Kostir og ókostir bíla með vélina afturí.

Það hljóta að teljast tíðindi að jafn stórbílaframleiðandi og Renault ætli sér að framleiða mikilvæga söluvöru, Renault Twingo, með vélina afturí, eftir að slík fyrirbæri hafa nánast horfið á markaðnum.

Skoðum nánar þróunina í þessum málum síðustu rúmlega sex áratugi:  

Á fyrstu 20 árunum eftir Seinni heimsstyrjöldina ruddu smábílar með vélina afturí sér mjög til rúms.

Fyrst komu Bjallan og arftakar hennar, VW 1500, 1600, 411 og 412 , síðan Renault 4CV og arftakar hans, Dauphine, 8 og 10.

Í Þýskalandi komu líka fram Porsche,  NSU Prinz 1, 2, 3, 4, 1000, 110 og 120, BMW 600 og 700 og löngu síðar Smart.

Skoda 1000MB og arftaki hans 120 voru við lýði til 1987, í Bretlandi spratt upp Hillman Minx, á Ítalíu Fiat 600, 500, 850 og 126, og í Bandaríkjunum Chevrolet Corvair og Greenbreer.

Ódýrasti bíll heims Tata Nano, er með vélina afturí.

Til stóð í fyrstu að Volkswagen Up! yrði með rassvél en hætt var við það.

Hverjir eru kostir bíla með vélina afturí ? Meðal annars þessir:

1. Aðalkostirnir: Einfaldari smíð, margfalt minna pústkerfi. Fyrstu kynslóðir voru með færri hjöruliði.

2. Góð spyrna á afturhjólunum við allar aðstæður. Framhjóladrifsbílar missa grip mikið hlaðnir og þegar ekið er upp brekkur.

3. Við harðan árekstur breytist vél í framdrifnum bíl í massívan hlut sem þrýstir sér inn í farþegarýmið. Rassvélin gerir þetta ekki.

4. Auðveldara er að stilla fjöðrunina þannig að bíllinn verði með sem líkasta veghæð við allar tegundir hleðslu af því að þyngd farþega er sömu megin í bílnum og vélin, en á framdrifnum bílum kemur nær öll þyngd farþegana á afturhjólin og þar af leiðandi verður hæðarmunurinn eftir hleðslu meiri.

 

Hverjir eru þá helstu ókostir bíla með vélina afturí ?  Meðal annars þessir:

1. Erfiðara er að halda ryki og aur frá loftiinntökum til rassvéla en ef vélin er að framan.

2. Vandasamara er að tryggja góða kælingu við öll skilyrði. Í  sumum bílum, eins og Porsche og á Skoda 120 á sínum tíma var lausnin að hafa vatnskassann frammi í og leiða vatnið aftur í vélina. Þegar það er gert kostar það peninga og tryggja þarf að viðhaldið fari ekki úr böndum eins og var á Skoda 120.

3. Vegna þess að meirihluti þyngdar bílsins er að aftan, er meiri hætta á því að bíllinn skriki að aftan og verði erfiður í stjórn en framdrifinn bíll, en með tölvustýrðri stöðugleikastjórn er hægt að hamla gegn þessu.  

4. Þegar engin vél er að aftan eru möguleikar til einfaldari útfærslu á farangursrými miklir en á móti kemur að hægt er að hafa farangursrými bæði að framan að aftan í vissum útfærslum á rassvélarbílnum, eins og til dæmis var gert á VW 1500 og arftökum hans og Fiat 126 bis.

Það verður fróðlegt að fylgjast með því hvernig nýr Twingo með vélina afturí muni reynast. Eini smábíllinn á Vesturlöndum, sem er framleiddur með rassvél, hefur verið Smart. Hann er með stöðugleikastýringu og helstu vandamálin varðandi staðsetningu vélarinnar virðast hafa verið leyst furðu vel.

 

Smábílarnir í sviðsljósinu í Genf

Athugasemdir

[Ásgrímur Hartmannsson, 12.3.2014 kl. 03:02]

Að hafa vélina afturí er í raun plássfrekara - nema þú sættir þig við standard 3 kassa hönnunina - vélarrými, farangursrými, farþegarými - eins og Skoda 120 var, eða boxer. Sem aftur rænir plássi, eða gerir bílinn afar háan. Porche/VW Bjalla eru í raun 3 kassa.

Smábílar núna eru flestir bara 2 kassa hönnun - vélarrými og "samrými," eins og... ja... VW Golf, Honda Jazz... og allt. Vel frammí, og svo afgangurinn af bílnum. Miklu minna um sig og einfaldara. Miklu auðveldara í framleiðzlu.

[Gunnar Heiðarsson, 12.3.2014 kl. 09:55]

Varðandi það að bílar með vél frammí séu einfaldari í smíði, er sú fulyrðing röng. Það hefur sennilega enginn bíll verið eins einfaldur í smíði en einmitt gamla bjallan. Það tók örskotsstund að skipta um vél í þessum bílum og að flestu leyti var þessi bíll einfaldur í viðhaldi. Auðvitað var hægt að finna galla á þessum bíl, m.a. miðstöðin. En sá galli kom ekki til af staðsetningu vélar, heldur þeirri staðreynd að bjallan var með loftkælda vél. Svipaður einfaldleiki var um flesta þessa bíla, þó sumum hafi auðnast að leysa miðstöðvarvandann með því að setja vatnskældar vélar í sína bíla. Því fylgdi svo aftur annar vandi, eins og Ómar bendir á. Bæði þessi vandamál voru þó auðleyst ef menn vildu.

Varðandi plássleysi þá stenst sú fullyrðing ekki heldur. Ástæða þess að margir þessara bíla höfðu takmarkað geymslurými var vegna hönnunar boddýs. Þar sem vél var staððsett aftur í bílnum gátu hönnuðir leyft sér að hafa þessa bíla lága að framan. Það þurfti ekki að hugsa fyrir plássi fyrir vélina. Þetta sést kannski best á Bjöllu, Porche og Skoda 110. útilokað hefði verið að koma fyrir vél fram í þessum bílum nema með því að hækka húddið og lengja bílinn fram. Plássleysið skapast því ekki af staðsetningu vélar, heldur því að hönnuðir lögðu litla áherslu á þetta atriði.

Auðvitað eru bæði kostir og ókostir við það að staðsetja vél aftur í bílnum og gerir Ómar ágæta grein fyrir þeim. Eftir að hafa átt slíka bíla og það nokkra, saknar maður þess virkilega að þessari hönnun var nánast hætt í almennri bílaframleiðslu. Hins vegar líta ofurbílaframleiðendur  þessa lausn enn hýru auga, ásamt því að hafa véina fyrir miðjum bíl. En sú hönnun er önnur saga.

[Ómar Ragnarsson, 12.3.2014 kl. 10:34]

Það er útaf fyrir sig rétt að hluta til að vél afturí tekur meira rými en vél frammi í vegna þess að það er meira autt rými á milli afturhjóla en framhjóla.

En ef vélin var þversum afturí eins og hún var á NSU Prinz 1,2,3,4,1000, 110 og 120, kom í ljós að nýtingin gat verið eins góð og á bíl, sem var með vélina þversum frammi í.

NSU Prinz 4 var minnsti fimm manna bíllinn á markaðnum en samt með meira farangursrými en jafnlangur Toyota Aygo og miklu léttari en samsvarandi framdrifsbílar.

Og NSU Prinz 1000 var rúmbesti bíllinn í sínum stærðarflokki á markaðnum 1954 en samt ekki nema 620 kíló aða þyngd.