Flóknari, - en líka fjölhæfari en venjulegir bílar.

Það er mikil og óhjákvæmleg gerjun í bílasmíði í heiminum um þessar mundir. Bílaframleiðendur eru eðlilega tregir til að fara út á nýjar brautir í notkun orkugjafa vegna kostnaðar og fyrirhafnar.

En smám saman er að renna upp fyrir mönnum hinn napri veruleiki 21. aldarinnar að auðlindir jarðarinnar eru það takmarkaðar að stefnir í mesta bakslag allra tíma í kjörum jarðarbúa ef ekkert verður að gert.

Fyrsta kynslóð rafbíla hafði ýmsa ókosti, fyrirferðarmikla og þunga rafgeyma, sem langan tíma tók að hlaða og gáfu bílunum svo stutt drægi að þeir nýttust ekki nema í borgarnotkun.

Fátt er ömurlegra en að vera á bíl sem verður orkulaus og orðinn að ígildi bilaðs bíls.

Auk þess skorti innviði í formi hleðslustöðva og þjónustu fyrir rafbíla. 

Fyrsta kynslóð tvinnbíla hafði þann ókost að vera með mun flóknari, þyngri og dýrari vélbúnað en venjulegir bílar og vera lítið sparneytnari en dísilbílar af svipaðri stærð.

Merkilegt má telja hve langan tíma tók að þróa tvinnbíla, þar sem hægt væri að hlaða rafgeymana án þess að nota afl bensín- eða dísilhreyfils bílsins við það.

Nú eru þeir að ryðja sér til rúms með síbatnandi rafgeymum, léttari og langdrægari, sem og kerfi hraðhleðslustöðva, sem nýta nýja tækni til að hlaða rafgeymana á innan við klukkustund.

Með notkun hraðhleðslustöðva er hægt að komast nærri því á nýjustu tvinnbílunum að aka innanbæjar á rafmagninu nær eingöngu og komast jafnframt allra ferða sinna úti á landi. 

Ný geymatækni hefur líka gagnast rafbílunum sjálfum sem hafa áfram þann kost fram yfir tvinnbíla að vera með mun einfaldari og ódýrari vélbúnað en bensín- eða dísilbílar og þar með minna viðhald í viðbót við tífalt minni orkukostnað miðað við venjulega bensínbíla.

Nú er byrjað að sækja að dísilbílum vegna aukinna krafna um mengun úr útblæstri þeirra, og þar að auki hafa bensínbílar orðið sparneytnari en áður var hin síðari ár með tilkomu nýrrar forþjöppu- og innspýtingartæknki.

Þetta mun ýta undir framþróun í gerð rafbíla tvinnbíla með hraðhleðslumöguleikum.

Fróðlegt verður líka að sjá hvað kemur út úr vetnisvæðingunni, sem Toyota ætlar að skoða.   

Þýskir halla sér að tvinnbílatækni

Athugasemdir

[Þorsteinn Briem, 26.12.2014 kl. 22:23]

Rafbílar - Upplýsingar og Facebook - Verkfræðingafélag Íslands

[Þorsteinn Briem, 26.12.2014 kl. 22:26]

23.12.2014 (síðastliðinn þriðjudag):

Gott ár Nissan Leaf

[Þorsteinn Briem, 26.12.2014 kl. 22:43]

23.12.2014 (síðastliðinn þriðjudag):

Tesla Roadster með nýjar rafhlöður sem duga til meira en 600 kílómetra aksturs

Hringvegurinn á milli Akraness og Egilsstaða er 616 kílómetrar.

[Þorsteinn Briem, 26.12.2014 kl. 22:51]

3.12.2014:

Rafbíllinn Nissan Leaf brátt með 400 kílómetra drægni

Hringvegurinn á milli Reykjavíkur og Akureyrar er 388 kílómetrar.

[Ómar Ragnarsson, 26.12.2014 kl. 23:07]

Þetta eru hámarkstölur miðað við bestu aðstæður erlendis. En engu að síður er framþróunin hröð og fordómarnir gagnvart rafbílunum minna um sumt og fordómarnir gegn bíl Carl Benz, sem fjallað var um í góðri þýskri heimildarmynd í Sjónvarpinu i dag. 

[Þorsteinn Briem, 27.12.2014 kl. 00:26]

26.12.2014 (í dag):

"Tesla Motors claimed an extra edge in its already sizeable range advantage over other electric car companies on Friday, with a planned retrofit that would enable its original Roadsters to travel more than 400 miles [meira en 644 kílómetra] on a single charge."

"The prototype Roadster battery uses a new type of cell that produces 31 per cent more power, Tesla said in a blog post.

The car's original battery "was state of the art in 2008, but cell technology has improved substantially since then", it said."

[falconer (IP-tala skráð) 27.12.2014 kl. 04:11]

Chevy Volt PHEV: 16 kWh (40 mile electric range), $8000 battery, $41.000 car.

Tesla Model S EV: 85 kWh (~250 mile range), $35.000 battery, $85.000 car.

Nissan Leaf EV: 24 kWh (75 mile range), $12.000 battery, $35.000 car.

http://www.ntsb.gov/news/events/Documents/Chiang%20Presentation%20-%20Battery%20Forum.pdf   The National Transportation Safety Board is an independent Federal agency.

***********U.S. prices:

Chevrolet Sonic Sedan: 5,9 l/100 km, gas price $0,53 /l, $15.000 car.

Volt battery = 15.000 l gas, --Tesla = 66.000 l gas, --Leaf = 22.600 l gas.

Sonic Sedan goes 254.200 km for the price of a Volt battery,  1.118.600 km Tesla battery and 383.000 km on the price of a Nissan Leaf battery.

You can drive a Sonic Sedan 8.314.600 km for the price difference of a Volt,  22.385.600 km Tesla and 6.395.900 km on the added price of a Nissan Leaf. So if you drive over 6, 8 og 22 million kilometers in the next 10-15 years, buy electric,,,,,,if the electricity is free. Or wait for better and cheaper batteries expected in 2020~2030.

[Gunnar Heiðarsson, 27.12.2014 kl. 05:22]

Það er enn nokkuð langt í land að raf- og tvinnbílar verði samkeppnishæfir. Þar kemur einkum verð til sögunnar. Verðið er jú stæðsti einstaki þáttur í rekstri hvers bíls.

Það vill svo skemmtilega til að hægt er að gera hreinann verðsamanburð á bensínbíl annarsvegar og raf- eða tvinnbíl hinsvegar, þar sem Hekla flytur inn bíla af sömu gerð með þessum valkostum á aflgjafa. Það eru MMC Outlander, VW Up! og VW Golf. Reyndar gefa þeir ekki verðið á Golf rafbílnum á heimasíðu sinni, en hægt er að finna verð hinna í öllum útgáfum þar.

Outlander með bensínvél kostar 5.290.000kr en tvinnbíllinn kostar 6.690.000kr.

Up! með bensínvél kostar 1.990.000kr en rafbíllinn er á litlar 3.680.000kr.

Samkvæmt uppgefnum eyðslutölum er meðaleyðsla Outlander með bensínvél 6,5L/100km en tvinnbíllinn er gefinn upp með eyðslu upp á 2L/100km. Mismunurinn 4,5L/100km. Þessar tölur segja þó ekki alla söguna, þar sem bensíneyðsla tvinnbíls getur auðvitað verið mun minni, en einnig mun meiri, allt eftir hvernig notkun er á bílnum. Þar sem drægi hanns er ekki nema 52 km á hleðslu, er ljóst að erfitt er þó að aka honum án þess að bensínvélin taki við. Ef við höldum okkur við uppgefnar eyðslutölur og bensínverð eins og það er í dag, er hægt að aka bensínbílnum 140 þúsund kílómetra fyrir verðmismuninn einann, eða í tæp átta ár miðað við meðalkeyrslu á bíl hér á landi.

Ef við skoðum dæmið um Up! þá er eyðsla bensínbílsins gefin upp 4L/100km og auðvitað eyðir rafbíllinn engu bensíni. Drægi rafbílsins er gefin upp 190 km á hleðslu og sem borgarbíll er það vel viðunnandi. Ef verðmismunur á þessum tveim útgáfum af sama bíl er tekin, er hægt að aka bensínbílnum rétt tæpa 200 þúsund kílómetra fyrir hann, eða sem svarar um ellefu ára akstri.

Inn í þessa jöfnu er ekki reiknaður kostnaður af rafmagni eða öðru. Afl og drifbúnaður rafmagnsbílsins er auðvitað einfaldari, en sjálfsagt mjög dýrt þegar eitthvað bilar. Tvinnbíllinn hefur þann ókost að vera með bæði viðhaldskostnað bensíns og rafbíls, svo sennilega er hann enn dýrari í viðhaldi.

Eitt er þó sjaldan nefnt þegar rætt er um raf- eða tvinnbíla, en það er endingartími rafhlöðunnar. Reyndar segja sumir framleiðendur að rafhlaðan endist bílinn, en gefa ekki upp hversu lengi það er né margir kílómetrar. Þetta skapast sennilega af því að enn er enginn reynnsla komin á þetta, en gæti komið mörgum í koll fyrr en þá reikna með.

Einn er þó sá framleiðandi tvinnbíls sem er tilbúinn að áætla endingu rafgeymis síns bíls og það sem meira er, hann gefur einnig upp verð á rafgeyminum. Þetta er Chevrolet, varðandi Voltinn. Kannski gengur þeim svo illa að koma sínum bíl á markað vegna þessarar hreinskilni. Þeir gefa upp að rafgeymirinn geti ennst allt að 100.000 km. Þetta fari þó eftir aðstæðum, reikna megi með minni endingu þar sem kaldara er og hugsanlega eitthvað betri ending við bestu aðstæður. Og verðið á rafgeyminum eru litlir $15.000 eða 1.902.000kr, nánast verð á einum VW Up!. Ef fræðingar hjá Chevrolet hafa eitthvað til síns máls er ljóst að þeir raf- og tvinnbílar sem ég tek dæmið af, munu aldrei geta borgað sig upp, aldrei nokkurntímann!

Þá þarf auðvitað að taka til greina að raf- og tvinn bílar eru utan aðflutningsgjalda. Ef hlutfall þessara bíla eykst mikið í innfluttum bílum er hætt við að sú tilslökun muni falla, einfaldlega vegna þess að ríkissjóður þarf sitt.

Ég er alls ekki á móti rafbílum, þó ég telji tvinnbíla vera misheppnað millistig, sem einungis tefji fyrir þróun hreinna rafbíla. En jafnvel þó ég vildi gjarnan eiga rafbíl, þá er ljóst að nánast útiokað er að réttlæta kaup á slíkum bíl miðað við verð þeirra. Auðvitað á þetta eftir að lagast, en enn er mjög langt í að réttlætanlegur munur sé á verði þessara bíla. Jafnvel rök eins náttúruvernd standast ekki. Bæði hefur bílaframleiðendum tekist ótrúlegt afrek í þróun sprengihreyfilsins, bæði varðandi eyðslu og mengun, sem og hitt að áhöld eru um hvort sé betra fyrir náttúruna þegar líftími bíls er tekinn, frá framleiðslu til förgunnar, bensínbíll eða rafbíll.

Þegar ég kaupi mér rafbíl verður það vegna þeirra kosta sem ég sé við þannig bíl sem bíl.

[Gunnar Heiðarsson, 27.12.2014 kl. 05:40]

Svo það valdi ekki misskilningi þá er skýringin á verðmun á rafgeymi í Chevrotet Volt milli þess sem kemur fram í athugasemd minni og athugasemd falconer, sá að hann talar greinilega um verð rafgeymisins sem fylgir bílnum við sölu, en þeir eru nokkuð veglega niðurgreiddir að alríkinu þar vestra. Verðið sem ég nefni er hins vegar framleiðsluverð rafgeymisins, samkvæmt upplýsingum á heimasíðu Chevrolet.

Annars er athugasemd falconer nokkuð merkileg, þó hann nálgist málið út frá öðrum punkti en ég.

[Þorsteinn Briem, 27.12.2014 kl. 10:25]

Meðalakstur einkabíla í Reykjavík er um 11 þúsund kílómetrar á ári, eða 30 kílómetrar á dag.

"Every US specification Nissan LEAF is backed by a New Vehicle Limited Warranty providing: [...] 96 months (í átta ár)/100,000 miles (eða 161 þúsund km.) Lithium-Ion Battery coverage (whichever occurs earlier)."

Nissan Leaf 2015

Og miðað við 11 þúsund kílómetra akstur á ári tekur um fimmtán ár að aka 161 þúsund kílómetra.

[Þorsteinn Briem, 27.12.2014 kl. 10:26]

Hefðbundnar bifreiðar nota mikið af rafbúnaði sem knúinn er af sprengihreyfli en honum fylgir margvíslegur og flókinn búnaður og mengunarskapandi útblástur.

Rafmótorinn hefur hins vegar einungis fáeina hreyfanlega hluti í stað hundruða.

Í rafbíl eru slitfletir margfalt færri og hitamyndun minni, sem skilar sér í lengri endingu.

Rafmótor þarf minna viðhald en hefðbundin bílvél sem þarfnast olíu- og síuskipta, kertaskipta, ventlaskipta, tímareimaskipta, pústviðgerða, viðhalds á vatnsdælu, eldsneytisdælu, rafal og öðru sem fylgir flóknum sprengihreyfli.

[Þorsteinn Briem, 27.12.2014 kl. 10:27]

17.9.2013:

""Við hjónin látum okkur ekki muna um að skreppa frá Reykjavík austur á Flúðir og það kostar aðeins 200-kall," segir Halldór Jónsson húsgagnabólstrari og Nissan Leaf-eigandi.

[Kostnaðurinn er því um tvær krónur á kílómetra.]

"Áður var þetta eldsneytiskostnaður upp á 5-6 þúsund krónur fram og til baka.

Eystra hleð ég bílinn yfir nóttina og þar er ég bara með 16 ampera öryggi en bíllinn er tilbúinn um morguninn.

Heima er ég hins vegar með hleðslustöð sem hleður rafgeyminn á 2½ klukkustund," segir Halldór Jónsson."

Kostar 200 krónur að aka Nissan Leaf frá Reykjavík austur á Flúðir

[Þorsteinn Briem, 27.12.2014 kl. 10:35]

Meðalakstur einkabíla í Reykjavík er um 11 þúsund kílómetrar á ári og því er raforkukostnaður vegna rafbílsins Nissan Leaf þar um 22 þúsund krónur á ári, eða 330 þúsund krónur á fimmtán árum, þar sem kostnaðurinn er um tvær krónur á kílómetra.

Meðalstórt heimili í Reykjavík notar hins vegar um fjögur þúsund kWst raforku fyrir um 70 þúsund krónur á ári.

Raforkukostnaður vegna rafbílsins er því minni en þriðjungur af þeim kostnaði.

Raforkunotkun íslenskra heimila

[Þorsteinn Briem, 27.12.2014 kl. 10:48]

Rafbílum fylgja aukin lífsgæði.

Bensínbílum fylgir mengunarskapandi útblástur og hávaðamengun alla daga í til að mynda borgum og því að sjálfsögðu ekki ómálefnalegt sjónarmið að gjöld á rafbílum séu lægri en á bensínbílum.

Þegar menn geta sparað á einu sviði eyða þeir því fé í kaup á öðrum hlutum og greiða af þeim virðisaukaskatt, sem einnig fer meðal annars í vegagerð ríkisins.

Verð á rafhlöðum í rafbíla fer lækkandi og drægni þeirra eykst en verð á olíu og bensíni mun hækka mikið í framtíðinni þar sem olía í heiminum fer minnkandi og ríki vilja minnka daglega mengun vegna olíu og bensíns.

[Þorsteinn Briem, 27.12.2014 kl. 11:19]

Ending rafhlaða í rafbílum og bílanna sjálfra fer að sjálfsögðu meðal annars eftir því hversu mikið þeir eru keyrðir og hvernig farið er með þá.

Og rafhlaða í Nissan Leaf getur að sjálfsögðu enst í til að mynda tíu ár, samtals 110 þúsund kílómetra akstur, miðað við 30 kílómetra meðalakstur í Reykjavík á dag.

[stefán benediktsson (IP-tala skráð) 27.12.2014 kl. 11:22]

Amma Önd ekur enn á rafbíl sem framleiddur var 1903, þegar menn héldu að það væri framtíðin.Hugmynd Tesla um þráðlausan raforkuflutning hefði auðveldað þá framtíð. 

[Jón Logi (IP-tala skráð) 27.12.2014 kl. 13:04]

Ég man eftir því að þegar heybindivélar voru leystar af hólmi með rúllubindivélum.
Rúlluvélarnar voru dýrari í byrjun, en það snerist við. Enda allt öðru vísi mekanismi, jafnara átak, og í raun einfaldara...
Sama verður með rafbílana. Magnframleiðslan er bara ekki komin á sama stig. Þeir munu ekki þurfa að lækka mikið til að koma rekstrarkostnaðinum óumdeilanlega sér í vil.
Vinur minn á Leaf, og keyrir hann helst, enda miklu ódýrara að hans sögn.

[Kuldaboli (IP-tala skráð) 27.12.2014 kl. 14:02]

Hvar halda menn þeir fái rafmagnið á rafgeima rafbílanna. Úr loftinu fyrir ekki neitt. Nei það verða orkufyrirtækin og skattar ríkisins sem ákveða verðið og það verður ekkert ódýrara að eiga og reka rafbíl í framtíðinni en, bensínbíl í dag. Þetta er sama ruglið og með sparperurnar. Orkufyrirtækin og ríkið vilja og þurfa sitt.Svo má ekki virkja til rafmagnsframleiðslu. Áliðnaðurinn er kostaður af ferðamennskunni sem krefst stöðugt fleiri farartækja, mengunin vex og vex og náttúruvinir munu fara að vitkast og krefjast skattlagningar uppí rjáfur á hverskonar flakki. Fylliríis eða ágláps.

[Hábeinn (IP-tala skráð) 27.12.2014 kl. 16:30]

Þegar byrja þarf á því að borga nærri tvær milljónir aukalega fyrir rafbílinn þá þarf að aka nokkuð langt og lengi áður en sparnaður næst. Miðað við að meðalakstur einkabíla í Reykjavík er um 11 þúsund kílómetrar á ári og ending rafhlöðunnar 15 ár þá kostar hver kílómetri um 10 krónur fyrir utan rafmagn, 12 krónur með rafmagni. Vaxtakostnaður, eða tapaðar vaxtatekjur, á þessum 15 árum eru rúmlega 800.000 miðað við 6% vexti og jafnar greiðslur. Sem gerir aðrar 5 krónur. Orkukostnaður per kílómeter er því auðveldlega kominn í 17 krónur, sem er sami kostnaður og bíll sem eyðir 8,5 lítrum af bensíni á hundraðið. Og 8,5 lítrar á hundraðið er tvöfalt það sem bensínbíll í stærð Nissan Leaf eyðir. Kostnaðurinn við það að aka rafmagns Nissan Leaf er því tvöfalt hærri en ef bensínvél væri sett í bílinn. Og það án þess að ríkið fái skatttekjur í vega-, heilbrigðis- og skólakerfið sem önnur ökutæki greiða.

[Ómar Ragnarsson, 27.12.2014 kl. 17:13]

Rafbíllinn, sem ég stefni á að komast á, tekur rafmagn úr úttaki í íbúðablokkinni sem ég bý í. Samt er nú komið dómsdagsraus um að ríkið muni setja klærnar í þetta rafmagn og verðleggja það upp úr öllu valdi. 

Ef ég byggi í einbýlishúsi gæti ég hlaðið bílinn úr innstungu í húsinu. Hvernig sjá menn það fyrir sér að ríkið muni skattleggja þetta rafmagn upp fyrir rjáfur? 

Með því að vera með litað rafmagn fyrir húsið eins og litaða dísilolíu fyrir vinnuvélar?  

[Hábeinn (IP-tala skráð) 27.12.2014 kl. 17:58]

Þegar díselolían var ekki með olíugjaldið sem nú er á henni þá voru bílarnir skattlagðir, þungaskattur eða kílómetragjald eftir sérstökum mæli. Það er því ekkert því til fyrirstöðu að leggja einhverja tíuþúsundkalla ársfjórðungslega á rafmagnsbíla.

2004 var árlegt fast gjald þungaskatts á díselbíla undir 1000kg 101815 kr. og 122216 kr. fyrir 1000-1500kg bíla, 147609 kr. á 1500-2000kg. Nissan Leaf er 1965 kg.

Álagning skatta hefur aldrei verið óyfirstíganlegt vandamál fyrir stjórnvöld og "dómsdagsrausið" um fyrirsjáanlega skatta oftast ræst.

[Rúnar I Guðjónsson (IP-tala skráð) 28.12.2014 kl. 08:21]

Ótrúlegt að lesa að menn séu að rífast um kostnaðinn við nýja tækni sem er að ryðja sér rúms í bílaiðnaðinum, þetta er einfaldlega bráðnauðsynleg þróunn sem er að eiga sér stað að ástæðum sem flestum er kunnugt um (olía verður uppurinn og mengunn er að gera útaf við hnöttin okkar)

Tesla fer þá leið að búa til lúxusbíl einmitt til að ná í fjármagn hjá efnameira fólki, næsta yfirlýsta markmið þeirra er að nýta reynslunna til þess að smíða rafbíl sem er á færi almennings að eignast og reka.  

sjá hér:

http://www.forbes.com/sites/jaymcgregor/2014/03/31/tesla-to-offer-affordable-cars-by-2015/