Ný ensk orð birtast í fjölmiðlunum daglega.

Það getur verið fróðlegt að fylgjast með stanslausri sókn enskrar tungu inn í íslenskt málfar. 

Æ oftar birtast ný orð, sem bætast við ensk orð sem þegar hafa birst dag eftir dag. 

Til dæmis má nefna fjögur orð sem birst hafa bara síðasta sólarhringinn, "bannerar", "tens" og "krúsíal móment"

Allt eru þetta orð, sem ryðja burtu ágætum íslenskum orðum, sem hafa þótt nógu góð hingað til. 

Tvö orðanna eru að vísu með íslenska beygingu, talað um bannera og um að eitthvað hefði gerst "á krúsíal mómenti."  

Vörumerkin sem gætu misst gæðastimpil drottningar

Loftbelgsflug er vandasamt en óviðjafnanlegt ef vel gengur.

Hokinn af reynslu af flugi í loftbelg sendir Íslendingunum sem brotlentu í slíku loftfari í Frakklandi samúðarkveðjur. Sjálfur á hinn hokni að baki tvö loftbelgsflug, annað 1976 og hið síðara 1986, og voru þau eins gerólík og hugsast gat. 

Loftbelgurinn í fyrra fluginu tók flugstjórann og farþega, og tók karfan einn farþega.

Átti sá að verða fyrsti Íslendingurinn í loftbelgsflugi á Íslandi en í flugtakinu var vindurinn svo mikill að karfan skoppaði fyrst á öskrandi ferð eftir túninu, sem notað var til flugtaksins á Álftanesi með farþegann hangandi utan á körfunni. 

Hún lenti í girðingu, sleit sig af henni, fór yfir Álftanesveginn og gegnum aðra girðingu en sleit sig lausa, og með því að kynda gasblásarann sem óður væri, tókst belgstjóranum að rífa belginn á flug, en heyrði ekkert neyðarköll mannsins, sem enn hékk á körfunni og upplifði mesta skelfingaraugnablik ævinnar, horfandi á jörðina fjarlægjast og vissi að aðeins sekúndur yrðu þar til handtakið myndi losna. 

En þá lenti belgurinn í niðustreymi, skall á jörðinni og "farþeginn" kútveltist í móanum. 

Belgurinn fór áfram og lenti að hluta til á kafi í Lambhúsatjörn, reif sig upp og stefndi á tímabili inn um gluggann hjá forsetanum en slapp þó naumlega yfir. 

Áfram hélt belgurinn og stefndi næst á Akrafjall, en slapp enn á ný naumlega við brotlendingu, en í framundan blasti við miklu hærra fjall, Skarðsheiðin og ákvað að lenta í Leirársveitinn. 

Þar tókst ekki betur til en svo, að belgurinn lenti í háspennulínu og kortslúttaði allri sveitinni með miklu eldblossa. 

Belgstjórinn marðist illa og neðsti hluti belgsins brann. en þarna lauk þessu dæmalausa flugi.

Tíu árum síðar var þegið boð um flug frá Reykjavíkurflugvelli í erlendum loftbelg, og var það slíkur draumur að erfitt er að lýsa því. 

Belgstjórinn komst inn í hitauppstreymi eftir flugtak á norðausturhluta vallarins og þegar belgurinn var kominn yfir austasta hluta Fossvogshverfisins, var hægt að slökkva á gasinu og líða hljóðlaust með heitri golunni eftir byggðinni, svo að sums staðar var hægt að heilsa fólkinu og skiptast á kveðjum við það, þar sem það var sólbaði á svölunum! 

Þessar tvær gerólíku flugferðir á sams konar loftbelgjum sýna, hve skammt getur verið á milli mikilla hrakfara og einstaklega vel heppnaðra draumaferða á þessum loftförum. 

 

Ellefu Íslendingar í loftbelg sem brotlenti

Stórt skref frá 19 farþegum upp í 30 og Eyjum upp í Egilsstaði.

Þegar síðast var kannað á vegum þessarar bloggsíðu hve langt smíðistækni rafflugvélar væri komin var niðurstaðan 19 farþegar milli Reykjavíkur og Vestmannaeyja. Aðrar helstu flugleiðir of langar. 

Niðurstaðan miðaðist við að notaðir yrðu rafhreyflar eingöngu. 

Í framhaldi þess voru prófaðar mismunandi gerðir af tvinnflugvélum og við það lengdist mögulegt flug talsvert. 

Ástæðan var sú, að í staðinn fyrir eyðslufrekt klifur eftir flugtak upp í hentuga hæð á rafmagni einu, væru eldsneytishreyflarnir notaðir sem mest í það. 

Í blábyrjun flugtaks yrðu allir hreyflarnir notaðir til þess að stytta flugtaksbrunið og skapa aukið ðryggi ef vélarbilun yrði. 

Með þessu var nýttur vel sá eiginleiki eldsneytishreyfla að orkan léttist þegar henni er eytt, ólíkt því sem er í rafflugvélum.   

Rafaflið yrði mest notað í láréttu flugi þar sem nægileg lögg væri samt eftir í eldsneytisgeymunum til að hægt væri að láta þá vera tiltæka öryggishreyfla, einkum í aðfluginu. 

Bloggsíðan hafði ekki fullkomna tölvunotkun við að prófa mismunandi mðguleika en nú sést að tölurnar hafa batnað verulega. 

Þó er langt í land varðandi lengra flug, til dæmis yfir hafið, sem óvíst er að verði nokkurn tíma mögulegt án eldsneytis.

Því eins og er, er sá eiginleiki eldsneytis að brenna upp og hverfa við notkun og létta þar með orkubirgðirnar, lykillinn af afköstum þotnanna.  

 

Icelandair tekur þátt í þróun rafmagnsflugvélar

Heilsugæslan gefur og tekur.

Öldruðum fjölgar, lyfjum fjölgar, verkefnum heilsugæslunnar og velferðarkerfisins þar með. 

Vaxandi eftirspurn af ýmsu tagi kallar á dýrari lækningar og betur launað starfsfólk. 

Allt er þetta og meira til óhjákvæmilegt og ábyrgðarhluti að hörfa undan því verkefni að tryggja góða þjónustu með þeim fjárveitingum og þeim launum, sem til þarf.  

Samkvæmt skýrslu OECD vanræktu Íslendingar þá hlið í áratug og súpa sem því nemur seyðið af því. 

Stefnum í sama ástand og Noregur

Tazzari með aðeins 20 hestöfl stingur í stúf.

Einn frægasti staðurinn í Mótordalnum svonefnda er kappakstursbrautin í Imola þat sem margir af fræguustu kappaksturskoppum í formúlu eitt þöndu fáka sína áratugum saman fyrr á tíð. 

Eitt hörmulegasta banaslys í sögu þeirrar keppni var þegar Ayrto Senna fórst þar og þjóðarsörg varð í heimalandi hans. 

Skammt frá eru Tazzari verksmiðjurnar sem sérhæfa sig í framleiðslu á hlutum þar sem notaðar eru málmblöndur af ýmsu tagi til að laða fram sem sterkastar einingar í ýmiskonar varningi. 

Í aldarbyrjum datt mönnum þar í hug að smíða léttan tveggja sæta rafbíl með aðeins 20 hestafla vél undir tegundarheitinu Tazzari. 

Þetta varð að veruleika árið 2009 og tveir viðskiptavinir frá Íslandi fluttu tvo slíka bíla inn, sem hafa verið við lýði síðan. 

Bílarnir liggja afar vel í beygjum eins og sjá hefur mátt á myndum á YouTube, en með aðeins 20 hestöfl gera þeir auðvitað engar rósir gegn Ferrari, þótt þyngdin sé aðeins 750 kíló.

Heimsækja Lamborghini, Ferrari, Ducati og Pagani

Vorar fyrr og haustar seinna: Oft einkenni hlýnunar.

Í sumar hefur mörgum orðið tíðrætt um það að veðurfar sumarsins sýni það að loftslag fari kólnandi en ekki hlýnandi. Vitnað er í hitatölur í þessu sambandi frá sumrinu. 

Við þetta er ýmislegt að athuga. 

Í fyrsta lagi eru þessar tolur ekki frá öllu sumrinu og hitinn að vísu örlítið lægri í þessum mánuðum en flest ár aldarinnar en hins vegar hærri en flest árin á seinni parti síðustu aldar. 

Í óðru lagi hefur hitnn verið langt fyrir ofan meðallag fyrri part þsesa mánaðar og haustinu hefur því seinkað. 

En það er oft á tíðum einkenni á hlýrra loftslagi að vorin koma fyrr en áður og haustin koma seinna en áður. 

Loftlagsbreytingar aukast enn

Löngu tímabært og búið að reyna það áður.

Sú var tíðin að eigendur dísilbíla gátu fengið að halda akstursbók sem lagði grunn að notkun kílómetragjalds. 

Nú, áratugum síðar, er auðvitað hægt að nýta nýjustu tækni til að fá fram sanngjarnan grundvöll fyrir heimilin að borga gjöld af notkunu bílanna í eigu hennar í samræmi við ekna vegalengd. 

Það getur til dæmis auðveldað fólki að eiga einn góðan ferðabíl án þess að borga af honum himinhá gjöld, algerlega óháð akstursvegalengd. 

Á þessari bloggsíðu hefur þetta mál verð rætt í 15 ár. 

Stóra breytingin verður kílómetragjaldið

Snýst um frumatriði áætlunarflugs.

Íslendingar ættu að vera lukkunnar pamfílar að hafa þá frábæru aðstæðu frá náttúrunnar hendi að hægt er að fljúga við undra góð skilyrði stystu og fljótustu leið milli höfuðstaða landsins sunnan og norðan fjalla. 

Ef innanlandsflugið yrði flutt til Keflavíkur myndi ferðaleiðin fram og til baka frá þyngdarpunkti býggðar á höfuðborgarsvæðinu til samsvarandi punkts á Akureyri lengjast um 166 kílómetra.  

Það ætti því að vera keppikefli þeirra sem hafa á hendi áætlunarflug á svo góðri, gjöfulli og oruggri leið að nýta allar leiðir til að tryggja það að þessir góðu kostir sé nothafir til fulls, bæði fyrir viðskiptavinina og flugfélagið sjálft. 

Þetta er frumatriði áætlunarflugs og afleitt ef því er ekki sinnt á viðunandi hátt. 

 

Flugferðum frestað og felldar niður

Um flest afar óvenjulegt stríð.

Ný hertækni og nýr veruleiki í fjölbreyttum viðskiptatengslum ríkja valda því að Úkranínustríðið er um margt mjóg frábrugðið stríðum 20. aldarinnar með sinn mikla fjölda skriðdreka, flugvéla og stórskotaliðs á tiltölulega einföldum víglinum. 

Hvor aðili um sig verður að meta, hve mikil og hvers eðlis eyðilegging innviða eiga að vera, þannig að ávinningur í yfirráðasvæði kosti ekki of mikið tjón fyrir þann, sem svæðið vinnur. 

Efnahagslegar flækjur yfir víglínur og milli andstæðra þjóða eru svo miklu víðfeðmari en gerðist í átökum 20. aldarinnar, þegar fjöldi nýrra tegunda vopna á borð við dróna voru enn ekki orðin til. 

Raunar eru misjafnar gerðir af styrjöldum ekki nýtt fyrirbrigði. Þannig voru stríðsátökin í eyðimerkurhernaðinum i Afríku í Seinni heimsstyrjöldinni afar lík sjóhernaði þar sem geta til flutninga liðs, vista, skotfæra og eldsneytis vó einstaklega þungt. 

Og styrjaldirnar í Afganistan og Víetham voru háðar allt ððrum lögmálum en hefðbundnar styrjaldir. 

Þúsundir á flótta til Rússlands

Vonandi fyrsta skrefið á langri vegferð.

Mikið verk er enn óunnið í framhaldi af því fyrsta og nauðsynlega skrefi að stofnsetja þjóðgarð á Vestfjörðumm. 

Einkum er mikilvægt að horfa á málið í víðu samhengis þess veruleika, að norðurströnd Breiðafjarðar tilheyrir bæði Vestfjörðum og Breiðafirði. 

Á þeirri strönd er til dæmis Látrabjarg, sem er eitt af þremur stærstu fuglabjörgum Evrópu, svo eitthvað sé nefnt. 

Þjóðgarður á Vestfjörðum?