Íslands þúsund ár

30.8.2012 | 21:54

Tata reynir nýjar leiðir.

Tata bílaverksmiðjurnar á Indlandi hafa undanfarin ár leitað nýrra leiða til að mæta því vandamáli, að hundruð milljóna manna í þriðja heiminum vilja eignast bíl eða eitthvað stærra farartæki en hjól, reiðhjól eða vélhjól.

Þrýstiloftsbíllinn hefur verið nefndur sem verkefni í vinnslu en lítið fengist uppgefið annað en að drægi hans sé hátt á annað hundrað kílómetra og hámarkshraðinn 80 km/klost.

Fyrir 2-3 árum bárust fréttir af smíði slíks bíls í Frakklandi en síðan ekki sögunar meir. Ef ég man rétt var Reynir Örn Leósson eitthvað að föndra við slíkt fyrir aldarfjórðungi.

Það er eðlilegt að Tata loftbíllinn sé enn á tilraunastigi, því að manni sýnast tvö atriði valda því að það er ekki sjálfgefið að hugmyndin virki.

Annars vegar það að til þess að þrýstiloftið nýtist þarf það að geymast undir gífurlegum þrýstingi.

Hins vegar þarf orku til að þrýsta loftinu inn í aflkerfi bílsins og varla er það ókeypis, auk þess sem það þarf að búa til tæki og aðstöðu til að gera það.

Ég hef fylgst með ferli Tata Nano, ódýrasta bíl heims, sem ekki hefur selst eins vel og ætlunin var, þótt hugmyndin sé góð, sem sé að smíða bíl sem er svo einfaldur og ódýr í innkaupi og rekstri að hann geti keppt á markaðnum við vélhjól, sem eru algengustu farartækin á Indlandi.

Tvennt gerði það að verkum að Nano lenti í erfiðleikum strax í byrjun. Annars vegar neyddist framleiðandinn til að flytja verksmiðjuna í annað hérað á Indlandi, en það kostaði bæði framleiðslutruflanir og ýmsa barnasjúkdóma, auk þess sem verð bílsins hefur hækkað um allt að 50%.

Samt er hann enn lang ódýrasti bíll heims.

Hins vegar var galli í lagningu rafkerfis bílsins sem olli því að það kviknaði í mörgum Nano-bílum.

Komist var fyrir þennan galla en þetta dró mjög úr gengi bílsins. Nú er þó aðeins að rofa til og salan að aukast, en hún er ekkert í námunda við það sem í fyrstu var áætlað.

Kostir og gallar Nano eru þessir helstir:

Nokkrir plúsar:

Einfaldleiki: Meginbyggingin er skel án suðupunkta. Ein þurrka í stað tveggja. Engir loftpúðar að vísu en þó krumpusvæði og bíllinn kemur sæmilega út úr árekstraprófum. Vélin afar einföld, tveir strokkar í stað tveggja. Fjórir gírar í stað fimm. Engir hurðastrekkjarar. Engin afturhleri á geymslunni heldur aðeins aðgangur innan úr bílnum. Vélin undir aftursætinu og þarf ekki pústkerfi eftir endilöngum bílnum.

Léttleiki: Aðeins 600 kíló, vélin undir aftursætinu, bíll því léttur að framan og þvi ekkert aflstýri. Staðsetning vélar gerir bílinn stöðugri. Hjólin eru lítil og úti í hornum bílsins og fer bíllinn því furðu vegl á vegi miðað við smæðina og hjólin taka lágmarks rými. Sparneytni: Aðeins um 5 l/100 km. Bein innspýting og lítil mengun. Mun meira innanrými en í helstu keppinautum og setið er hátt með góðu útsýni. Þægilegur í þéttri borgarumferð, 40 sm styttri og 10 sm mjórri en næstu keppinautar, beygjuhringur sá minnsti í bransanum. Hár frá jörðu þrátt fyrir lítil hjól.

Mínusar:

Engir loftpúðar. Fernar dyr stríða gegn einfaldleikanum, af hverju ekki bara tvennar? Grófur gangur í vél. Hámarkshraði aðeins 105 km/klst og vélin í allra minnsta lagi. Mætti vera með nákvæmara stýri og léttara þegar beygt er á litlum hraða. Vegna þess hve hátt menn sitja í bílnum verður þyngdarpunkturinn hærri þegar margir eru í bílnum. Hjólin afar lítil og dekkin þunn. Þetta er of frumstæður bíll til að ná góðri sölu.

Síðasta atriðið, frumstæður bíll, á sér ýmsar hliðstæður. Kaiser verksmiðjurnar buðu upp úr 1950 fram ódýrasta bílinn á bandaríska markaðnum, Henry J / Allstate, og meðal atriða til einföldunar var að hafa hvorki lok á farangursgeymslu né hanskahólfi auk fleiri svipaðra sparnaðaratriða.

Kaiser gafst upp á þessari naumhyggju eftir eitt ár en engu að síður varð þessi bíll misheppnaður markaðslega séð sem og Hudson Jet, bíll af svipaðri stærð.