Lífseigur misskilningur eða gleymska, - gamla metið var 59 ára gamalt.

Ari Bragi Kárason er stórefnilegur hlaupari og vonandi tekst honum að bæta Íslandsmetið í 100 metra hlaupi enn frekar en hann hefur gert.

En í upphafi frásagna af methlaupinu kom ákveðið gullfiskaminni til skjalanna, því að þegar þrír menn eiga met, er það reglan að sá sem fyrstur setur metið, er skráður númer eitt sem handhafi þess.

Og þegar um er að ræða meistaratign, svo sem í bardagaíþróttum, telst heimsmeistarinn áfram heimsmeistari þótt leikar hafi orðið jafnir í bardaga hans við áskoranda.

Heimsmeistarinn telst áfram meistari, nema hann bíði lægri hlut fyrir einhverjum.  

Þegar búið er að endurtaka misskilninginn nógu oft verður hann að staðreynd.

Íslandsmet Ara Braga er 10,52 sekúndur, en gamla metið, 10,54, áttu þrír menn, Hilmar Þorbjörnsson 1957, Vilmundur Vilhjálmsson 1977 og Jón Arnar Magnússon 1996, reyndar skráð 10,56 sekúndur.

Þegar Íslandsmet Hilmars var sett, var að vísu notuð handvirk tímataka, þar sem tíminn er 0,24 sekúndum lakari í raun, miðað við rafræna tímatöku, og mældist með þessari gömlu aðferð, 10,3 sekúndur.  

Þess vegna er tími Hilmars, 10,3 sekúndur, reiknaður upp í 10,54.

En afrek Hilmars er í raun meira, þegar allar aðstæður eru teknar með, þvi að þegar hann hljóp á 10,3 var heimsmetið 10,1 sekúnda.

Met Hilmars var því aðeins 0,2 sekúndum frá heimsmetinu, en tími Ara Braga er 0,93 sekúndum frá núgildandi heimsmeti.  

Þess vegna er klaufalegt þegar afreki Hilmars er gleymt, og raunar alveg óþarft, þvi að afrek Ara Braga sætir meiri tíðindum, en ella, vegna þess að metið sem hann sló, var elsta Íslandsmetið í frjálsum íþróttum, orðið 59 ára gamalt.

Sprettharðasti maður landsins

Margt líkt með líkamanum og litlum húsbíl.

Líkami okkar er nokkur konar heimili sálar okkar, sem er bundin við það í jarðvist okkar að vera inni í þessu heimahúsi.

Líkamann getur hins vegar hreyft sig og ferðast um fyrir eigin vöðvaafli, og er að því leyti til með eiginleika húsbíls, sem getur hreyft sig úr stað fyrir eigin vélarafli.

Líkaminn fær orku til þess arna með þvi innbyrða fæðu, sem inniheldur orkuna, en húsbíllinn þarf eldsneyti.

Það getur verið galli hér á landi ef húsbílar, hjólhýsi, fellihýsi og tjaldvagnar eru illa sniðin fyrir misjafna vegi og slóða.

Munurinn á húsbíl 

Ef húsbílar eru með framdrifi eingöngu getur orðið erfitt að aka þeim upp brattar brekkur, þar sem grip hjólanna er takmarkað vegna lausamalar eða hálku og þungafærslan vegna brattans fer á driflaus afturhjólin.

Hjólhýsi sem hlær að erfiðum vegum

Gildi þess að gera sér dagamun.

Í árdaga, þegar lífsbaráttan var hörð og maðurinn þurfti að strita í sveita síns andlitis frá morgni til kvölds dag eftir dag til þess að hafa í sig og á, tóku höfundar trúarbragða samt upp á því að setja reglur um einn hvíldardag í hverri viku.

Þeir gerðu sér grein fyrir gildi þess fyrir geðheilsu og velferð mannsins að hann slakaði á með ákveðnu millibili til að hlaða batteríin og efla lifsnautn og lífsgleði.

Gildi hvers lífsdags okkar er nefnilaga hið sama og gildi fæðingardags okkar: Hver dagur sem við lifum er fyrsti dagur þeirrar ævi, sem við eigum eftir ólifaða.

Dagamunurinn getur verið fólginn í mjög mörgu, svo sem mataræði og alls kyns athöfnum.

Hinn grái hversdagur verður að vísu seint umflúinn, en það má samt nota ýmis ráð til þess að lífga upp á hann.

Á Íslandi eru í gildi lög um að gera sér dagamun, þess efnis að sumir dagar séu frídagar eða sérstakir hátíðisdagar, helgaðir mismunandi atriðum í lífi, starfi, menningu og umhverfi.

Nokkrir þeirra eru löggiltir fánadagar og ber þá opinberum stofnunum að draga íslenska fána að hún.

Allt of lítið er gert að því að lífga upp á tilveruna á þennan hátt. Eitt atriði þess getur verið að flagga á farartækjum í opinberri eigu.

Stofnkostnaður upp á sjö milljónir króna fyrir flaggstangir á strætisvögnum Reykvíkinga jafngildir um 60 krónum á hvern borgara.

Það er ekki mikill kostnaður miðað við gildi þess að gera sér dagamun og laða fram ánægju með það að fá að njóta þess að lifa enn einn ævidaginn með bros á vör.

Ekki flaggað á vögnum Strætó

Leikur að merkispjöldum?

Hagræðing í framleiðslu og alþjóðavæðing hefur í meira en hálfa öld ruglað mjög skilgreiningar á því hvað sé "bílamódel" eða "bílategund" svo að þar þarf að taka mörgu með varúð.

Fullyrðingin um að Ford F-serían hafi verið nær stanslaust söluhæsti bíll í Bandaríkjunum í næstum sjö áratugi er afar hæpin.

Ástæðan er sú að mestallan þennan tíma hafa vinsælustu pallbílar General Motors verið seldir í tveimur útfærslum, sem eru að mestu leyti bara útlitslegar, og pallbílagerðunum verið skipt niður á tvö merki, Chevrolet og GMC.

Eina skýringin, sem hægt er að finna á því, að GM hefur leyft Ford að komast upp með að gorta af mest selda bílnum árum og áratugum saman, hlýtur að vera sú, að með því að bjóða upp á tvenns konar útfærslur og "merkispjöld" á bílum, sem eru í grundvallaratriðum hinir sömu hafi verið hægt að lokka fleiri samtals til að kaupa pallbíla með þessum tveimur merkjum.

Og sá ávinningur hefur verið talinn meiri en álitstapið af því að selja ekki vinsælasta pallbílinn.

Um áratuga skeið fylgdist ég reglulega með sölutölum pallbílanna og undraðist þetta.

Hef að vísu ekki fylgst með tölunum allra siðustu árin.

Fram undir 1960 voru línur nokkuð skýrar í bandarískum bílaiðnaði varðandi mismunandi gerðir bíla.

Hinir þrír stóru framleiddu 3-5 stærðir stórra fólksbíla, Ford framleiddi Ford, Mercury og Lincoln, -  Chrysler framleiddi Plymouth, Dodge, De Soto og Chrysler, - og GM framleiddi Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick og Cadillac.

Stundum var erfitt að sjá muninn, til dæmis á Plymouth og Dodge, þar sem Dodge var örlitið lengri milli farþegarýmis og framhjóla.

1959 ákvað GM að einfalda framleiðsluna og hafa boddý Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile og Buick það sama í grunnatriðum, en halda Cadillac sér.  

Þetta hafði verið byrjaö að riðlast á árunum 1955-60 þegar Imperial bættist við hjá Chrysler í nokkur ár og hinn mislukkaði Edsel hjá Ford, sem var fljótt sleginn af.

Og 1961 var síðasta árgerð De Soto.

En 1960-61 komu smærri bílar til sögu hjá öllum þremur og ruglið fór á fulla ferð. Í stað stærðarmunar var í æ ríkara mæli byrjað að framleiða sams konar bíla undir mismunandi merkjum.

Til dæmis voru Plymout Valiant og Dodge Lancer árið 1961 nákvæmlega sami bíllinn en með mismundi "trimmi", þ. e. krómlistum og framenda.

Framleiðendur taka stundum upp á því að skipta bílum sínum ekki á sama hátt á milli mismuandi merkja.

Þannig var Volkswagen Jetta einungis Golf með skotti á lengdum afturenda og skottloki í stað afturhlera.

Miðað við að það hafði yfirleitt verið venjan að telja skutbíla með fólksbílunum, sem þeir voru soðnir upp úr, var þetta einkennilegt, einkum af því að sumir aðrir framleiðendur gerðu það ekki.

Á okkar tímum þarf algera nördasérfræðinga til að greina bílana.

Til dæmis eru hlutir í bíla fengnir frá mörgum löndum og oft eru bílar framleiddir í allt öðrum löndum en kaupendur halda.

Þannig eru "japönsku bílarnir" Suzuki Swift og Alto alls ekki frá Japan, heldur er Swift framleiddur í Ungverjalandi og Alto á Indlandi.

Nýjustu "jepparnir" (alveg búið að stúta þessu hugtaki) eru flestir byggðir á undirvagni fólksbíla.

Þannig er Mazda CX 3 á sama undirvagni og Mazda 2 og Audi Q3 á sama undirvagni og Audi A4.

Toyota Aygo, Peugeot 108 og Citroen C1 sami bíllinn að nær öllu leyti, sami undirvagn, sama vél og aðeins um mismunandi drætti á yfirbyggingunni.

Volkswagen Up og Skoda Citigo eru í raun sami bíllinn.

Og Toyota Corolla fram til 1981 og eftir 1981 eiga nokkurn veginn ekkert sameiginlegt, þannig að met Bjölllunnar, meira en 21 milljón eintök, er langt frá því að vera slegið.

Og Corolla 1966-82 og 1983 og þar á eftir eiga nákvæmlega ekkert sameiginlegt nema nafn framleiðandans, Toyota.

Corolla áfram heimsmeistari