HÖRÐ LENDING ER STUNDUM NAUÐSYNLEG.

Er víst að "harða lendingin" á Keflavíkurflugvelli hafi verið nauðsynleg? Svo kann að vera því að jafnvel á litlum flugvélum getur verið nauðsynlegt að beita slíkum lendingum ef brautirnar, sem lenda þarf á, eru mjög stuttar. Ef brautin er nógu löng er vélinni svifið niður undir hana og hjólunum síðan haldið rétt yfir henni meðan vélin hægir á sér og sest siðan mjúkt á brautina. Ef brautin er svo stutt að lenda þurfi alveg á brautarenda þýðir hins vegar ekki að bíða eftir því að hún setjist mjúklega því að þá er hætta á að brautin nægi ekki til þess að stöðva í tæka tíð.

Sem betur fer heppnast oftast á litlum flugvélum að setjast strax mjúklega ef flugstjórinn er æfður og einbeittur. En allir flugmenn vita að alltaf inn á milli koma lendingar þar sem þetta tekst ekki fullkomlega og þess vegna verður flugmaður að vera meðvitaður um það að skárra sé að lenda strax og hart heldur en mjúkt og of seint.

Til er aðferð til að auka hemlungargetuna og felst í því að flugmaðurinn tekur vængflapana af um leið og hann kemur yfir þann blett þar sem hann vill að flugvélin hlammi sér niður.

Á sumum flugvélum eru rafknúnir flapar og ég mældi það að það tekur þá níu sekúndur að fara alla leið upp en á þeim tíma fer flugvélin allt að 200 metra. Ég fann þá upp þá aðferð að slá takkanum upp upp rétt áður en komið var inn á lendingarpunktinn þannig að þeir væru komnir úr 40 gráðum í ca 20 þegar komið var yfir punktinn. Þá settist vélin mjúklega og hemlun gat hafist.

Þegar forsenda þess að brautin nægi til lendingar er sú að hægt sé að lenda strax og komið er yfir brautarenda og hemla með fullum þunga fer þetta atriði fyrst í forgangsröðina og krafan um mjúka lendingu kemur númer tvö. Ef þetta kostar harða lendingu, þá það.

Flugvélin má ekki snerta of seint ef lengd brautarinnar er knöpp, annar getur þetta farið eins og fór fyrir mörgum árum þegar stór þota lenti mjúklega en allt of seint og langt inni á brautinni á Keflavíkurflugvelli.

Það dundi við mikið lófatak farþeganna til að fagna og þakka fyrir hina mjúku lendingu og fólkið var enn klappandi þegar vélin fór út af brautarendanum !  

Segja bremsuskilyrði á flugbraut ekki í samræmi við upplýsingar úr flugturni

Athugasemdir

[TJ (IP-tala skráð) 29.10.2007 kl. 11:52]

Talandi um stuttar flugbrautir..., hvernig heldurðu að "venjulegum flugfarþega" yrði við að upplifa lendingu orrustuþotu á flugmóðurskipi!

[Björn B. Sveinsson (IP-tala skráð) 30.10.2007 kl. 01:19]

Ómar minnist á verðugt mál, þar sem áhöfn og farþegar í flugvélum hafa ekki sama viðmiðunarpunktinn, þá lent er á flugbrautum. - Áhöfnin hefur aðeins vissa brautarlengd til lendingar og verður jafnframt að taka til greina aðstæður, sem myndast hafa, þá lending er framhvæmd. - Veður og vindar, þunga flugvélarinnar, brautarskilyrði, þ.á.m. bremsuskilyrði og aðflugstæki. -Farþegarnir skylja flestir ekkert um þessa hluti, en það eina sem þeim er kært, er að lendingin sjálf sé sem þægilegust, þeim sem minnst hnjask og helst að þeir geti haldið á fullu bjórglasi, án þess að úr spillist.- Þeir ættu því frekar að vita, að "mjúk" lending er ekki sú besta, því með svoleiðis aðförum, er verið að spila á heppnina, þar sem besta lendingin er "þétt" lending, sem gefur hjólunum bestu spyrnuna til að snúast með hraða flugvélarinnar, sem þýðir, að því fyrr sem það skeður, því fyrr virkar bremsuorkan í hjólunum. - Flugvélar hafa og þann búnað, að til þess að setja megi útblástur mótorann í blástur frammávið, til að stoppa ferð flugvélarinnar, þarf nefhjólið að fara úr "flugstöðu" í Lendingar-stöðu', sem myndast með því, að þungi vélarinnar er komin á hjólin. Þetta fæst með því, að fá flugvélarþungan á hjólin sem fyrst, svo beita megi bæði öfugum framblæstri og bremsum til að stoppa lendingarhraðann. - Ef þetta fæst ekki fljótlega, þá er voðinn vís og lendingarbrautin fljótlega " étst upp", eins og þetta er jafnan kallað. Ef flugfarþegar athuguðu þessi mál, þá kannski væru þeir ánægðari að þola smá "skell", heldur en lenda frekar út í móum ! -

Eitt má líka athuga, að fjölmiðlafólk stundum leyfir sér að segja frá svona hlutum án nokkurar vitneskju um hvað í raun og veru er að ske. - Sennilega var það einmitt það sem skeði, þegar flugvél var að lenda í Keflavík, fyrir nokkrum árum, og lenti í ókyrrð rétt við brautar endann og "flaut" innar á brautina, en skyldi, svo bremsur og útblástur mótoranna nægðu ekki til að lækka hraðann og flugvélin lentu út af brautinni.- Fréttamaður, sem skrifaði í eitt dagblaðana sagði svo frá, að ekki hefði nægt að bremsa og nota "reverse", og útskýrði þetta orð, "þegar mótorarnir snúast afturábak "  !!!!- Gott er, að svona maður sé hvergi nálægt flugstjótnarklefanum, þá stundina ! - Flugfélög hafa gert mikið til þess, að útskýra flugið fyrir venjulegum farþegum, en ennþá má gera betur, þar sem ennþá er til fólk, sem ekki skylur, að "þétt" lending er þeim fyrir bestu ! - Vonadi fara menn að skilja, að það eru ástæður fyrir því, að lent er "þétt" á flugbrautum og ekki alltaf hægt að gera þeim það til geðs, að "smyrja" inn á flugbrautirnar, svo þeirra "botnlokur" bara sleppi með skrekkinn !!

 B.B.Sveinsson

[Árni Árnason (IP-tala skráð) 30.10.2007 kl. 19:23]

Benda má á að "þétt" lending ekki endilega það sama og hörð lending. 

Í Fréttablaðinu í dag er einkar athygliverð yfirlýsing frá JetX. Þar segir að lendingin hafi verið með eðlilegum hætti, en við lok lendingarbruns hafi áhöfnin uppgötvað að bremsuskilyrði væru ófullnægjandi og ekki í samræmi við upplýsingar.

Þetta kom sem sagt í ljós við LOK LENDINGARBRUNS.

Í tilkynningu JetX segir ennfremur að með tilliti til þessara aðstæðna og í samræmi við almennar verklagsreglur í flugi hefði flugstjórinn valið að beita harðri lendingu.

 Bremsuskilyrði voru sögð góð með ís á stöku stað, en flugstjórinn ákvað að beita harðri lendingu vegna einhvers sem hann uppgötvar síðan í lok lendingarbruns.

 Ég læt öðrum eftir að meta  hversu trúverðugt þetta er.