleiðslu á stöðluðum rafhlöðum má búast við að fjöldi orkukerfa í heiminum eigi eftir að margfaldast með gríðarlegu óhagræði - umhverfislega og fjárhagslega. Vart mjög spennandi fyrir fámenna þjóð á stórri eyju.