Það kostar orku og fjármuni að lyfta þunga.

Flug byggist á því að lyfta þyngd og fær hana til. Því meiri þyngd, því meira afl og því meira eldsneyti þarf. 

Flestar þotur sem fljúga á milli Íslands og annarra landa eru í kringu 100 tonn fullhlaðnar.

Til þess að geta flogið sem hraðast með sem minnstri eyðslu og tekið sem flesta borgandi farþega er flugvélunum klifrað upp í um 10 kílómetra hæð, en þar er loftið mun þynnra en niðri við jörð og veitir því minni loftmótstöðu þarna uppi en niðri við láglendið.

Það gefur auga leið að þynging farmsins í svona miklu klifri kostar bæði aukaorku og fjármuni. Segjum að 180 farþegar séu að meðaltali 20 kílóum þyngri hver um sig en áður var og með 10 kílóum þyngri handfarangur, felst ofangreint verkefni í því að lyfta um 5 tonnum aukalega frá sjávarmáli upp i 10 kílómetra hæð.  

Það að auki hægist á flugvélum í láréttu flugi með auknum þunga, því að þunginn kostar það að meira loft þarf til að lyfta undir vængina.

Það getur því verið liður í að bjóða lægri fargjöld ef hamlað er gegn aukaþunga með því að láta greiða fyrir hann. Og oft neyðast flugfélög til að henda út varningi þegar leggja þarf í flug á þunghlöðnum flugvélum. 

Þegar um er að ræða litlar fjögurra sæta flugvélar getur þungi farþega ráðið úrslitum um það hve margir komast um borð.

Ef tveir farþeganna eru  30 kilóum þyngri hvor en meðalmaður, þarf að létta flugvélina um 60 kíló til mótvægis, til dæmsi með því að minnka eldsneytið fyrir flugtak á henni.

Þá minnkar flugþolið um 2,5 klukkustundir hvorki meira né minna, þannig að valið kann að snúast um að hætta við flugið eða skilja annan manninn eftir.

Af þessu leiðir að það er alltaf álitamál hvernig brugðist er við aukinni þyngd farþega og farangurs, því að framhjá viðbrögðum við henni verður ekki komist.   

Ferðalög: Þyngdin skiptir máli

Athugasemdir

[Þorsteinn Briem, 7.10.2014 kl. 20:32]

"Dýr myndi Sigmundur Davíð allur ef svo skyldi hvert kíló.

[Erlingur Alfreð Jónsson, 7.10.2014 kl. 20:33]

Varðandi það sem hér er haldið fram um farþega- og handfarangursþyngdir er það frekar ónákvæmur málflutningur að halda því fram að hver farþegi sé 20 kílóum þyngri nú en áður var, án þess að tilgreina tímabilið sem miðað er við. Sömuleiðis hefur handfarangur ekki þyngst um 10 kíló, nema fólk hafi almennt verið án handfarangurs síðan fyrir 1960. En vilji menn fara í órökstudda talnaleikfimi er það skiljanlegt að því sé haldið fram að þungi 180 farþega hafi aukist um 5 tonn á ónefndu tímabili.

Lengi hefur verið notast við staðalþyngdir farþega við þyngdarútreikninga í atvinnuflugi. Þessar staðalþyngdir eru með handfarangur innifalinn. Núverandi þyngdir sem notast er við eru frá 1994 að ég best veit.

Rannsókn sem fór fram árin 2008-2009 á vegum EASA sýndi að:

• Farþegar í Evrópu höfðu þyngst um 4-6 kíló frá árinu 1994, að meðtöldum handfarangri.
• Hver taska í handfarangri var um 6 kg að meðaltali. 
• Hver innrituð taska vó á bilinu 16-18 kg að meðaltali, sem er aukning um 1-5 kg frá staðalviðmiðum síðan 1994, allt eftir því hvort flogið er innan eða út fyrir Evrópu. 

Rannsóknin sýndi því að sá farþegafjöldi, sem notast er við í dæminu í pistlinum, er í dag rúmu tonni þyngri (180*6kg=1080kg) en þær staðaltölur sem notast hefur verið við síðan 1994. Hvaðan þessi 5 tonn sem vísað er til eiga uppruna sinn veit ég ekki.

Í niðurstöðum rannsóknarinnar er mælst til þess að útgefnar staðalþyngdir farþega verði endurmetnar og hækkaðar. Reglugerðarbáknið EASA hefur þó ekki breytt þessum þyngdum að svo stöddu enda mundi það þýða gríðarlegt tekjutap fyrir flugrekendur sem flytja frakt í farþegaflugi.

[Guðlaugur Hermannsson, 7.10.2014 kl. 21:31]

Er ekki meira vit æi að rukka fyrir þyngd hvers og eins eins og með farangurinn?