Einn maður lést hér á landi í "Pinto-árekstri".

Dauði þriggja manna í árekstri 1978 í Bandaríkjunum, sem kom af stað málaferlum gegn framleiðendum bíla og flugvéla þar í landi, átti sér hliðstæðu hér á landi á svipuðum tíma.

Maður missti stjórn á Ford Escort á Reykjanesbraut þannig að bíllinn snerist í hálfhring og lent með afturendann framan á bíl sem kom úr gagnstæðri átt.

Bensíngeymirinn í Escortinum var í öðru afturhorni bílsins, sem lenti beint framan á hinum bílum og sprakk með þeim afleiðingum að bíllinn varð alelda og ökumaðurinn brann í honum.

Hér á landi urðu engin málaferli vegna þessa áreksturs en keðjuverkun í málaferlum í Bandaríkjunum varð ekki aðeins til þess að bílaframleiðendur færðu bensíngeyma í bílum yfirleitt undir aftursætið fyrir miðjum bíl og fóru út í fjölmargar aðrar ráðstafanir til að bæta öryggi, heldur dundu nú málaferli yfir vegna flugslysa þar sem gengið var svo langt að á nokkrum árum fóru helstu framleiðendur lítilla flugvéla á hausinn.

Voru einkum dýrkeypt þau flugslys þar sem ríkir menn og mikilsmetnir fórust og skaðabætur námu svimandi upphæðum.

Þetta breiddist út um bandaríska þjóðfélagið og á tímabili var það svo, að mörgum fannst nóg um.

Má sem dæmi nefna að ef haldið var sundlaugarpartí á einkaheimili, þorðu húseigendur ekki öðru en að krefja hvern gest um skriflega yfirlýsingu þess efnis að þeir væru þarna hver og einn á eigin ábyrgð.

Flugvélaframleiðandi var dæmdur til milljarða skaðabóta vegna þess að fugl braut framrúðu í einkaþotu á flugi og nægði ekki fyrir framleiðandann að benda á að rúðan hefði staðist styrkleikakröfur bandarísku flugmálastjórnarinnar, heldur var talið að þær kröfur hefðu átt að vera harðari.

Þegar Hafsteinn Hauksson ralllökumaður fórst var ég meðal þeirra sem var kallaður til vitnisburðar fyrir bandarískum dómstóli út af skaðabótamáli á hendur framleiðanda hjálmsins, sem Hafsteinn var með, en hann brotnaði við höggið og olli dauða Hafsteins.

Málið var höfðað vegna þess að ljóst væri að styrkleikakröfurnar til svona hjálma hefðu verið of slakar.

Mikið rót var á þessum málum í Bandaríkjunum á tímabili og margir lögfræðingar höfðu mikið að gera með tilsvarandi tekjum, en síðan komst betra jafnvægi á eftir því sem framleiðendur og aðrir lærðu á hinar nýju aðstæður.

Áreksturinn sem breytti bíliðnaðinum

Athugasemdir

[Kristján B Kristinsson (IP-tala skráð) 12.8.2012 kl. 13:20]

Ég vil benda á það að fjöldi mála sem unnust gegn flugvéla framleiðendum í Bandaríkjunum höfðu ekkert með öryggi flugvélanna að gera, eins og þekkt er eru 99,9% flugslysa vegna mannlega þáttarins og í 99,9% flugslysa voru reglur brotnar. Heill her lögfæðinga sérhæfði sig í því að lögsækja flugvélaframleiðendur og nýttu sér kviðdómana til að ná árangri, það var algengt að stilla upp flugvélaframleiðandanum á móti fjölskyldunni sem missti fyrirvinnuna í flugslysi og vinna málið á einhverjum fáranlegum forsendum eins og td þegar flugvél af árgerð ca. 1963 var flogið á lóðréttan klettavegginn í Grand Canyon á  þá vannst máĺið á því að það voru ekki axlarólar í flugvélinni og það var ekki skylda þegar hún var framleidd að hafa þær í þeim, þó þær hefðu verið hefðu þær engu breytt um afdrif þeirra sem í vélinni voru.  

[Grímur (IP-tala skráð) 12.8.2012 kl. 16:53]

Ég er nú ekki með söguna á hreinu en var ekki Ralp Nader og ford corvett (eða er það Chervolett) ekki langt á undan?

Ef minnið svíkur mig ekki þá vissi framleiðandinn af gallanum en reiknaði út að það væri ódýra að borg - sem dómstólar í USA töldu svívirðu

[Ómar Ragnarsson, 12.8.2012 kl. 17:11]

Nader tapaði Corvair málinu að lokum vegna þess að í ljós kom að ef notendur bílsins fóru eftir fyrirmælum framleiðandans um hjólbarðaþrýsting (16 pund að framan og 26 að aftan" var hann ekkert varasamari en flestir aðrir bílar.

En það langur tími leið frá útkomu bókarinnar þangað til endanlegur úrskurður rannsóknarnefndar var kveðinn upp um Corvair, að það var of seint fyrir GM að minnka tjónið sem það olli verksmiðjunum, jafnvel þótt búið væri að bæta eiginleika bílsins með breytingum á fjöðrun hans.

Flestum ber þó saman um að Corvair hefði hvort eð er ekki verið bjargað. Svo einkennilega sem það hljómar, bjó Corvair Monza til nýjan markhóp kaupenda, sem Lee Iaccoca nýtti sér snilldarlega með því flottustu markaðssetningu allra tíma í bílaiðnaðinum, þegar Ford Mustang kom fram í marz 1964 og seldist í yfir 700 þúsund eintökum það sem eftir var ársins.

Úrval á útfærslum, búnaði og vélum var miklu meiri í Mustang en Corvair.

Hægt var að kaupa sáraeinfaldan og ódýran Mustang og einnig átta strokka tryllitæki með orku upp á þriðja hundrað hestafla, tvöfalt meiri en á aflmesta Corvairnum.

Mustang var einfaldari og auðvelt fyrir hvaða bílskúrsviðgerðarmann sem var að gera við hann, en Corvair var með alveg nýrri gerð sex strokka loftkældrar "boxer"vélar sem var að sumu leyti flóknari en Mustangvélarnar, til dæmis með sex aðskilin "hedd" í stað eins (á sex strokkavélunum) eða tveggja (á 8 strokka vélunum) .

GM hönnuðirnir endasentust að teikniborðunum og komu fram með stælingar á Mustangnum undir merkjum Chevrolet (Camaro) og Pontiac (Firebird) .