Að öðru jöfnu eru þyrlur 4-5 sinnum dýrari en sambærilegar flugvélar.

Þyrlur eru stórkostleg loftför vegna þeirra eiginleika sinna að geta flogið allt frá kyrrstöðu upp í um 250 km/klst hraða og því lent nánast hvar sem er. 

En það fæst síður en svo ókeypis, því að snúningur stóra lyftispaðans takmarkar farflughraðann og endalausar stórfréttir í 30 ár um gerbyltingu í þessu efni eru farnar að verða þreytulegar. 

Þegar þyrla flýgur beint áfram gerir láréttur snúningur lyftispaðans það að verkum, að hann snýst á móti flugstefnunni öðrum megin en með flugstefnunni hinum megin. 

Eina leiðin til að komast hjá þessu er að hafa spaðana tvo, á vængstubbum sitt hvorum megin, og velta þeim um 90 gráður þegar þyrlan er komin í farflug, svo að þeir knýi þyrluna áfram og allur spaðinn fari jafnhratt í gegnum loftið. 

Alls konar þyrlur hafa verið búnar til sem geti gert þetta, en óhagkvæmnin vegna óæskilegrar stærðar og vinnslu spaðanna hefur staðið í vegi.  

Stærsti kostur þyrlna er hvað þær geta flogið hægt, en það er jafnframt stærsti ókostur þeirra að hvað þær fljúga hægt í farflugi miðað við sambærilegar flugvélar, sem komast tvisvar til fjórum sinnum hraðar. 

Og lítill hraði þýðir tímaeyðsla og útgjöld. 

Hinn flókni drifbúnaður fyrir spaða þyrlunnar, sem í raun er vængur í snúningi, er dýr í viðhaldi og almennt má segja að reksturskostnaður og viðhaldskostnaður þyrlna sé 4-5 sinnum dýrari og tímafrekari en hjá sambærilega stórri flugvél með fasta vængi. 

Það er stórfelldur aukakostnaður fólginn í því hve stór hluti tímans fer í það á hverri þyrlu að sinnt sé viðhaldi hennar. 

Síðan hefur einfaldlega ekki fundist einfaldari og skilvirkari hlutur en fastur vængur til þess að sjá um lyftikraftinn á venjulegum flugvélum, og nýta fasta flugbraut til þess að gefa henni mögulega á hraðaaukningu úr kyrrstöðu upp á nægan flughraða, en á þessum föstu vængjum eru síðan hentugar loftskrúfur eða þotuhreyflar, sem sjá um að knýja vélarnar áfram. 

Flugvélarnar fljúga sem sagt tvöfalt til fjórfalt hraðar en þyrlurnar og komast með jafnþrýstiklefum sínum upp fyrir ský og slæmt veður. 

Það er athyglisvert hve miklu fleiri malbikaðir flugvellir eru á Vestur- Norður- og Austurlandi en á sunnanverðu landinu. 

Enginn malbikaður völlur er á allri leiðinni frá Bakkaflugvelli austur á Hornafjörð á meira en 350 kílómetra löngum kafla. 

Þó eru á þessari leið góðir möguleikar á að bæta þá malarvelli, sem fyrir eru, þar sem malarflugbrautin á Fagurhólsmýri var til dæmis 1200 metra löng hér í den, en auk þess möguleikar á að bæta flugvelli í Skaftafelli, Kirkjubæjarklaustri, Vík, Skógasandi, Hellu og Selfossi. 

Strax fyrir 80 árum, í stríðsbyrjun 1940, var farið að velta því fyrir sér að gera stóran flugvöll við Hellu. 

Höfuðástæðan fyrir þessu vali var fjarlægð vallarstæðisins frá fjöllum og þar með jafnbestu flugskilyrðin á öllu sunnanverðu landinu. Og nefna má, að við Gunnarsholt er hægt að leggja tveggja kílómetra flugbraut eða jafnvel lengri. 

En nú er brýnt að endurbæta einhvern af þessum flugvöllum, einn eða tvo: Kirkjubæjarklaustur, Skaftafell, Fagurhólsmýri.   

Þyrlur leysi ekki öll verkefni sjúkraflugs