Ekki er allt sem sýnist.

Loftaflsfræði (aerodynamics) á líklega helmings hlut í því að bílar eru orðnir jafn sparneytnir nú og raun ber vitni. En leiðin að þessu marki hefur verið mun lengri en þurft hefði. 1932 voru nær allir bílar kassalaga með lóðréttum framglugga, stórum brettum og skörpum hornum.

Á árunum 1933 til 1936 urðu stórstígari framfarir í átt til minni loftmótstöðu en nokkru sinni fyrr eða síðar. Bogadregnar og mjúkar línur ruddu kassalínunum í burtu. Flugvélar áttu stóran þátt í þessu, urðu fyrirmynd, því að engin leið var að komast hjá því að hafa þær straumlínulagaðar og lögun þeirra hafði mikil áhrif á bílahönnun.

Samt leið næstum hálf öld þar til allir bílar fengju jafn litla loftmótstöðu og þeir hafa nú.

Tatra 77 árið 1934 var með dropalagi og loftmótstöðustuðulinn cx 0,34 sem var einstakt, því að flestir bílar fram að því höfðu verið með cx 0,60 og þar yfir. Talan cx 1,00 táknar mótstöðu flatrar plötu, sem stendur þvert og lóðrétt á móti loftstraumnum

Chrysler setti sama ár á markað Chrysler og De Soto Airflow, en bílarnir kolféllu, þóttu of byltingarkenndir og voru reyndar mun ljótari en þurft hefði að vera.

Lincoln Zephyr 1936 og árin þar á eftir var betur heppnaður. Volkswagen var með sínar bogadregnu línur en samt var loftmótstaðan cx 0,48.

Ástæðan var brött framrúða,  ókyrrt loft við brettin og galli í laginu á afturendanum.

Þýskur prófessor, Kamm að nafni, setti fram kenningu um loftmótstöðulitla bíla, að þeir byrjuðu að dragast inn og niður á við við aftursætið, en í stað þess að hafa afturendann langan eins og sporð, væri hoggið þvert af honum.

Dæmi um nútíma bíl með þessu lagi er Toyota Prius, sem er með loftmótstöðutöluna 0,26.

Næsti bill, sem var með lága loftmótstöðu var Nash Airflyte 1949, þar sem framhjólin voru hulin og því langt inni undir bílnum. Tilsýndar virtist Packard 1947-50 svipaður, en samt var mótstaðan miklu meiri.

Það er sem sé ekki allt sem sýnist í þessum efnum.

Dæmi um það er fyrsta Volkswagen Rúgbrauðið, sem smaug léttar í gegnum loftið en Bjallan, vegna þess það var alveg laust við útstandandi bretti og kanta og með bogadregið nef.

Næstu árin á eftir hrakaði bílum í þessu efni, ef undan er skilinn Citroen DS, sem var með 0,33 mótstöðu. NSU Ro 80 1968 var fyrsti bíllinn, sem líktist nútíma bílum, með bogadregið nef en snubbóttan afturenda og var með langlægstu mótstöðu nýrra bíla þá.

Fiat Uno 1983 var tímamótabíll hvað loftmótstöðu snerti, með aðeins 0,34. Nokkrum árum fyrr hafði Honda Quintett mælst með 0,55 !

Lág mótstaða á Uno fékkst með því að hafa afturhallandi framrúðu, engar þakrennur né útstæðar bungur og að láta loft til kælingar vélinni nota við lágmarks loftinntak og burtflæði þess lofts þannig að það truflaði annað flæði um bílinn sem minnst.

Sömuleiðis að hjólin væru það utarlega að lágmarks truflun yrði milli þeirra og brettanna.

Smáatriðin geta skipt miklu varðandi loftflæði og loftmótstöðu.

Maður er nefnur Lopresti, bandarískur sérfræðingur á þessu sviði. Hann var fenginn til að auka hraða Mooney M21 án þess að vélarafl væri aukið.

Lopresti teygði framrúðuna fram svo að hún hallaði meira en áður, minnkaði loftinntök hreyfilsins stórum og bætti stýringu kæliloftsins aftur úr vélarrýminu, setti tvöfaldar hlífar á uppdraganleg hljólin, svo að hjólarýmin lokuðust alveg þegar hjól voru tekin upp, endurbætti samskeytin, þar sem vængirnir og skrokkurinn mættust, endurhannaði útblástursrör, endurbætti vængendana og gerði aðrar "minni háttar" breytingar, sem þó voru ekki of flóknar eða dýrar.

Árangurinn varð ævintýralegur. Mooney 21 varð 10% hraðfleygari á sama vélarafli og fékk heitið Mooney 201, þar sem talan 201 táknaði hámarkshraðann, 201 milu/klst eða 322ja kílómetra hraða á aðeins 200 hestöflum .

Loftmótstaðan var aðeins cx 0,19.    

 

Chevrolet í vindgöngum 1936