Rafhlöðurnar standa áfram í veginum.

Rafhreyfillinn hefur slíka yfirburði yfir sprengihreyfilinn hvað snertir einfaldleika og nýtni, að ætla mætti að rafknúnar flugvélar gætu strax tekið við af eldsneytisknúnum vélum. 

En tvennt er það sem helst kemur í veg fyrir það að rafhreyfillinn geti notið sín. 

Í fyrsta lagi hin gríðarmikla þyngd aflgjafans, rafmagnsins, áttföld og uppi í tvítugföld að minnsta kosti eftir því hvernig er reiknað. 

Í öðru lagi það sem veldur mestu um aflþörfina í fluginu, nauðsyn þess að lyfta farartækinu og farmi þess upp í nógu mikla hæð til þess að loftmótstæðan í láréttu flugi verði sem minnst. 

Þetta gæti hafa verið ein af ástæðum þess að Howard Hughes lét nægja að flúga langstærstu flugvél heims á þeirri tíð aðeins lárétt áfram í "ground effect" sjávarins eftir flugtak flykkisins á sjónum. 

Raunar hafa komið fram hugmyndir um stórar flugvélar, sem yrði aðeins flogið rétt yfir sjónum yfir höfin, en vegna þess að loftið er þykkara en ofar, yrði ferðatíminn talsvert lengri en í tíu kílómetra hæð.  

Aðstöðumunurinn á milli flugvélar og samgangna á landi sést best á því að bera saman rafknúna flugvél og rafknúna járnbrautarlest sem þýtur lárétt að mestu á teinunum og klýfur loftið svo vel, af því að hún er svo löng og mjó. 

Lestin þarf engan lyftikraft í gegnum loftið í formi vængja, sem verða að ryðja svo miklu lofti frá sér til að skapa lyftikraft fyrir flugvélina, að loftmótstaða vængjanna er að jafnaði 40 prósent af loftmótstöðu flugvéla. 

Vegna þess að teinar sem liggja ofan á móður jörð skapa burðinn fyrir lestina verður mótstaðan léttbærari. 

Sparneytnari hreyflar Boeing 737 MAX vélanna og sambærilegra þotna eru helsta ástæðan fyrir því að þær komu á markað. Það minnkar mikið þann mjög stóra hluta þunga vélarinnar, sem eldsneytið er í upphafi flugs. 

Samt fæst margfalt meiri orka út úr hverju kílói af þotueldsneyti, bensíni eða dísilolíu á eldsneytisgeymi heldur en út úr hverju kílói af rafmagni í rafhlöðum. 

Á bílum og vélhjólum getur þyngdarmunurinn eins og áður sagði verið allt að fimmtugfaldur, og það er of þungur biti að kyngja fyrir flugið við núverandi ástand. 

Búið er að framleiða rafhlöður sem vega aðeins 6 kíló á hverja kílóvattstund, en það þýðir að 60 kwst rafhlöður í bíl vega meira en 300 kíló. 

Dísilolíugeymir með jafn mikla orku innbyrðis myndi vega innan við 30 kíló. 

Drægni rafknúinna flugvéla verður ekki nema lítið brot af drægni núverandi flugvéla og rafknúið flug frá Íslandi til annarra landa óhugsandi. 

 

 

Skoða umhverfisvænar flugvélar

Athugasemdir

[Elló (IP-tala skráð) 27.5.2019 kl. 07:21]

Um misnotkun barna við námuvinnslu kóbalts, sem notað er i framleiðslu rafgeyma:     Bloodbatteries

https://www.forbes.com/sites/jamesconca/2018/09/26/blood-batteries-cobalt-and-the-congo/#4bb76daccc6e

[Ómar Ragnarsson, 27.5.2019 kl. 09:19]

Óstöðvandi orkugræðgi jarðarbúa viðheldur arðráni og kúgun fátæks fólks um allan heim. Hún kemur fram á nær öllum sviðum við framleiðslu málma og efna til orkuframleiðslu og orkugeymdar, svo sem kóbalts fyrir rafgeyma og súráls fyrir ál. 

[Guðmundur Jónsson, 28.5.2019 kl. 19:48]

Flugvél (og bílar) fá stöðuorku þegar flogið/ekið er upp, flugvélin svífur/ bíllinn rennur svo niður án þess að þurfa orku. Því er tæknilega engin munur á þessu hvað varðar orkuþörf, og ef allt er tekið með í reikninginn þá eru rafmangsbílar jafn slæmir hugmynd og rafmagns flugvélar. Rafmagnslest fær hinsvegar rafmagn úr sporinu sem hún notar og þarf ekki rafhlöður sem geri hana oft að skynsamlegum kost.

Hjá strætisvögnum Reykjavíkur eru nokkrir rafmagnsvagnar. Á hverjum tíma er einn vagnstjóri í fullu starfi við að aka hlöðnum vögnum til móts við vagna sem eru að verða straumlausir.  Þessir vagnar eru 25% þyngri en sambærilegir díselvagnar og þeim þarf að aka um 5 til 10% lengri leið til að veita sömu þjónustu og díselvagn. þetta er svo galið að manni fallast hendur yfir óvitaskapnum, hvernig getur fullorðið fólk verið svo grandalaust að kaupa þá  þvælu að þetta sé umhverfisvænt.

[Hörður Þormar (IP-tala skráð) 28.5.2019 kl. 22:10]

Lengi lifir í gömlum glæðum:                 Solid State Batteries - has Goodenough nailed it again??