Kílóvattsstundirnar í hlutfalli við þyngd segja mikið.

Í upplýsingum um rafbíla er mikilvægasta talan, hve margar kílóvattstundir rafhlöðurnar hafi, en þó verður líka að líta á þyngd bílsins og loftmótstöðu. 

Með því að bera þessar tölur rafbíla saman má sjá í grófum dráttum hve nærri lagi fullyrðingar framleiðendanna um drægi þeirra eru. 

Hingað til hafa rafhlöður Leaf innihaldið 24 kílóvattstundir, en Kia Soul rafbílsins 27. 

Þyngdin er svipuð, Leaf kannski með örlítið minni loftmótstöðu en Soul, en mér sýnist á þessu tiltæki Nissan að þeir ætli ekki að láta Soul lengur eftir það forskot, sem sá bíll hefur haft. 

Drægi Leaf aukið

Athugasemdir

[Gunnar Heiðarsson, 12.9.2015 kl. 09:31]

Þetta er allt að koma Ómar, en enn er þó langt í land með að rafbílar séu samkeppnisfærir.

Þetta stökk Nissan er sannarlega ánægjulegt. Með dreifingu hraðhleðslustöðva um landið ætti að vera hægt að aka þessum bíl frá Reykjavík til Akureyrar með einungis tveim hleðslustoppum. Það er frábært.

Þetta segir okkur að framleiðendurnir eru á réttri leið og að drægi bílanna er að nálgast ásættanleg viðmið.

En það þarf fleira til. Framleiðslukostnaðurinn VERÐUR að lækka og það töluvert. Samanburður á verðum hér heima er kolskakkur, þar sem rafbílar njóta undanþága frá innflutningsgjöldum, auk þess sem bílaverksmiðjur fá í flestum tilfellum styrki frá sínu heimalandi fyrir hvern framleiddan rafbíl. En jafnvel þó þessi skekkja sé til staðar, þá er verðmunur á rafbíl versus sambærilegan bíl með sprengimótor, svo mikill að hægt er að aka bílnum sem hefur sprengimótorinn um og yfir eitt hundrað þúsund kílómetra, bara fyrir þann verðmun einann. Þá er ekki tekið tillit til þess hvað kostar að aka rafbílnum þann kílómetrafjölda.

Það má vissulega hjálpa til með innleiðingu rafbíla með styrkjum eða niðurfellingu gjalda, en þeir verða samt að vera nokkurn veginn samkeppnisfærir án slíkra inngripa, að inngripin leiði frekar til að verð rafbílann sé lægra en bíla með sprengimótor. Að öðrum kosti mun þetta ekki ganga upp. Þetta sést nú þegar, í því landi sem hlutfallslega hefur flesta rafbíla á götunum, Noregi. Þar eru stjórnvöld að komast í vanda vegna þessara afslátta, af þeirri einföldu ástæðu að fjöldi bílanna er orðinn svo mikill, þetta er farið að hafa áhrif á tekjur ríkisins, sem þó er eitt ríkasta land veraldar. Verð rafbíla í Noregi mun taka stökk á næstu mánuðum, þegar ríkið afnemur undanþágurnar og salan mun væntanlega dragast mikið saman. Hugsjón er falleg, en peningar ráða för.

Stæðsta vandamálið er þó sjálfur rafgeymir bílanna. Hann gefur sig, ekki síst á kaldari svæðum. Enn er ekki komið í ljós hver ending þeirra mun verða, en hitt er ljóst að vegna kostnaðar mun ekki verða skipt um rafgeyma í flestum þessara bíla. Þegar rafgeymirinn gefur sig er bílnum hent. Þetta segir að rafgeymirinn endist bílinn, eða öfugt.

Þá komum við að þeirri hugmynd sem þú hefur reifað, bæði hér og í fjölmiðlum, skiptirafgeymar. Það er sannarlega lausn sem gæti dugað. Þá er það dreifingastöðvanna að sjá til að rafgeymarnir séu í góðu standi og endurnýja þá eftir þörfum. Slíkt er einfaldara og ódýrara fyrir stóra aðila. Vissulega mun kostnaðurinn lenda á viðskiptavinunum, en hann væri þá alltaf jafn og þéttur, auk þess sem stærðarhagkvæmnin ætti að geta haldið þeim kostnaði í lágmarki. Þá þarf ekki að spá í hvort rafgeymir endist bílinn, eða öfugt. Þá mun bíllinn væntanlega geta endast jafn lengi og hefðbundnir bíla, jafnvel lengur vegna einfaldari búnaðar.

En til að þetta gangi upp þarf að samræma rafgeyma í öllum bílum. Það gæti reynst erfiðari hjalli að komast yfir. Nægir að nefna sem dæmi farsímana. Í dag er hægt að kaupa fjölda tegunda af farsímum. Hleðslutækin og tengin við símana eru nánast jafn fjölbreytt. Þetta stendur þó til bóta, innan mjög fárra ára eiga allir farsímar að hafa eins hleðslutæki og eins tengingar þess við símann. En það þurfti alheimsreglu til!

Kannski þarf slíka alheimsreglu á framleiðendur rafbíla, að þeim verði skylt að samræma rafgeyma bíla sinna. Hægt er að hugsa sé einskonar einingar, að fyrir lítinn bíl dygði ein eining en fyrir þá stærri fleiri. Að hver eining yrði samrædd, en framleiðendur fengju frjálst val um hversu margar hver bíll gæti tekið og þannig keppt um stærð bílanna, afl þeirra og drægi.

Kæmist þetta á má sannarlega segja að rafbílar væru farnir að nálgast samkeppnishæfi.

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 17:54]

"Stæðsta vandamálið er þó sjálfur rafgeymir bílanna. Hann gefur sig, ekki síst á kaldari svæðum."

Víða í Bandaríkjunum verður miklu kaldara en hér á Íslandi.

"Every US specification Nissan LEAF is backed by a New Vehicle Limited Warranty providing: [...] 96 months (í átta ár)/100,000 miles (eða 161 þúsund km.) Lithium-Ion Battery coverage (whichever occurs earlier).

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 17:59]

"... af þeirri einföldu ástæðu að fjöldi bílanna er orðinn svo mikill, þetta er farið að hafa áhrif á tekjur ríkisins ..."

Íslenska ríkið fengi að sjálfsögðu ekki bensíngjald vegna rafbíla, um 64 krónur af hverjum bensínlítra árið 2012.

Einkabíll í Reykjavík sem keyrður er 11 þúsund kílómetra á ári og eyðir 8 bensínlítrum á hverja hundrað kílómetra eyðir um 880 lítrum á ári og ríkið hefði því orðið þar af um 56 þúsund króna bensíngjaldi árið 2012.

Á móti kemur að ríkið fær meiri virðisaukaskatt af raforkukaupum íslenskra heimila vegna rafbílanna, heimilin greiða hæsta raforkuverðið og raforkusala Landsvirkjunar, sem er í eigu ríkisins, gæti aukist.

Ef íslensk heimili eiga tvo rafbíla hvert gætu raforkukaup þeirra tvöfaldast og virðisaukaskattur meðalstórra heimila í Reykjavík vegna raforkukaupa hækkað um 14 þúsund krónur á ári í um 28 þúsund krónur.

Með rafbílum minnkar mengun og hávaði frá götum og vegum og ekki þarf hér hljóðmanir og hljóðeinangrandi rúðugler í þúsundum húsa vegna þeirra.

Þar að auki minnka innkaup á bensíni og varahlutum til landsins vegna rafbíla og þar með sparast erlendur gjaldeyrir en innkaupsverð á bensíni var um 94,50 krónur fyrir hvern lítra í febrúar 2012.

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:02]

"... af þeirri einföldu ástæðu að fjöldi bílanna er orðinn svo mikill, þetta er farið að hafa áhrif á tekjur ríkisins ..."

Ör þróun hefur verið í framleiðslu á rafhlöðum síðastliðna áratugi.

Eigendur rafbíla nota sparnaðinn af því að þurfa ekki að kaupa bensín til að kaupa aðrar vörur og greiða af þeim virðisaukaskatt.

Og rafbílar eru aðallega í hleðslu á næturnar þegar önnur raforkunotkun heimila og fyrirtækja er yfirleitt í lágmarki, þannig að ekki þarf að reisa nýjar virkjanir fyrir allri raforkunotkun rafbíla á öllum íslenskum heimilum.

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:06]

"... af þeirri einföldu ástæðu að fjöldi bílanna er orðinn svo mikill, þetta er farið að hafa áhrif á tekjur ríkisins ..."

Hefðbundnar bifreiðar nota mikið af rafbúnaði sem knúinn er af sprengihreyfli en honum fylgir margvíslegur og flókinn búnaður og mengunarskapandi útblástur.

Rafmótorinn hefur hins vegar einungis fáeina hreyfanlega hluti í stað hundruða.

Í rafbíl eru slitfletir margfalt færri og hitamyndun minni, sem skilar sér í lengri endingu.

Rafmótor þarf minna viðhald en hefðbundin bílvél sem þarfnast olíu- og síuskipta, kertaskipta, ventlaskipta, tímareimaskipta, pústviðgerða, viðhalds á vatnsdælu, eldsneytisdælu, rafal og öðru sem fylgir flóknum sprengihreyfli.

Þar af leiðandi minnka innkaup á varahlutum hingað til Íslands vegna rafbíla og þar með sparast erlendur gjaldeyrir.

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:10]

"... af þeirri einföldu ástæðu að fjöldi bílanna er orðinn svo mikill, þetta er farið að hafa áhrif á tekjur ríkisins ..."

Sparnaður heimila vegna notkunar á rafbílum í stað bensínbíla eykur að sjálfsögðu kaupmátt þeirra og sparnaðurinn er notaður til að kaupa aðrar vörur og þjónustu, sem greiða þarf af virðisaukaskatt, sem er með þeim hæstu í heiminum, 24%.

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:14]

"... af þeirri einföldu ástæðu að fjöldi bílanna er orðinn svo mikill, þetta er farið að hafa áhrif á tekjur ríkisins ..."

23.12.2014:

"Í flestum löndum Evrópu eru lítil eða engin gjöld á Nissan Leaf og víða greiðir hið opinbera kaupendum fasta upphæð við kaup á svo vistvænum bíl."

Gott ár Nissan Leaf

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:18]

Víða í Bandaríkjunum verður miklu kaldara en hér á Íslandi.

Meðalakstur einkabíla í Reykjavík er um 11 þúsund kílómetrar á ári, eða 30 kílómetrar á dag.

"Every US specification Nissan LEAF is backed by a New Vehicle Limited Warranty providing: [...] 96 months (í átta ár)/100,000 miles (eða 161 þúsund km.) Lithium-Ion Battery coverage (whichever occurs earlier)."

Nissan Leaf 2015

Og miðað við 11 þúsund kílómetra akstur á ári tekur um fimmtán ár að aka 161 þúsund kílómetra.

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:28]

17.9.2013:

""Við hjónin látum okkur ekki muna um að skreppa frá Reykjavík austur á Flúðir og það kostar aðeins 200-kall," segir Halldór Jónsson húsgagnabólstrari og Nissan Leaf-eigandi."

[Raforkukostnaðurinn er því um tvær krónur á hvern kílómetra.]

"Áður var þetta eldsneytiskostnaður upp á 5-6 þúsund krónur fram og til baka," segir Halldór Jónsson."

Kostar 200 krónur að aka Nissan Leaf frá Reykjavík austur á Flúðir

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:33]

25.11.2014:

Rafbílar - Upplýsingar og Facebook - Verkfræðingafélag Íslands

[Þorsteinn Briem, 12.9.2015 kl. 18:40]

Meðalakstur einkabíla í Reykjavík er um 11 þúsund kílómetrar á ári og því er raforkukostnaður vegna rafbílsins Nissan Leaf þar um 22 þúsund krónur á ári, þar sem kostnaðurinn er um tvær krónur á kílómetra.

Meðalstórt heimili í Reykjavík notar hins vegar um fjögur þúsund kWst raforku fyrir um 70 þúsund krónur á ári.

Raforkukostnaður vegna rafbílsins er því minni en þriðjungur af þeim kostnaði.

Raforkunotkun íslenskra heimila