Átti Sullenberger að snúa við á stundinni?

Þegar Chesley Sullenberger flugstjóri nauðlenti afllausri þotu á Hudson-ánni fyrir áratug var í rannsókn atviksins í fyrstu gert ráð fyrir að þegar fuglar flugu í hreyflana og skemmdu þá, hefðí hann samstundis átt að breyta stefnu þotunnar og lenda á að minnsta kosti tveimur flugvöllum, sem hann gæti svifið vélinni til.

Þetta sjónarmið gerði ráð fyrir að hann sæi á augabragði allar þær upplýsingar, sem hann þyrfti til að sýna honum fram á að þetta væri möguleiki.  Og þar með þýddi þessi ranga ákvörðun hans að reyna ekki að ná inn til flugvallar, að hann hefði stofnað lífi farþeganna í hættu með því að velja ána til lendingar en ekki flugvöll. 

Vörn Sullenberges byggðist á því, að hann væri maður en ekki róbot, sem gæti á augabragði leitað uppi allar nauðsynlegar upplýsingar og fengið með hraða tölvunnar útreiknaðar niðurstöður samstundis. 

Sú niðurstaða að Sullenberger hefði gert hroðaleg mistök var fengin með því að setja flugmenn um borð í flugherma sem líktu eftir atvikinu, og láta þá breyta tafarlaust um stefnu og svífa til flugvallar þegar fuglarnir flugu í hreyflana, svo að drapst á þeim. 

Vörn Sullenberges fólst í því að spyrjast fyrir um það hve margar tilraunir flugmennirnir í flughermunum hefðu fengið til að framkvæma þetta á þessum nótum og láta það heppnast að svífa inn á flugvöll, og kom þá það svar að það hefði fengist með allmörgum tilraunum. 

Þar með bættist við hinar fölsku forsendur fyrir sök Sullenbergers, að hann hefði átt að velja samstundis að breyta um stefnu, jafnvel að snúa til baka,  þrátt fyrir að hafa aðeins til umráða eina hæpna og erfiða tilraun til að láta þetta heppnast í stað margra tilrauna tilraunaflugmennirnir fengu. 

Annað atriði i vörn Sullenbergers var þó enn dýrmætara.  Það var að fá fram á að gert yr'ði ráð fyrir 38 sekúndum sem lágmarks tíma fyrir hann til að fara yfir allar staðreyndir, sem nauðsynlegt var fyrir hann að vita um ástandið og endurtaka flughermatilraunirnar með þessum viðbragðstíma inniföldum.

38 sekúndum, sem raunverulegur mannlegur flugstjóri hefði til að átta sig á öllum atriðum atviksins. 

Þegar gerðar voru viðbótar tilraunir með þessari forsendu í flughermum kom í ljós, að við raunaðstæður var útilokað að svífa inn á neinn flugvöll og tilraunir til þess voru dauðadæmdar sem og þotan og farþegarnir. 

í ljós kom að sullenberger hafði gert hið eina rétta. 

Síðuhafi hefur reynt að fylgjast eins vel með alls konar umfjöllun um Boeing 737 MAX 8 slysin á netinu og kostur hefur verið, og þar séð það staðhæft, að þegar vandræðin með eþíópisku vélina hófust hefðu aðeins liðið 20-40 sekúndur frá því að hin sérstaka tölvustýring byrjaði að þrýsta nefi vélarinnnar niður á við þar til að flugmennirnir hefðu getað gripið til nauðsynlegra og réttra aðgerða við að slá út stýringunni á hæðarstýris trimminu og handfljúga vélinni með því að beina nefinu upp á við til að vinna á móti hrapi hennar hið snarasta. 

Þetta hefði ekki tekist í fyrstu tilraun og í kjölfarið myndast eins konar vaxandi öldugangsástand á flugi þotunnar með um 40 sekúndna langri öldulengd í síversnandi ástandi og auknu hrapi sem flugmennirnir höfðu ekki afl til að stöðva. 

Þetta minnir óþyrmilega á atvikið hjá Sullenberger.

Því má bæta við að lekið hefur út að unnið sé hörðum höndum hjá Boeing að minnka það átak hjá flugmönnunum, sem þarf til að vinna á móti stélflatar trimminu svo að flugmenn hafi afl til þess ráða við það, nánar tiltekið nælt sem 1,2 g.  

Varla væri verið að bagsa við þetta og fleira ef allt væri í því stakasta lagi með þessar vélar eins og forstjóri Boeing fullyrðir. 

Forstjórinn verður að sjálfsögðu að standa fast á sínu, því að hagur og traust Boeing hangir nú að mestu leyti á tveimur þotum, 787 Dreamliner og 737 MAX 8, 9 og 10. 

Sífelldar seinkanir á því á sínum tíma að 787 færi að fljúga, alls 2-3 ár, sköðuðu fyrirtækið, og hver mánuður, sem 737 MAX 8 er óflughæf, er enn verra fyrirbæri í hinni hörðu samkeppni sem ríkir á mikilvægustu flugleiðunum í vaxandi farþegaflugi, millivegalengdunum.

Þar að auki átti hagkvæmni 737 MAX vélanna að byggjast á því að ekki þyrfti að sækja um sérstakt almennt lofthæfisskírteini fyrir hana hjá FAA, sem kostaði mikinn tíma og peninga, heldur væri hægt að notast áfram við sama skírteini og vottun og fyrri þotur af 737 gerð.

Þar að auki var ætlunin að ekki þyrfti dýra og sérstaka þjálfun flugmanna á max-vélina, sem hefði fylgt því að um nýja tegund væri að ræða. 

Vandræðin með MAX vélarnar stöfuðu í meginatriðum af því frá upphafi, að verið var að reyna að stytta sér leið við að taka í notkun ákaflega hljóðláta, hagkvæma og flotta þotu, sem þó er ekki breiðþota og mætti að vísu vera með örlítið breiðari skrokk. 

Síðuhafi var svo heppinn að flug með einu eintaki af Max 8, sem var kyrrsett eftir það flug til og frá Brussel, og fékk að dást að henni, til dæmis innréttingunni, sem er af sama toga og í Dreamliner. 

Það er synd að þessar vélar megi ekii fljúga, en væri ennþá hrapallegra að reyna að stytta sér leið við að lagfæra til fulls það sem að þeim er í stað þess að skella aldri skuldinni á flugmennina. 

Með MAX flýgur ekki, þarf að notast í staðinn við þotur af öðrum gerðum, sem eyða allt að fjórðungu meira eldsneyti á sama tíma og helsti keppinauturinn, Airbus 320neo flýgur áfallalaust með eftirsóknarverðum eldsneytissparnaði.  

 

P.S. Fyrir mistök víxlaðist frásögnin af atburðarásinni hjá eþíópísku þotunni í upphaflegaum texta þessa pistils og var henni snarlega snúið til rétts vegar, þegar handvömmin uppgötvaðist. 

Engin mistök við hönnun 737 Max-véla

Athugasemdir

[Halldór Jónsson, 25.4.2019 kl. 00:48]

Vél sem flugstjórinn með meira emn 200 tíma getur ekki handflogið þegar allt um þrýtur er bara shit og ekki flugvél sem á að vera í umferð hverju nafni sem nefnist

[Egill Þorfinnsson, 25.4.2019 kl. 01:23]

Halldór hér hefðir þú átt að láta með öllu ógert að tjá þig.

Þekkingileysi þitt á þessum málum er með eindæmum.

Ég t.d stórefa það að þú hafi. nokkra hugmynd um hvað ofris er sem spilað hefur (ranglega ) stóran þátt í þessum slysum.

Og enn síður hvað orsakar ofris og hverning vinna ber úr því en það fer að sjálfsögðu eftir því hvað orsakar ofrisið.

Hefur þú einhverjar hugmyndir um það hvaða ástæður geta orsakað sýndan ofrishraða á flugvélum bæði réttilega og ranglega. ?

[Ómar Ragnarsson, 25.4.2019 kl. 01:30]

Ég man ekki betur en að Halldór hafi verið með flugmannsréttindi og átt hlut í tveggja hreyfla Cessna 337 flugvél og flogið henni ásamt öðrum. 

Ofris og flugeðlisfræðí eða loftflæðisfræði er meðal þess fyrsta sem hver flugmaður lærir. 

Allir, sem læra að fljúga, læra um muninn á sýndum flughraða og réttum flughraða miðað við áfallshorn og mismunandi flughæðir.  

Ég get með engu móti séð neitt sem Halldór segir um þessi atriði í athugasemd sinni og undrast því, hvernig hægt er að fella dóma um þekkingu hans á ofrisi. 

[Jón Pétur Líndal, 25.4.2019 kl. 06:45]

Bandaríkjamenn eru orðnir slakir gagnvart fjöldamorðum ef þessi maður, forstjóri Boeing, fer ekki fyrir rétt vegna ábyrgðar á fjöldamorðum af gáleysi.  Það er því frekar eðlilegt, og um leið ómarktækt, að hann haldi því fram að ekkert sé að flugvélunum.  Fyrir hann persónulega er um líf og dauða að tefla að játa engin mistök af sinni hálfu við hönnun og smíði vélanna sem hann ber mesta ábyrgð á sem forstjóri fyrirtækisins.

Það er orðið ljóst eftir fjölmargar greinar um MAX þoturnar að framleiðsla þeirra er röð mistaka, skítreddinga, falsana og svika af hálfu Boeing.  Og því ekkert furðulegt að 2 tvær vélar hafi farist.

Nokkur dæmi sem hægt er að telja upp eru þessi.

1.  Til að koma nýjum hreyflum fyrir á vélunum þurfti að færa þá framar og ofar.  Um leið fór vélin úr ballans, ef svo má segja, því hreyflarnir knýja hana í ofris við vissar aðstæður vegna þessarar nýju staðsetningar á vængjunum.  Þarna byrjaði vandinn.  Hreyflar og skrokkur vélarinnar passa einfaldlega ekki saman.  Það eru stór mistök við grunnhönnun vélarinnar.

2.  Til að fyrirbyggja þessi ofris var sett í vélina svokallað MCAS kerfi til að tryggja með sjálfvirkum hætti að nýju hreyflarnir myndu ekki valda ofrisi.  Þetta kerfi var einfaldlega illa hannað að öllu leyti sem slíkt.  Notar bara einn áfallshornsskynjara í einu og ber ekki upplýsingar frá skynjaranum saman við upplýsingar frá öðrum tækjum.  Þannig að hugbúnaðurinn í þessu kerfi er einfaldlega stórhættulegur, hann er svo illa hannaður.  Þar að auki bila svo þessir áfallshornsskynjarar og gefa ekki réttar upplýsingar.  Þannig að í þessu kerfi fer saman gallaður hugbúnaður og gallaður vélbúnaður.  Það er ekki góð uppskrift að sjálfvirkum búnaði sem á að koma í veg fyrir að flugvélar ofrísi.  Þetta er skítredding sem hefur reynst lífshættuleg.

3.  Til að spara kaupendum flugvélanna peninga var MCAS kerfið falið fyrir þeim.  Boeing sagði að þetta kerfi væri ekkert sem menn þyrftu að vita um.  Og þar með þyrfti ekki að þjálfa flugmenn sérstaklega á þessar MAX vélar.  Þetta er einfaldlega fals og svik af hálfu Boeing.  MCAS kerfið er kerfi sem tekur í ákveðnum tilvikum öll völd af flugmanninum.  Auðvitað þurfa flugmenn og flugfélög að vita af þessu og kunna á þetta kerfi.  En forstjóri Boeing ákvað að selja vélarnar á fölskum forsendum með því að segja að menn þyrftu ekkert að vita um þetta nýja kerfi í þeim.  Því þjálfun flugmanna kostar peninga og Boeing sagði að þessa þjálfunarpeninga mætti spara með því að kaupa þessar vélar og nota áfram flugmenn sem kynnu á eldri gerðir af vélunum.

4. Þegar FAA tók út MAX vélarnar hafði Boeing gefið þeim tæknilegar upplýsingar um hversu hratt og bratt MCAS kerfið beitti stéli vélanna til að beina nefi þeirra niður þegar kerfið skynjar að þær séu að ofrísa.  En þegar vélarnar voru afhentar kaupendum var kerfið stillt til að gera þetta af margföldu afli m.v. þær upplýsingar sem Boeign skilaði til FAA.  Þarna er beinlínis um gagnafölsun og vísvitandi ranga upplýsingagjöf af hendi Boeing að ræða.

Og nú spyrja menn sig hvort það sé eitthvað fleira en allt þetta sem Boeing hefur gert af sér varðandi þessar vélar. Þess vegna m.a. eru margar rannsóknir á vélunum nú í gangi bæði í Bandaríkjunum og Evrópu.  Vonandi bætist ekkert fleira alvarlegt á listann yfir klúður Boeing við þessar rannsóknir.  En traustið á fyrirtækinu er algjörlega farið forgörðum og litlar líkur á að MAX vélarnar fari aftur á loft fyrr en búið er að yfirfara allt hönnunar og framleiðsluferlið á þeim.  Bæta úr göllum og meta hvort vélarnar séu flughæfar eftir að bætt hefur verið úr þeim göllum sem finnast við yfirstandandi rannsóknir.  Sá möguleiki er vel raunhæfur að þessar vélar muni aldrei framar fljúga vegna grunngallanna í hönnun þeirra.  Ef við gefum okkur að menn láti það gott heita að hafa þetta MCAS kerfi áfram í vélunum í nothæfri útgáfu, þá getur vel verið að vélarnar verði teknar aftur í notkun á næsta ári.

Auðvitað mun forstjórinn áfram halda því fram að allt sé í lagi með vélarnar.  Hann vill ekki eyða síðustu árum ævi sinnar á dauðadeild í Bandarísku fangelsi.  En það er það sem blasir við ef hann viðurkennir mistök fyrirtækisins sem hann stjórnar og þar með að hann sé ábyrgur fyrir 2 fjöldamorðum af gáleysi, að hafa sent inn fölsk gögn til FAA, að hafa selt flugfélögum svikna vöru og að hafa stefnt lífi milljóna flugfarþega í hættu með gáleysi o.s.frv.

[Bjarni Gunnlaugur Bjarnason, 25.4.2019 kl. 06:54]

Er vitað hvort einhver flugatvik hafi orðið þar sem flugmenn Max vélanna hafi lent í því sama og þeir Ethiópísku en náð að bjarga málunum?

Ef t.d. þetta eru einu þekktu tilfellin þar (Indonesía og Ethiopia) sem þessi tiltekna bilun að skynjarar gefi stýrikerfinu falskar upplýsingar verður og í báðum til fellum leiðir slíkt til slyss, þá er Boeing í vondum málum. 

Ef á hinn bóginn að þetta er búið að gerast oft og ekki orðið stórmál þá gæti forstjórinn haft eitthvað til síns máls. 

Aftur á móti þá bendir fátt til að svo sé þar sem viðbrögðin við biluninni voru ekki einu sinni í handbók vélanna þegar fyrri vélin fórst. 

[Jón Pétur Líndal, 25.4.2019 kl. 07:35]

Bjarni, já, það eru fleiri tilvik.  T.d. gerðist þetta með Lion Air vélina daginn áður en hún fórst.  En þá tókst að redda henni til jarðar.  Svo var skipt um skynjara.  En það dugði ekki.  Hún fórst daginn eftir.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-03-19/how-an-extra-man-in-cockpit-saved-a-737-max-that-later-crashed

[Valdimar Samúelsson, 25.4.2019 kl. 08:42]

Ég held að mergur málsins er að tölvustrákar og ginnkeyptir yfirmenn hjá flugfélögum almennt sé aðal orsök fyrir þessum slysum.

Við erum bara heppin að þeir noti ekki BlueTooth til að senda boð út í flugstýrin. Það hefði aldrei átt að hætta við stálvíirannna en Boeing hefði fyrir löngu átt að skipta í elevator gírkassanum sem fraus og ölli mikla skelfingu hvað þá slysum. Yaw damperin var fyrsta redding hjá Boeing og fleirum og svo komu allskonar reddingar til að gera flugvél flughæfa.

Airbus ekki síður þegar ein týpan var svo vitlaus smíðuð að þeir settu eldsneytistank aftur í stél. Mig minnir að ein hafi farið niður þar sem dælur biluðu svo þyngdin sem átti að minnka minnkaði ekki svo hún ofreis.

Halldór rak/átti líka flugfélagið Vængi átti líka hottrodinn Mooney man ekki betur en hann Bárður og Hreinn hafi stofnað vængi enda góðir kallar.  

[Valdimar Samúelsson, 25.4.2019 kl. 09:24]

Eins og Ómar gefur í skin  þá á er brotabrot úr mínútu langur tími þegar margar viðvörunar bjöllur flauta á fullu eins og það þurfi að segja mönnum þegar flugvél er að lenda í ofrisi en þarna er um hljóðláta flugvél þar sem menn heyra ekki lengur í hreyflunum og hafa ekki meiri tilfinningu en strákur í tölvu að leika sér að fljúga en þar er þú gervihljóð. 

Ég tel að flugmálastjórnir eigi að skipa flugvélaframleiðendum að hanna flugvélar aftur sem flugmenn geta flogið án aðstoðar frá Tölvum svo geta þeir bætt ýmsum þægindum inn ef þarf. 

Ég gleymdi Úlfari Þórðar en hann Bárður D, Halldór J og Hreinn H voru frumkvöðlar í fluginu. Skemmtilegir karlar.   

[Egill Þorfinnsson, 25.4.2019 kl. 09:32]

Ómar ég sé nú að ég hef misskilið orðalg Halldórs aðeins sem orsakaði þessi ummæli mín. Mér sýndist eins og hann væri að skrifa að flugstjóri með meira en 200 tíma og gæti ekki handflogið væri bara "shit" en ég sé núna að hann átti að sjálfsögðu við flugvélina.

Ég bið Halldór því afsökunar á ummælum mínum. Hef sjálfur átt hlut í tveimur vélum og flogið mikið auk flugumsjónarmannsprófs. Þannig að ekki var þetta nú þekkinglaus hroki í mér. En enn og aftur ég misskildi orðalag Halldórs og biðst velvirðingar á því.

[Ómar Ragnarsson, 25.4.2019 kl. 09:43]

Haf þú þökk og virðingu fyrir drengileg viðbrögð, Egill. Við erum allir mannlegir og getum gert mistök, saman ber "handvömmina" við ritun pistils míns, sem ég greini frá í lok pistilins. 

Í sgórfróðlegum þætti á Aljazzeera er rakið með því að vitna í tiltæk gögn, hvernig sú stefnubreyting varð hjá Boeing 1998, að ef brýnar markaðaástæður væru fyrir hendi, myndi slakað á fyrri kröfum um algeran og sífelldan forgang  öryggismála hjá fyrirtækinu. 

Síðan er í þessum þætti rakin orsök tafanna við Dreamliner og birt einstaklega áhrifamikið viðtal við yfirmann sem er greinilega að fara á límingunum yfir streitu út af vinnubrögðunum, meðal annars í samsetningarverksmiðjum í Charleston í Karolínuríki og verktakaverksmiðju á Ítalíu. 

[Egill Þorfinnsson, 25.4.2019 kl. 10:12]

Umfang þessa máls og þær upplýsingar sem eru að koma í dagsins ljós um vinnubrögð Boeing undanfarna 2 áratugi á kannski eftir að reynsat banabiti Boing. Það fjarar hratt undan Boeing núna. Ævintýrið með Dreamliner er líka all sérstakt. Vél sem sennilega hefði getað orðið arftaki 757. Flugleiðir minnir mig pöntuðu tvær á sínum tíma en man ekki alveg af hverju horfið var frá þeim kaupum.

Þar sem FBI er nú komið í mál Boeingverksmiðjana þá er þetta að verða býsna alvarlegt.

[Guðbrandur Jónsson (IP-tala skráð) 25.4.2019 kl. 12:19]

Pitot static system er nokkuð sem við allir lærðum frá svifflugi og upp í atvinnumennsku.  Það er grundvallaratriði að skilja þetta kerfi og hvernig það tengist inn á hraðamæli og hæðarmæli.  Nýja tölvukynslóð flugmanna er að fljúga á heimatölvu og í flughermi en þessi kerfi hafa digital hraða og hæðamæla.  Flugvélar hafa BARROMETRIC/loftþrýstikerfi og hann tengist inn á sjálfstýringuna á Boeing 737 MAX 8 eins og á öllum öðrum flugvélum.  Sjálfstýringin þarf loftþrýsting frá Pitot static kerfinu til að funkera. Í Eþjópíuslysinu var flugstjórinn með hraðann stilltan á klifurhraða(190kn) og hæðina stillta á FL330/29:92 standard. Power á N1 94%.  Aðstoðarflugmaðurinn var með hæðina á QNH flugvallar sem var 7625 fet og enginn hraði stilltur.  Flugstjórinn er skráður flying pilot og er vélin í autotakeoff.  Tveimur mínútum eftir flugtak ýtir flugstjórinn á sjálfstýringu og Stall warning kemur á.  Allir atvinnuflugmenn á Íslandi ættu að þekkja vandan sem er í gangi.  Pitot static system failiure, það vantar loftþrýsting inn á sjálfstýringuna.  Villan er að MCAS kerfið var still á Pitot intake frá hægri hlið ekki vinstri hlið.  Ef báðir flugmennirnir hefðu stillt það sama inn á takkakerfið hjá sér, klifurhraða á 190kn og FL330 og loftþrýsing á 29:92 Standard,  þá hefði þetta slys ekki orðið.  Sjálfstýringin var still á QNH flugvallar og án hraðastillingar hægrameginn og var vélin að gera það sem fyrri aðstoðarflugmaður hafði stillt inn í MCAS kerfið 3 tímum áður.  Þetta var tölvulærður aðstoðarflugmaður sem kunni ekki á Pitot static system kerfið í flugvélinni.  Því fór sem fór.  Flugstjórinn sjálfur bregst einnig, þeir eru báðir að lesa handbækur síðustu 4 mínúturnar, enginn að fljúga vélinni nema sjálfstýringin sem var á leð með vélina aftur inn á flugvöllinn á 400 kn hraða með aflið N1 á 94% sem er klifurpower, sjálfstýringin á QNH flugvallar.  Þetta er sannkallað tölvuflugmanna slys.

[Valdimar Samúelsson, 25.4.2019 kl. 15:50]

Mjög fróðleg upptalning hjá Guðbrandi Jónssyni. Það verður nefnilega að læra fyrst að fljúga flugvél áður en þú sleppir stjórninni yfir í tölvurnar. Það er ekki ástæðulaust að Boeing hefir 3 sjálfstýringar til að gera það sem venjulega einn flugmaður getur gert þ.e. fyrir tölvuöld.   

[Freysteinn Guðmundur Jónsson, 25.4.2019 kl. 17:22]

Það er mjög fróðlegt að lesa pistil ÓR enda maður þar á ferð með mikla reynslu og getu til að skrifa fréttaefni. Það er engin ástæða til að rægja HJ (sem betur fer búið að afsaka það) enda ágætis einkaflugmaður þar á ferð og með víðsýni inn í flugheiminn. Flest sem skrifað er hér er fróðlegt.

Það sem að getur engan veginn verið gott er að frostjóri Boeing hagi sér eins og hann gerir og sennilega ekki Boeing til framdráttar í þessu Max máli.

Sem atvinnuflugmaður í tæpa 4 áratugi þá get ég sagt að flugmaður með um 20 flugtíma kann að taka flugvél úr ofrisi. Ofris er ekkert vanda mál fyrir flugmenn með hvaða reynslu sem þeir hafa. Ofris er ekkert ógnvekjandi og ef vel er gert þá verða farþegar ekki varir við ofris aðvörun til flugmanna.

Það er ógnvekjandi að Boeing skuli þurfa að setja búnað um borð í flugvélar til að flugvélin fari ekki í ofris, hvað þá dýfur sem flugvélar gera aldrei. Ekki ein einasta flugvél tekur dýfur og flugmenn þurfa ekki að læra sérstök viðbrögð við því.

Það var aldrei augnayndi að sjá hús sem voru byggð og síðar bætt við bíslagi ofan á bíslag. Það varð aldrei góð niðurstaða sem kom út úr því.

Boeing er því miður búnir að nota flugvélarhönnun B-737 frá 1953 að ég held og þá voru nokkur ár liðin frá því að hönnun vélarinnar hófst eða stuttu eftir lok seinni heimstyrjaldarinnar. B-737 er þannig séð flugvél sem er með bíslag eftir bíslag eins og sagt var þegar bætt var við hús í gamla daga og eftir seinni heimstyrjöldina. Boeing og Airbus hafa bæði átt slæma daga en það er ófyrirgefanlegt að bandarísk yfirvöld skuli hafa horft í gegnum fingur sér með þróun Boeing. Kanski er sömu sögu að segja um evrópsk flugmálayfirvöld?

Ég hef flogið flugvél DC-8 þar sem að stýrisflötur læstist á meðan að sjálfstýring var notuð. Þegar sjálfstýringin var tekin af þá snarsnérist flugvélin og hallaði mikið í 200 feta hæð og vegna snarræðis flugstjórans og áhafnarinnar þá fór allt vel. En að stýrisfletir á nútíma flugvél sem er hönnuð um 1947-1953 og hefur átt farsælann feril þar til að Max kom þá er eitthvað alvarlegt í gangi.

Vonandi tekst vitibornu fólki hjá Boeing að átta sig á að framtíð fyrirtækisins hangir á því að raunhæf og trúverðug niðurstaða fáist og lausnin verði sömuleiðis trúverðug annars er hætt við að almenningur fáist ekki til að fljúga með þessari tegund flugvéla í framtíðinni.