Lítur ekki vel út með Boeing 737 Max.

Fróðlegt er að skoða það sem samfélagsmiðlar og fjölmiðlar almennt geta upplýst um stöðu mála hjá Boeing flugvélaverksmiðjunum varðandi Boeing 737 Max þoturnar. 

Allar helstu fréttaskýringar rannsóknarblaðamanna hafa verið á eina lund: Allar götur frá því rétt fyrir síðustu aldamót, þegar Boeing og McDonnel Douglas runnu saman, hefur verið hæg breyting í gangi hjá þessu stolta fyrirtæki í þá átt að láta hagsmuni hluthafanna og Wall Street fá æ meiri forgang á kostnað hinnar fyrrum rómuðu vandvirkni í smíðinni og öryggismálum. 

Ein krafan var sú, að dreifa framleiðslunni sem allra mest í samræmi við lægstu tilboð í einstaka hluta vélanna, þótt í mörgum tilfellum væri um að ræða fyrirtæki á svæðum, þar sem engin hefð var til varðandi flugvélaframleiðslu og mest lagt upp úr sem ódýrustu vinnuafli og ómenntuðu. 

Fyrsta áfallið sem var afleiðing af þessu varð fyrsta stóra fjárfestingin á nýrri öld, Boeing 787 Dreamliner, þar sem hver frestunin af annarri varð vegna seinkana, galla og vandræða, þar sem mátti þakka fyrir að ekki fór illa. 

Þetta ferli tók meira en þrjú ár, og þegar rannsóknarblaðamenn líta nú yfir sviðið sést, að virtist hafa stefnt óhjákvæmilega í eitthvað í líkingu við Boeing 737 Max. 

Rót vandans var aldur tveggja þotna, Airbus 320 og Boeing 737, þar sem sú fyrrnefnda var hönnuð um 30 árum á eftir grunngerð Boeing 737, sem var skrokkuþversnið fyrstu Boeing 707, sem var fyrsta farþegaþotan í heiminum, sem heppnaðist nógu vel til að taka forystu í flugvélasmíði. 

Þetta kom ekki svo mjög að sök fyrr en það fór að koma til góða fyrir Airbus þotuna, að hún var öll aðeins rýmri en Boeing mjóþoturnar, en Boeing 737 varð engu að síður lang mest selda þota heims. 

En þegar smiðaðir voru miklu sparneytnari hreyflar en áður höfðu þekkst og urðu ómissandi í flug þeirra þotna, sem stórvaxandi fjöldi flugfarþega notaði, kom í ljós, að mun rýmra var fyrir þá á vængjum og miðhluta Airbus Neo en á gamla Boeing miðhlutanum. 

Þetta sést vel þegar skoðaðar eru myndir af þessum tveimur þotum. 

Boeing átti erfitt val:  Annars vegar að hanna nýja þotu með ærnum kostnaði og mikilli seinkun á sölu, auk þess sem slík þota þurfti nýja aukalega þjálfun flugliða og nýrra flugherma. 

Hins vegar sá kostur að troða nýju hreyflunum undir vængina á gömlu góðu 737, en vegna þrengsla var ekki rými fyrir nógu langan lendingarbúnað undir kviðnum heldur varð að flytja hreyflana framar og ofar á vængina en verið hafði. 

Það kostaði hins vegar, að vinna þyrfti á móti breyttum þyngdar- og aflhlutföllum með því að útbúa flókinn tölvubúnað, MCAS, sem gripi í taumana ef þotan leitaði í ofris í klifri. 

Vandinn við þetta var sá, að gera sem minnst úr þessu atriði þannig að hægt væri að komasst hjá því að endurþjálfa flugmenn og endurhanna handbækur og flugherma. 

Í ljós hefur komið að til þess að komast í gegnum þetta þurfti að leyna Flugmálastjórn Bandaríkjanna FAA sumum atriðum í þessu sambandi og leyna það líka fyrir flugmönnunum sjálfum. 

Ofan á þessa tilhneigingu til að setja öryggið sífellt skör lægra hjá Boeing kom tregða við að gera neitt þegar fyrra stórslysið af tveimur reið yfir í Indónesíu. 

Fyrir bragðið varð annað stórslys aðeins nokkrum mánuðum síðar. 

 

FAA hafði líka orðið það flækt í ástandið, að þar á bæ virtust ekki hringja neinar bjöllur, svo að aldrei þessu vant var það ekki FAA, sem reið á vaðið með að setja flugbann á Max þoturnar eins og venjan var með bandarískar flugvélar. 

Síðan þessar dæmalausu ófarir dundu yfir hefur Boeing 787 vandræðasagan endurtekið sig hvað snertir sífelldar frestanir á lausn vandans. 

Þeir, sem fjallað hafa um málið utan frá, eru ekki vissir að loforð nýs forstjóra í stað þess sem fór halloka fyrir rannsóknarnefnd Bandaríkjaþings, um að alveg nýjar aðferðir verði teknar upp í stjórnun og stefnu þessa fyrrum stolta og virta fyrirtækis, muni ganga eftir. 

Ástandið sem ríkti, hafði grafið um sig hægt og bítandi í meira en 20 ár, og það sé gríðarlegt átak fólgið í því að söðla um hjá jafn stóru fyrirtæki, sem er með framleiðslu á vélum sínum jafn víða um lönd og Boeing. 

Síðuhafi hefur frá upphafi þessa máls verið svartsýnn á töfralausn í þessu erfiða máli. 

Hættan er mikil á því að jafnvel þótt pantanir á Boeing 737 Max hafi slegið öll met, stefni í það að hætta við að slást við grundvallarvandamál svo margra nýrra flugvéla; að ekki sé hægt að fljúga þeim við allar aðstæður af fullu öryggi. 

Ástæðan er sú, að þegar Airbus 320 Neo og Boeing 737 Max eru bornar saman, getur hin fyrrnefnda flogið af öryggi án nokkurs aukabúnaðar við öll skilyrði, en það getur Boeing 737 Max ekki nema með svo flóknum aukabúnaði, að alveg ný hætta skapast á því að áður óþekkt ástand skapist um borð. 

Það sem gerir þetta enn verra er að vegna hins mikla vaxtar í fluginu hefur aldur flugmanna lækkað, en reynsla er nauðsynlegur þáttur í flugöryggi og hættan felst að miklu leyti í því að flugmenn hafa orðið að leysa flókið úrlausnarefni á skelfilega fáum sekúndum. 

Á einfaldara mannamáli má orðað þetta svona varðandi MCAS búnaðinn með orðum Henry Ford: 

"Það sem ekki er í farartækinu bila aldrei." 

Að minnsta kostir gildir því miður það í þessu máli, að það þurfi að vera viðbúinn hinu versta en vona það besta. 

  

Icelandair stefnir að því að safna 29 milljörðum

Athugasemdir

[Þorsteinn Siglaugsson, 1.5.2020 kl. 23:46]

Þetta mál vekur óneitanlega hugrenningatengsl við það, þegar John Boyd var að berjast við flugherinn til að reyna að tryggja flughæfni F-15 orrustuþotunnar á sínum tíma.

[Ómar Ragnarsson, 2.5.2020 kl. 20:49]

Kenningar John Boyd vörðuðu miklu fleiri svið en átök og aðferðir í hernaði. 

Aðlögunarhæfni, sem byggist á því að "lesa" andstæðinginn, er alþekkt atriði í íþróttum, þar sem reynir á að ná þeirri aðstöðu að stjórna atburðarásinni í stóru og smáu, og kallast "ring generalship" í hnefaleikum; ,lýsir sér oft í því, eins og það er orðað á ensku, "to get his number", á íslensku að hafa sérstakt tak á andstæðingnum. 

Í slysunum á Boeing 737 Max komu upp aðstæður, þar sem flugmennirnir höfðu alltof lítinn tíma til þess að bregðast við hraðri atburðarás, og að aðeins sérstök þjálfun og reynsla gat gert þeim kleyft að bregðast rétt við í tíma.  

[Þorsteinn Siglaugsson, 3.5.2020 kl. 00:05]

Já, Boyd var fjölhæfur maður. Og það er hárrétt að þótt hann hæfi feril sinn sem orrustuflugmaður voru merkilegustu afrek hans á sviði loftaflsfræði og síðar annars vegar stjórnunar og stefnumótunar (OODA Loop) og hins vegar rannsókna á því hvernig nýjar hugmyndir verða til (Destruction and Creation). 

Stjórnunarkenningar Boyds grundvölluðust fyrst og fremst á hernaðarlist, allt frá Sun Tzu og fram til Blitzkrieg. Og það er athyglivert að vinsælustu stjórnunarkenningar nútímans, Agile og Lean, byggja að miklu leyti á hugmyndum Boyds. Samt skrifaði hann aldrei eina einustu bók, raunar bara eina stutta ritgerð, og svo auðvitað glærurnar sem hann notaði í fyrirlestrum sínum, sem oft tóku heilan dag, stundum tvo.