Hér gætu verið þúsundir kei-bíla.

Ef svonefndir kei-bílar væru ekki til í Japan, væru umferðarvandamálin í Tokyo, sem erfið sem þau eru, þess eðlis að umferðin væri að mestu stopp í borginni.

Þessir bílar fá stórfellda eftirgjöf í skattlagningu og forgang í bílastæðum.

Á meðfylgjandi mynd er japanskur kei-bíll, rauður Suzuki Fox, uppi á Bárðarbungu í ferð Jöklarannsóknarfélagsins 2009.

Kei-bílarnir eru með eftirtöldum takmörkunum:

Ekki stærri vél að rúmtaki og ekki kraftmeiri en 64 hestöfl.

Ekki breiðari en 1,48 m.

Ekki lengri en 3,40 m.

Hver bíll er að meðaltali 25 sentimetrum mjórri og meira en metra styttri en  meðalbíllinn er hér landi, en þessir bílar hafa þróast þannig í bráðum hálfa öld, að nýjustu gerðirnar eru jafnokar mun stærri bíla hvað snertir rými, akstursgetu og öryggi.

Dæmi um kei-bíla hér á landi voru Suzuki Alto, Suzuki Fox og Daihatsu Cuore á árunum milli 1980 og 1990, þegar mikið af þeim var flutt inn. Einnig Suzuki og Daihatsu "bitaboxin."

Foxinn var að vísu 6 sm breiðari og 23 sm lengri á erlendum mörkuðum en heima í Japan.

Þá voru mörkin 3,20 x 1,40.

Myndin hér til vinstri er af Cuore árgerð 88 sem ég á.

Allir þessir bílar voru með stærri vélar þegar þeir voru fluttir út.

Síðan 1998 hafa mörkin verið 3,40 x 1,48 og dæmi um kei-bíla af þeirri stærð hér á landi eru Daihatsu Terios og Suzuki Jimny, sem reyndar voru breikkaðir og lengdir að neðan fyrir utanlandsmarkað, Terios upp í 3,85 x 1,55 og Jimny upp í 3,60 x 1,60 og settar í þá stærri vélar en í Japan.  

Af því að 40 prósent bíla í Japan eru kei-bílar spara þeir hundruð ferkílómetra af malbiki á hverjum degi.

Ég hef átt kei-bíla síðan 1986, Cuore og Alto. Eru núna fornbílar og annar Cuorinn er 4x4, sá eini á landinu.

Merkilegt má teljast að fyrirkomulag, sem reynst hefur svo vel í Japan til að minnka mengun og eyðslu og spara stórfé

Rými fyrir fætur er ótrúlega gott í Cuore, miðað við það, að á tímabilinu til 1991 voru stærðartakmörkin 1,40 á breidd og 3,20 á lengd.

Merkilegt má telja að fyrirkomulag, sem hefur reynst svo vel í Japan til að minnka eyðslu og spara stórfé í umferð og umferðarmannvirkjum, skuli ekki hafa verið reynt í Evrópu.

Bara það eitt að setja upp afsláttarkerfi varðandi lengd bifreiða, myndi spara stórfé.

Skattlagningin yrði jákvæð, ákveðinn afsláttur af gjöldum fyrir hvern sentimetra sem bíllinn er styttri en sex metrar.

Við að stytta meðalllengd bíla úr ca 4,50 m niður í 4 metra eins og hún er líklega í Japan, myndu 50 kíómetrar af malbiki á Miklubrautinni verða auðir daglega sem nú eru þaktir bílum.

Neðsta myndin er af kínverskum Suzuki, sem í grunninn er kei-bíll en hefur verið stækkaður til útflutnings og tekur sex menn í sæti og er með farangursrými aftast og í ofanálag með drif á öllum hjólum!

 

  

2,5 lítrar á hundraðið

Athugasemdir

[Hábeinn (IP-tala skráð) 24.11.2015 kl. 09:30]

Það er nokkuð langt gengið að ætla að riðla skattlagningu og gjöldum bifreiða til að liðka fyrir umferð á Miklubrautinni 10% sólarhringsins. Á öðrum tímum og öðrum stöðum skiptir lengd fólksbíla oftast engu máli. Miklabrautin er ekki upphaf og endir, kápa og kjarni allrar umferðar á Íslandi. Sparnaðurinn er því vandfundinn sé dæmið skoðað í heild og allir afslættir mundu vera hreint tekjutap fyrir ríkið.

[Ómar Ragnarsson, 24.11.2015 kl. 12:06]

Þröngsýnin í öndvegi og bara einblínt á beinar skatttekjur ríkissjóðs af bílum, en ekkert hugsað um sparnaðinn í heild fyrir þjóðfélagið.

Bifreiðagjöldinn má þar að auki jafna út þannig að ríkissjóður standi jafnvel.

Einfaldlega það að þeir borga sem nota og gjöld yrðu hærri á stærri bíla.

Miklabrautin er aðeins tekin sem dæmi. Það má líka taka miklu fleiri dæmi eins og umferðartappa sem myndast á hverjum degi víða um borgina, svo sem austan við Umferðarmiðstöðina.