Umhverfis- og náttúruverndarmál í sókn í fjölmiðlum.

Í aðdraganda hrunsins voru umhverfis- og náttúruverndarmál í skugganum af yfirþyrmandi áherslum á fréttum úr viðskiptalífinu. 

Fyrirtækin, sem voru helstu þátttakendur i hrunadansinum í kringum gullkálfinn buðu besta fjölmiððlafólkinu gull og græna skóga, og í hruninu sjálfu urðu fjölmiðlarnir fyrir miklum búsifjum, sem bitnuðu á getu þeirra til að stunda rannsóknarblaðamennsku. 

Síðustu árin hefur rofað til í þessum efnum eins og sést vel á tilnefningunum til fjölmiðlaverðlauna umhverfis- og auðlindaráðuneytisins. 

Öll hin tilnefndu hefðu verið vel að verðlaununum komin og er það fagnaðarefni, hvernig kastljós fjölmiðlunar beinist í vaxandi mæli að þeim málaflokki, sem verður mesta stórmál þessarar aldar. 

Ástæða er til sérstakra hamingjuóska til Tómasar Guðbjartssonar og Ólafs Más Björnssonar fyrir glæsilegt framlag þeirra til upplýstrar umræðu um íslensk náttúruverðmæti, því að fyrirbæri, sem ég hef kallað "áunna fáfræði", hefur orðið afdrifarík í þessum málaflokki undanfarna áratugi, og því veitir ekki af að í þeim efnum spyrni hugrakkir eldhugar við fótum. 

Síðan er það ekki síðra gleðiefni að sá mikli baráttumaður á sviði náttúruverndar og landbóta, Sveinn Runólfsson, skuli hafa hlotið náttúruverndarverðlaun Sigríðar í Brattholti. 

Ég er einn af fjölda fólks, sem hefur notið leiðsagnar og forystu þessa stórkostlega manns, allt frá því er ég hóf að gera heimildaþætti um jarðvegs- og gróðureyðingu landsins. 

Það hikaði Sveinn ekki við að greina undanbragðalaust frá því sem hann vissi sannast eftir að hafa alist upp frá frumbernsku við baráttu Sandgræðslu Íslands og siðar Landgræðslu Íslands við eyðingaröflin.  

Og það mun aldrei gleymast mér hvernig hann var sá eini af þeim íslensku vísindamönnum, sem ég leitaði til vegna gerðar myndarinnar um Kárahnjúkavirkjun 2002-2003, sem þorði að koma fram og segja skoðun sína undanbragðalaust um það sem spurt var: Að hægt yrði að ráða við óhjákvæmilegt leirfok og sandstorma úr þurrum lónbotninum snemmsumars, meðal annars með þvi að dreifa rykbindiefni úr flugvélum!  

Aðrir þorðu ekki sjást á mynd og meira að segja ekki að láta hafa neitt persónulega eftir sér, heldur tóku það jafnvel fram, að það sem ég upplýsti mætti ekki rekja til þeirra. 

Tómas og Ólafur Már hljóta fjölmiðlaverðlaun

Mafían og leyniþjónustumenn: Næstum trúarlegt "ritúal."

Fróðlegt er að lesa fréttaskýringu um Skripal-málið í Bretlandi þar sem skyggnst er inn í þann heim sem er jafnt í alþjóðlegu samfélagi leyniþjónustumanna, njósnara og gagnnjósnara sem í samfélagi slíkra manna í hverju landi fyrir sig. 

Andrúmsloftið minnir um sumt á það andrúmsloft og þær reglur, sem ríkt hafa öldum saman hjá Mafíunni á Sikiley. 

Það hafði þróast yfir í býsna fastmótaðar reglur eða ritúal, siðareglur, þar sem Mafían var með eigið réttarkerfi og næstum trúarlega siðfræði innan sinna vébanda. 

Hún snýst að miklu leyti um ryggð og svik. Hver sá sem fremur svik veit vel, hvert brot hans er og má því búast við að verða refsað grimmilega.

Komist upp um svik hjá Mafíunni og sendir eru menn til að drepa hinn "seka", er mikilsvert fyrir hinn "dæmda" hvernig hann bregst við dauða sínum. 

Merkur íslenskur stjórnmálamaður útlistaði það eitt sinn fyrir löngu á eintali við mig, að í hans stjórnmálum gilti svipað og í Íslendingasögunum. 

"Þú veist hvað þær fjalla í aðalatriðum" sagði hann. 

"Já, ég held það", svaraði ég. Um dramatíska atburði, mannlega eiginleika, örlög og ástir. 

"Nei," svaraði stjórnmálamaðurinn. "Önnur atriði vega þyngst og mín stjórnmál felast í þeim." 

"Hver?" spurði ég. 

"Andstæðurnar tryggð og svik," svaraði hann. "Hámark tryggðar er fóstbræðralagið og hámark svika er að svíkja fóstbróður sinn.  Íslendingasögurnar snúast fyrst og fremst um tryggð og svik, og það er mín pólitík. 

Skripal smáseiði með valdamikinn óvin

Minnir á aðfarirnar í Gálgahrauni og í lögbannsmáli Stundarinnar.

Í minnst þremur málum á síðustu misserum er áberandi sú aðferð, að þar sem umdeildar framkvæmdir eða aðgerðir eiga sér stað er komist er upp með að eyðileggja andlagið, sem deilt er um og þvínga þar með óafturkræf áhrif fram með yfirgangi. 

Þetta eru framkvæmdirnar við Víkurkirkjugarð, Gálgahraunsvegurinn 2013 og lögbannið á greinar Stundarinnar fyrir kosningarnar 2016. 

Grófast var þetta í Gálgahrauni, þar sem þrátt fyrir ókláruð dómsmál, skort á gildu framkvæmdaleyfi og mati á umhverfisáhrifum var lögreglu sigað á staðinn og hið dýrmæta andlag, hraunið, sem ryðjast átti með veginn um, eyðilagt á í heilulagi á óafturkræfan hátt með stærsta og afkastamesta skriðbeltatæki landsins, algerlega að óþörfu.   

Lögbannið á greinaskrif Stundarinnar 2016 er enn í gildi einu og hálfu árið síðar vegna sleifarlags fyrir dómstólum. 

Og framkvæmdum við Víkurkirkjugarð er haldið áfram þrátt fyrir stöðu þess máls. 

Peningar ráði of miklu í borgarskipulagi

Slóðin fyrir vestan bæinn með sögu.

Esjuleiðin svonefnda, sem fékk þetta nafn hjá fyrstu rallökumönnunum hér á landi, af því að hún lá meðfram austustu hlíð Esjunnnar. 

Hún er merkileg í margra augum fyriri þá sök, hve frumstæð hún er, svona alveg inni í borgarlandinu, en einnnig fyrir þá sök, að á fyrstu árum rallkeppni hér á landi var þetta eina nálæga tiltæka leiðin, sem var það erfið, að ekki var á þeirra tíma bílum hægt að ná 70 kílómetra meðalhraða á henni, en þá var það hæsti leyfilegi hámarkshraði á malarvegum landsins.  

Það er ákveðin upplifun að aka þessa frumstæðu leið yfir óbrúaða læki, skorninga og gil, og á einum stað er meira að segja hægt að fara í útilegu á sléttum grasfleti. 

Ég á gamlar myndir einhvers staðar af fólki þar að njóta íslenskrar sumarblíðu. 

Sjálfsagt mál ætti að vera að tryggja að hægt sé fyrir alla íbúa Reykjavíkur að þurfa ekki að berjast við óbrúaða á á leið heim til sín, en óþarfi ætti að vera að hrófla nokkuð við slóðanum um land eyðibýlisins Norðurkots.  

Borgin í viðræður um veg við Þverárkot

Erlendur brunarústabjörgunarmaður segir frá.

Fall Lehmanns brothers bankans fyrir tíu árum jafngilti því að stórbruni hefði brotist út í alþjóðlega fjármálakerfinu. 

Davíð Oddsson hefur greint frá því að í einkasamtali hans við einn af helstu ráðamönnum í alþjóðlega kerfinu hefði sá sagt strax sumarið 2008 að Lehmann og Ísland yrðu látin rúlla. 

Og þannig fór það. 

Eftir á hefur hefur þáverandi forstjóri Alþjóðagjaldeyrissjóðsins sagst efast um að menn hefðu gert sér nógu góða grein fyrir afleiðingunum. 

Hvað um það, - þegar stórbruni brýst út er reynt að kalla út slökkvilið frá öllum stöðvum. AGS er slíkt alþjóðaslökkvilið og var að vísu litinn hornauga af ýmsum gagnrýnum mönnum 2008 vegna ákveðinna mistaka í starfi sínu fram að því.

Það var eins og að þessir gagnrýnendur byggjust ekki við því að AGS hefði lært neitt, en varðandi Ísland kom annað á daginn. 

Tilraunir ýmissa æ síðan til þess að snúa hlutunum á haus og kenna erlendu og innlendu slökkviliði í brunarústabjörgun um hrunið stangast á við hinar stóru staðreyndir um ástæður hrunsins og hina yfirgengilegu stærð þess. 

Þvert á móti má í meginatriðum segja að allar íslenskrar ríkisstjórnir 2008-2016 hafi átt þátt í þeim ótrúlega viðsnúningi, sem síðan hefur orðið. 

En ekki má gleyma hlut gríðarlegs vaxtar ferðaþjónustunnar síðan 2011. 

Viðsnúningurinn á Íslandi afrek

Nýja Bjallan var Golf í dulargervi.

Volkswagen-Bjallan var 20. aldar bíll. Hún var framleidd frá 1945-20003Framleiðslu hennar var hætt í Þýskalandi 1978 og síðustu eintökin runnu af færiböndum í Mexíkó um í júlí 2003.

Engin bílgerð hefur verið framleidd í nálægt því eins mörgum eintökum,  og í öllum tölum um hana eru "nýju" Bjöllurnar frá 1998 til okkar daga ekki taldar með. Af augljósum ástæðum, ef litið er á helstu átta einkenni alvöru Bjöllu, Type 1.  

Bjallan var þetta:  

1. Vél afturí. 

2. Drifásin var langsum. 

3. Drif á afturhjólum. 

4. Loftkæld. 

5. Boxervél með liggjandi strokka.

6. Eingöngu tvennar dyr. 

7. Léttur bíll, 720 - 820 kíló á ferlinum. 

8. Þannig i laginu að hún minnti skordýrið bjölluna. 

 

Nýja bjallan 1998 var og hefur verið þetta: 

1. EKKI með vél að aftan heldur að framan. 

2. EKKI með drifásina langsum, heldur eru vél og drifrás þversum. 

3. EKKI með drif á afturhjólum, heldur á framhjólum.

4. EKKI loftkæld vél heldur vatnskæld. 

5. EKKi boxervél með liggjandi strokka heldur línuvél með lóðrétta strokka.

6. EKKI eingöngu með tvennar dyr, heldur fernar dyr á seinni gerðinni. 

7. EKKI lengur jafn léttur og gamla bjallan, heldur næstum hálfu tonni þyngri. 

8. Þannig í laginu, að hægt var að sjá svip með bjöllu. 

 

Nýja Bjallan var þannig EKKI með 7 af 8 nefndum atriðum í samanburði við upprunalegu Bjölluna.  

Nýja Bjallan var og hefur verið í raun Volkswagen ´Golf í dulargervi, og með bjöllulaginu urðu flestar stærðir varðandi rými í bílnum lakari en á Golf. 

Nýja Bjallan hlaut því verðugan dauðdaga. Hún var aldrei ekta heldur ósönn, því miður. 

Þegar ferill Porsche 411 er borinn saman við feril Bjöllunar er munurinn himinhrópandi og sýnir, að það hefði verið hægt að halda Bjöllunni lifandi ef trúfesti Porsche hefði verið höfð í hávegum. 

Á Porsche 411 eru fjögur af átta atriðum óbreytt og það eru allt aðalatriði og nógu mikilvæg til þess að Porsche 411 lifir á sama tíma og svokölluð Volkswagen Bjalla deyr. 

Eini bíllinn á markaðnum, þar sem reynt er að viðhalda sérstöðunni, sem Bjallan gamla hafði alltaf, er Renault Twingo / Smart Forfour:  

Vél afturí, drif á afturhjólum, liggjandi strokkar. 

Hætta framleiðslu á Bjöllunni

Ný tækifæri, nýjar lausnir. Raf-jöklajeppi?

Að sjálfsögðu verður hægt að skipta út orkugjöfum á jeppum og jöklajeppum eins og öðrum bílum. 

Rafknúinn jeppi býður upp á ýmsa kosti fram yfir eldsneytisknúna jeppa. Til dæmis er hægt að vera með tvo rafhreyfla, annan að framan og hinn að aftan, eða jafnvel einn rafhreyfil á hverju hjóli. Það yrði 4x4 í lagi! 

Og vel varðir rafhreyflar eru margfalt einfaldari og áreiðanlegri en eldsneytisvélar.  

Nú þegar er á markaðnum Mitsubishi Outlander PHEF rafdrifinn á annarri drifrásinni en eldsneytisdrifinn á hinni, en vegna skorts á veghæð, er vafasamt að flokka hann sem alvöru jeppa, því að rafgeymar eru neðst í bílnum og dæmi eru um milljóna tjón hjá mönnum, sem drógu kvið að ráku svona bíla niður. 

Þetta er hins vegar aðeins ögrandi en leysanlegt viðfangsefni. 

Aðal gallinn við rafknúna jöklajeppa eða jeppa, sem þurfa að fara langar vegalengdir, er sá hve margfalt þyngri orkugjafinn er á rafbílum, allt að 8-10 sinnum þyngri eftir aðstæðum. 

Að þessu leyti gætu vetnisknúnir jeppar orðið hagkvæmari. 

En það eru spennandi tímar framundan. 

Rafjeppinn hans Sveinbjarnar myndi raunar lítið komast á grófum malarvegum á svona örþunnum dekkjum. Hann yrði að vera á almennilegum túttum. 

En hugmyndin að jeppanum að öðru leyti er stórskemmtileg. 

Klukkan tvö á morgun er ætlunin að Benedikt Eyjólfsson í Bílabúð Benna flytji frásögn og fyrirlestur um einu ferðina, sem jöklajeppi hefur farið upp á Hvannadalshnjúk, vorið 1991. 

Hann hefur beðið mig um að taka þátt í þessu með sér og er mér það ljúft að rifja upp þennan einstæða leiðangur. 

Ég er að velta fyrir mér hvort ég eigi að mæta á minnsta jöklajeppa landsins, Suzuki Fox 410, 88 árgerð, sem þar að auki er eini óbreytti jöklajeppinn hér á landi, - eða á Tazzari Zero, minnsta rafbíl landsins. 

Kannski á báðum. Vegna þess hve Foxinn er léttur, býður hann kannski upp á það að honum verði breytt í rafjeppa.

Eg myndi giska á að 80 hestafla rafvél væri nóg, bíllinn yrði um 1200 kíló og með 25 kílóvattstunda rafhlöður, sem gæfu allt að 200 kílómetra hámarksdrægni.

En lykillinn að því að láta hann nálgast eldsneytisknúna jeppa í drægni myndi sennilega liggja í því að hann drægi á eftir sér léttan vagn með öðrum ca 40 kwst rafhlöðum, - og, - hlægið ekki, -  litlum rafhreyfli, ca 15 hestafla, sem létti róðurinn fyrir kerruna, sem yrði ca 500 kíló að þyngd. 

Aflkerfi kerrunnar yrði afar einfalt vegna þess hve rafhreyfill og drifrás hans eru hlægilega einföld smíð. 

Með tölvustýrðu stýri- og aflkerfi yrði átakið á öll sex hjólin stillt til þess að vinna mjúklega saman. 

Til samans myndi þetta bíleyki samsvara sex hjóla jeppa.  

Með rafmagnsjeppann tilbúinn

Gegnsýrt af virkjanahugsun að láta túrbínustærð ráða mati.

Enn er val orða og túlkun hugtaka gegnsýrð af hugsun virkjanafíkla á mörgum sviðum hér á landi. 

Virkjanahugmyndir í rammaáætlun eru þannig nefndar nöfnum, sem eru leiðandi: Orkunýtingarflokkkur, verndarflokkur og biðflokkur. 

Með því er því stillt upp að nýting og penningalegur hagnaður geti aðeins falist í virkjun en ekki í vernd. 

Gullfoss og þar með vatnasviðið ofan hans eru gott dæmi um það, að með vernd geti fengist meiri fáist peningalegur hagnaður en með virkjunum.

"Það er nefnilega vitlaust gefið´" orti Steinnn Steinarr. 

Réttara væri að flokkarnir þrír hétu virkjananýtingarflokkur, verndarnýtingarflokkur og biðflokkur, - eða - bara einfaldlega: 

Virkjanaflokkur, verndarflokkur og biðflokkur. 

Nú hrúgast upp hugmyndir um 9,9 megavatta virkjanir, alls 55 stykki. 

Reynslan af virkjunum eins og Múlavirkjun og Fjarðarárvirkjun sýnir, að virkjanamenn komast upp með að reisa stærri virkjanir en leyfilegt var. 

Þess vegna gætu 55 virkjanir sem á pappírnum eiga að vera 9,9 megavött, orðið samtals 700 megavött, eða jafnstórar og Kárahnjúkavirkjun, en samt komist alveg hjá því að fara í mat á umhverfisáhrifum. 

Það er auðvitað fáránlegt að flokka umhverfisáhrif virkjana eftir túrbínustærð. 

Álíka fráleitt og að flokka túrbínugerðir eftir umhverfisáhrifum virkjananna, sem þær eru í. 

9,9 megavatta virkjun getur auðveldlega valdið miklu meiri umhverfisáhrifum heldur en 30 megavatta virkjun. 

Síðan er auðvelt að fela eðli virkjana með því að nefna þær nöfnum, sem segja nákvæmlega ekkert um þær. 

Gott dæmi er fyrirhuguð virkjun þriggja stórfossa efst í Þjórsá, sem nefnd er Kjalölduveita og var áður nefnd Norðlingaölduveita. 

En auðvitað er alls ekki verið að virkja malaröldurnar Kjalöldu eða Norðlingaöldu. 

Slík virkjun á að sjálfsögðu að vera nefnd eftir stórfossunum þremur, sem ein og sama virkjunin á að drepa, Þjórsárfossavirkjun, rétt eins og að Einar Ben nefndi Urriðafossvirkjun eftir fossinum, sem átti að virkja, en ekki eftir Þjórsárholti, sem fyrirhuguð fallgöng verða í. 

Leggja til friðlýsingu þriggja svæða

Flokkadrættir um mál, sem krefst fyllstu athygli.

"Er það nokkuð frekar nauðsynlegt að innleiða 3. orkupakka ESB hér á landi en að innleiða viðamikla tilskipun um járnbrautarlestir?" spurði Jón Baldvin Hannibalsson í spjalli á Hringbraut. 

Í spurningu Jóns felst mótsögnin í þessu máli. 

Annars vegar er sagt að engin þörf sé á innleiðingu pakkans vegna þess að hann eigi hvort eð er ekki við á méðan Ísland sé ekki tengt inn í orkunet Evrópu. Sem sagt: Nei.  

Hins vegar er sagt, að vegna þess að við séum ekki tengd við orkunetið, sé það bara allt í lagi að lögleiða orkupakkann og halda okkur þannig inni í EES-ferli, sem hafi reynst okkur vel. Sem sagt: Já. 

Athyglisverðir flokkadrættir og skiptar skoðanir eiga sér stað innan stjórnmálaflokkanna um málið. 

Í ljósi þess að yfirlýsingar ráðamanna um að sæstrengur muni koma er nauðsynlegt að sýnd verði alúð og framsýni við að skoða málið eins vel fram í tímann og unnt er, að stilla upp mismunandi sviðsmyndum. 

Þriðji orkupakkinn í febrúar

Hvílíkir vængir!

Þegar ég fór að kynna mér flug af ástríðu og gefa mig því á vald, varð lofteðlisfræði eftirlætis fyrirbærið. 

En enda þótt NASA og færustu sérfræðingar á sviði hennar hafi hannað flugvélavængi með svo mikilli tækni og fullkomnun, að aðdáun vekur, bliknar það í samanburði við það sem náttúran sjálf hefur þróað. 

Á best hönnuðu flugvélum nútímans má sjá afar flókinn búnað varðandi margraufa flapa, hallastýri og blöndu af þessu tvennu; vængendaugga, smágerða stýriodda (vortec generators) ofan á vængjum o.s.frv., en miðað við hina dásamlegu fullkomnun í loftstýringu hverrar fjaðrar og sveigjanlegra beinanna í fuglsvæng, eru mannanna verk hjóm eitt. 

Í vængjum fugla getur hver einasta fjöður hreyfst sjálfstætt á svo flókinn hátt, að tölvur myndu ekki ná fram neinu svipuðu.  

Tveir stærstu ránfuglar Íslands, örninn og fálkinn, hafa ólíka vængi að mörgu leyti, og miðast vænglagið og vænggerðin við ólíka eiginleika þessara fugla. 

Fálkinn er einfaldlega það dýr jarðar, sem nær mestum hraða, á fjórða hundrað kílómetra hraða á klukkustund þegar hann steypir sér niður á bráð sína, en vængir arnarins miðaðast við að skapa sem mestan lyftikraft á tiltölulega litlum hraða, þegar hann hrifsar bráð sína upp af jörðu eða jafnvel fiska á sjónum. 

Vængir arnarins eru sérstaklega breiðir miðað við lengd, líkt og er á hægfleygum skammbrautarflugvélum á borð við Helio Courier og Fieseler Stork. 

Á flugi verður örninn nánast aðeins vængirnir, en um leið og hann sest, hverfa þeir inn að búknum og fuglinn verður næstum ekkert nema skrokkurinn! 

Á árunum 1987 til 1991 bar vél af gerðinni Dornier D27 einkennisstafina TF-FRÚ, en hún var þýsk eins og Storkurinn forðum og sérstaklega gerð til notkunar á stuttum og ófullkomnum flugbrautum. 

Vængbúnaðurinn var afar fullkominn, miðað við stærð vélarinnar. Fastar vængraufar voru á frambrun vængjanna, stórir flaparnir voru með tveimur raufum, - en merkilegast voru þó hallastýrin, sem voru ekki aðeins með tveimur raufum, heldur féll innri hluti þeirra niður á sama tíma og flaparnir voru felldir og virkuðu sem blanda, eins og konar flapa-hallastýri (flaperons). 

Hinn breiði og þykki vængur gat með þessum búnaði náð áfallshorni upp á 25 gráður, sem er langtum meira en tíðkast á venjulegum flugvélum. 

Svo mikla loftmótstöðu sköpuðu þessi reistu vængir, að vélin hélt ekki hæð, nema á fyllsta leyfilegu stöðugu vélarafli (maximum constant power). 

Létthlaðinni var leyfilegt að fljúga vélinni svo hægt í þessari flugstellingu, að hraðmælirinn sýndi aðeins 24 hnúta, eða 46 km/klst. 

Mörg slys urðu vegna ofriss í hægflugi í óstöðugu lofti á þessum vélum vegna þessara eiginleika; nokkuð sem hinn fullkomni flugfugl örninn, þarf aldrei að óttast.  

Það er hins vegar vafasamt að það standist, sem segir í íslensku vísunni: Örninn flýgur fugla hæst / í forsal vinda. 

Það sést best með því að skoða vængi flugvéla, til dæmis svifflugvéla, og fugla sem hafa vængi miðaðaða við háflug, langa og mjóa. 

 

Ákærður fyrir dráp á 137 örnum