Einkennileg forgangsröðun flugöryggisstofnunar.

Langflest flugslys verða vegna mistaka flugmanna. Af því mætti ætla að helsta viðfangsefni Flugöryggisstofnunar Evrópu væri að draga úr hættu á slíkum mistökum, einkum á stórum þotum, til dæmis með því að tryggja að ekki séu syfjaðir og þreyttir flugstjórar við stjórnvöl á stórum farþegaþotum með mörg hundruð manns um borð.

Nýjasta dæmið er slysið stóra á Suður-Atlantshafi þegar reyndasti flugliði vélarinnar, aðalflugstjórinn, hafði farið úr stjórnklefanum þegar allt fór í óefni. 

Hann kom fram í stjórnklefann meira en mínútu eftir að kallað var á hann, og þrátt fyrir það varð hann fyrstur til að gera sér grein fyrir raunverulegu ástandi flugsins, sem því miður var þá komið svo mjög úr böndum að engu varð bjargað. 

Flugfélögin beita þrýstingi til þess að komast hjá því að taka á sig þann kostnað sem fylgir því að minnka álag á flugmenn og margir sjá ofsjónum yfir launakostnaði flugstjóra. 

Hann er þó miklu minni hluti af kostnaði við flug en flestir ætla og er furðulegt að sjálf Flugöryggisstofnun Evrópu skuli tregðast við að bæta úr því ófremdarástandi að flugstjórar séu langþreyttir við krefjandi störf sem varða öryggi hundruða farþega eftir allt að 20 tíma úthald í gegnum mörg tímabelti.  

 

Gagnrýna reglur um hvíld flugmanna

Athugasemdir

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 19.1.2012 kl. 13:15]

Þetta eru niðurstöður rannsóknar, gerð fyrir örfáum árum.

 

•Pilot Error 53%

 •Mechanical Failure 21%

 •Weather 11%

 •Other Human Error (eg lack of communication, improper maintenance etc) 8%

 •Sabotage and Terrorism 6%

 •Other Causes 1%

 

En höfum huga að þetta er „statistics“, ss. meðaltölur. Taflan liti öðruvísi út ef tillit væri tekin til landa. En í fátækum og lítt þróuðum löndum er þátturinn „mechanical failure“ mikið stærri.

[Bjarni Gunnlaugur (IP-tala skráð) 19.1.2012 kl. 13:36]

"Nýjasta dæmið er slysið stóra á Suður-Atlantshafi þegar reyndasti flugliði vélarinnar, aðalflugstjórinn, hafði farið úr stjórnklefanum þegar allt fór í óefni."

Það var ekkert óeðlilegt við að flugstjórinn tæki smá hvíldarpásu.  Miklu frekar dæmi um hvað á að gera.  Vandinn var sá að aðstoðarflugmennirnir voru illa þjálfaðir í að bregðast við ofrisi í mikilli hæð, vegna hönnunareiginleika Airbus þá gat annar flugmaðurinn verið með stjórnstöngina alla leið aftur án þess að hinn vissi (þegar í raun átti að ýta henni fram). Oftrú á stjórnunarhæfni talva (lesist þjálfunarleysi) þar sem flugmennirnir hafa hugsanlega treyst því að talvan hefði vit fyrir þeim einmitt þegar hún ætlaði þeim að taka við.   Þrumuveður ísing og stífluð hraðmælisrör settu vandamálið í gang en léleg þjálfun/hæfni í bland við einkennilega hönnun mögnuðu það í stórslys. (Erum við nokkuð að lýsa efnahagsástandinu á Íslandi í leiðinni?)

Sjá t.d. hér, mögnuð lesning. 

http://www.popularmechanics.com/technology/aviation/crashes/what-really-happened-aboard-air-france-447-6611877

[Kristján B Kristinsson (IP-tala skráð) 19.1.2012 kl. 17:50]

Ómar ástæðan er að fagleg öryggissjónarmið eru látin víkja fyrir kratískri heimsku embættismanna sem eru búnir að planta sér um allt Evrópska stjórnkerfið og afleiðingarnar blasa við okkur á öllum sviðum.

[Ómar Ragnarsson, 19.1.2012 kl. 21:08]

Það felst ekki í pistli mínum að neitt athugavert hafi verið við það að aðalflugstjórinn væri ekki frammi í. Þvert á móti er ljóst að langar og strangar vaktir flugmanna geta gert það nauðsynlegt að þeir hvílist á miðjum flugleiðum til að vera betur upplagðir á meira krefjandi hlutum flugleiðanna, en það eru flugtök og lendingar.

Því styttri vaktir og betri hvíld, því öruggara flug og minni hætta á að upp komi ástand á borð við það sem gerðist hjá AF 447. 

Ljóst er þegar hlustað er á samtöl flugmannanna í hrapi vélarinnar að það hefði liklega skipt sköpum ef sá elsti og reyndasti hefði verið frammi í þegar vandræðin byrjuðu, því að hann virðist hafa verið sá þeirra sem bjó að þeirri kunnáttu og æfingu, sem felst í því að handfljúga flugvél með gamla laginu með réttu samspili flughraða og afls. 

[Jón Logi (IP-tala skráð) 19.1.2012 kl. 22:07]

Nú er ég ekki flugmaður en mér finnst skömm af því að það þurfi gamlan ref til að kunna að handfljúga vél með gamla laginu.

Í efstu hæð AF 447 er mjög stutt milli ofriss og overspeed. Um leið og hún fór að detta, lagast allir möguleikar til leiðréttingar, þar sem að "umslagið" (flight envelope) víkkar til muna.

Þegar neðar dregur á svona vél á fullu afli að leika sér að þessu.

Það er skortur á grasrótaræfingu. Segi og skrifa.