Alþjóðlegt "skrifæði" á fuglaveiðum.

Í þessari fyrirsögn er nýyrði: "Skrifæði". Hingað til hefur verið látið nægja að nota orðið "skrifræði" en "skrifæði" er hástig þess, þegar það er komið út fyrir öll skynsamleg mörk.

Líkast til hefur þeim litlum flugvélum og svifflugum, sem hafa lofthæfi hverju sinni, fækkað um helming hér á landi á fáum misserum. Það er verið að drepa þetta flug niður eins og kemur fram í tengdri frétt  um svifflugur á mbl.is

Ástæðan er skrifæði sem veldur því að nú felast allt að 70% vinnu við viðhald og skoðanir flugvélanna í pappírsvinnu en 30% í raunverulegri viðhaldsvinnu. 

Þetta er alþjóðlegt vandamál, en það verður enn verra þegar teknar eru upp sérreglur á einstökum svæðum. Þannig eru sumar reglurnar í Evópu þannig, að í þeirri álfu eru gerðar meiri kröfur en í Ameríku þar sem flestar flugvélarnar eru þó smíðaðar. 

Síðan eru sumar reglurnar þannig að þær eiga alls ekki við í okkar dreifbýla landi langt frá öðrum löndum þótt þær kunni að eiga við á svæðum, þar sem hægt er á klukkustund að fljúga yfir fimm lönd með fjölda milljónaborga. 

Nýjasta dæmið: Ég varð að endurnýja hreyfilinn á TF-FRÚ fyrir sjö árum og var ráðlagt að kaupa nýja loftskrúfu með honum þótt sú gamla hefði hentað betur persónulega fyrir mig varðandi nauðsynlegustu eiginleika vélarinnar, að vera sem duglegust að komast á loft á erfiðum lendingarstöðum. 

Ég ákvað að geyma gömlu skrúfuna, svo ég gæti notað hana til vara ef eitthvað kæmi upp á með þá nýju.  Báðar skrúfurnar eru af einföldustu gerð, fastar skrúfur, sem hafa enst bæði hér á landi og í framleiðslulandinu, Bandaríkjum, áratugum saman án vandræða, ef rétt er staðið að meðferð þeirra. 

En nú bregður svo við að í Evrópu eru settar reglur þess efnis, að á sjö ára fresti verði að setja allar svona skrúfur í gagngera yfirhalningu eða endurstillingu, jafnvel þótt þær séu ekkert notaðar! 

Þar með urðu báðar skrúfurnar mínar, sú sem hefur staðið ónotuð í sjö ár, og hin, sem aðeins hefur flogið í nokkur hundruð klukkustundir, ónothæfar, jafnvel þótt framleiðandinn bandaríski telji að allt í lagi sé að nota þær ! 

Í ofanálag má ekki senda skrúfuna til framleiðslulandsins til þess að láta skoða hana þar, heldur verður að senda hana til Evrópu í hendur á viðurkenndu "CAMO" verkstæði í þeirri álfu. 

Jafnvel framleiðandanum sjálfum væri ekki treyst til að framkvæma þetta skrifæði. 

Þetta vesen getur tekið nokkra mánuði, og nær daglega horfi ég svekktur á skrúfuna, sem ég hef geymt ónotaða í sjö ár og sendur upp á endann í horninu á vinnuherbergi mínu í Útvarpshúsinu.

Stundum sé ég í anda möppudýrin, sem fyrir þessu fargani standa, sem fuglaveiðimenn, sem hafi yndi af því að skjóta niður litla vélfugla í stað venjulegra fugla. 

Ég hef af því fregnir að þeir fari jafnvel saman í veiðiferðir til einstakra landa.

 Ég hef því, að því að ég sjálfur tel og líka bandaríski framleiðandinn,verið FRÚarlaus að óþörfu undanfarna mánuði og sé ekki fram úr því hvernig ég á að takast á við þann aukakostnað, sem fylgir því og gera skrúfuna nothæfa í samræmi við skrifæðisreglurnar.

Af þessum sökum fór ég á afar smárri flugvél Jóns Karls Snorrasonar, TF-REX, í myndatökuferð yfir Hálslón um daginn, en sú flugvél hefur bjargað mér í svona tilfellum þótt hún sé svo lítil, að ég komist aðeins einn fyrir í henni og geti ekki notað nema litlar ljósmyndavélar eða minnstu kvikmyndatökuvélar.

Set inn eina mynd úr þeirri ferð. Á henni sést Hálslón þakið ísi og snjó vinstra megin eins og mjó læna, en svæðið frá bakkanum upp að vegi yst hægra megin, er á þurru, og lónið kemst ekki upp að honum fyrr en síðsumars. 

Í baksýn eru Kárahnjúkastífla, Fremri-Kárahnjúkur og Desjarárdalsstífla. 

Ég hef einnig notað TF-TAL Sverris Þóroddssonar í styttri myndatökuferðum, sem er þrisvar sinnum kraftmeiri, stærri og öflugri flugvél, en það er auðvitað að sama skapi dýrari.

TF-REX fer í ársskoðun um mánaðamótin og TF-TAL síðar í sumar svo að missir TF-FRÚ verður æ bagalegri, einkum vegna þess að ég hef þegar lagt í kostnað, sem verður að greiða, jafnvel þótt flugvélin komist ekki í loftið. 

En við þessu er ekkert að gera. Þann sama dag og við Íslendingar myndum segja okkur frá alþjóðlegu samstarfi í flugmálum myndi þjóðfélag okkar einfaldlega stöðvast. 

Ég veit, að tveir flugmálastjórar, sá franski og sá íslenski, gagnrýndu þetta ástand kröftuglega á fundi EASA í fyrra, en alþjóðlega skrifræðið og skrifæðið, þegar svo ber undir, er einfaldlega þess eðlis, að ekkert virðist geta komið viti inn í  þann risavaxna möppudýragarð.   

Dani skoðar svifflugurnar

Athugasemdir

[Steindór Sigursteinsson, 28.5.2013 kl. 17:45]

Komdu sæll Ómar.  Það er leitt að vita hvernig lögum hefur verið breytt varðandi eftirlit og flug einkaflugvéla og svifflugna.  Ég hef fylgst lítillega með fréttaflutningi af þessum breytingum og ég er dolfallinn af því hvernig þessar breytingar á lögum sem kalla á stórauknar kröfur og aukið skrifræði, hafa farið með einkaflugmenn á landinu.  Þessar kröfur eru fáranlegar og tilhæfulausar í mörgum tilvikum eins og kröfur varðandi tegundarviðurkenningar á hinum ýmsu varahlutum og hlutum sem skipt er um í einkaflugvélum.  Ég verð að segja að ég hef ekki alveg komist til botns á í af hverju allt þetta skrifræði felst.  Ég hef heyrt að kostnaður á árskoðunum hafi stóraukist síðan þessar nýju Evrópu lög voru innleidd.  Ég átti Piper J-3 Cub TF-KAP um tveggja ára skeið 1985-1986, og þá var fyrirkomulag flugmála með slíkum ágætum að það var mjög ódýrt fyrir mig að kaupa mér flugvél einn og borga þann sáralitla kostnað sem af vélinni hlaust.  Ég borgaði aðeins 24 þúsund á ári í tryggingar og þetta eina skipti sem ég fór með vélina í árskoðun þurfti ég aðeins að greiða 34 þúsund fyrir.  Ég man að þegar ég var hvað mest að fylgjast með flugi upp frá 1982 þá var margfallt meira um að maður sæi einkaflugvélar á lofti á þessum árum en nú er.  Núna sér maður varla einkaflugvélar á lofti.  Það er sorglegt að ekki sé hægt að breyta þessum reglum eins og þær voru áður.  Ég vildi að ráðamenn gætu komið til leiðar einhvers konar tilslökun eða breytingu á lögum.

[Ómar Ragnarsson, 28.5.2013 kl. 21:21]

Nú geta menn að vísu stundað flug á vélum í þyngdarflokki Piper Cub, léttflugvélum, sem eru minna en 1320 pund að hámarksþyngd, ná takmörkuðum flughraða og hafa lágmarks ofrishraða og um þessar vélar gilda allt aðrar og mun skynsamlegri og sanngjarnari reglur.

Cub fellur undir þetta. Gallinn er hins vegar sá, að um leið og vélin fer yfir 1320 pund þá margfaldast skrifræðið og kostnaðurinn úr öllum takti við stækkunina.

Mín verkefni eru einfaldlega þannig að svona smáflugvél nýtist mér ekki nema mjög takmarkað.

Og vegna þess að verðið á þeim vélum sem falla undir CAMO-reglurnar hefur fallið en verðið á minnstu vélunum hækkað, er maður líka læstur inni í ákveðnum skáp.