Meiri mælingar.

Líklegast eru auknar mælingar helsta skýringin á fjölgun hraðakstursbrota. Settar hafa verið upp sjálfvirkar hraðamyndavélar í Ölfusi, Melasveit og víðar og hafa árreiðanlega borgað sig. 

Blönduóslöggan er landsþekkt en vitað er að Akureyrarlögreglan hefur gert ráðstafanir til að hafa hemil á ökuhraða í Öxnadal og á Þelamörk þar sem eru langir beinir kaflar og ökumenn hafa hyllst til að gleyma sér.

Eins og þeir vita sem ekið hafa á hraðbrautum í Þýskalandi, eru flestir bílar orðnir það góðir að það er ekkert mál að aka þar á 130 km hraða og þar yfir ef menn sætta sig við aukna eldsneytiseyðslu. 

90 km hámarkshraðinn helgast af því að umferð mætist úr gagnstæðum áttum og ef eitthvað ber útaf er sá hraði lífshættulegur fyrir þá sem eru í bílum sem rekast hvor framan á annan.

Á brautum sem eru tvöfaldar og með vegriði á milli erlendis er leyfður hraði hærri, þetta 100-110 km hraði. Í Svíþjóð er leyfilegur hraði yfirleitt um 10-20 km hærri en á samsvarandi vegum í Noregi og slysatíðnin þó ekkert meiri.

Það er líklega mest vegna þess að norsku vegirnir eru yfirleitt miklu hlykkjóttari og þrengri.  

 Ef hraðamyndavélar eru nógu margar gera þær gagn. Dæmi veit ég um Íslending sem ók norður frá Osló í átt til Þrándheims og fékk sjö hraðasektir í hausinn úr sjálfvirkum vélum sem er raðað þar við veginn.

Á ferð um Noreg verður íslenskur ökumaður að gera ráð fyrir miklu lægri meðalhraða en hér á landi.

Eftir tveggja daga akstur í Noregi er búið að ná Íslendingnum niður og skilaboðin,sem hafa seytlað um sálina eru þessi:  "Minnkaðu stressið og hafðu hugann við aksturinn svo að aksturslag þitt sé öllum til hagsbóta og öryggis."

Að lokum þessi vísa um Blönduóslögguna.

 

Ef bíla snögga ber við loft  /

brátt má glögga sjá,  /

því Blönduóslöggan æði oft   /

er að "bögga" þá.    

Hraðakstursbrotum fjölgar mikið

Allt of seint. Slæleg viðbrögð.

Í annað sinn í vetur eru viðbrögð samgöngusviðs Reykjavíkurborgar allt of sein varðandi aðgerðir vegna svifryks á götunum.

Fréttin um "rykbindingu" vekur spurningar.

Orðið er venjulega notað um þá aðferð til að sporna gegn rykmyndun, að sett sé efni í rykið sem bindur það. Verður rykbindiefni dreift á göturnar?

Eða er þarna um að ræða rangt orðalag varðandi það að skola eða fjarlægja rykið og drulluna af götunum eins og gert var allt of seint fyrr í vetur?

Hvort sem um er að ræða eru viðbrögðin nú og við sams konar aðstæður fyrr í vetur allt of seint á ferðinni og gagnrýniverð að mínu mati.

Aðfararnótt fyrradags var hiti um þrjú stig í Reykjavík og þá hefði verið auðvelt að skola rykið af götunum án þess að vatnið frysi eða að það þyrfti að salta göturnar á eftir eins og gert var fyrr í vetur.

Á mánudag síðastliðnum lá fyrir að eftir miðja þessa viku og eins langt fram í tímann og séð yrði myndi verða frost í Reykjavík.

Frostkaflanum sem kom um helgina hér í borginni hafði verið spáð og þar á undan fór langur kafli með blautum auðum götum. Þá strax hefði átt að grípa til aðgerða.  

En rétt eins og í fyrra skiptið í vetur bregst samgöngusviðið allt of seint við og þar á bæ virðast menn ekki í neinu sambandi við veðurstofuna eða hafa áhuga eða getu til að sinna þessum verkefnum.  

Fyrirsjáanlegt var að svifryk myndi stigmagnast þegar tugþúsundir óþarfra nagladekkja slíta upp slitlagi gatnanna og búa til viðbjóðslegt svifryk sem er heilsuspillandi og hvimleitt.

Þessi dekk hafa skóflað götunum upp í allan vetur öllum til ama, leiðinda og kostnaðar.

Lagðar hafa verið fram tillögur á vettvangi borgarstjórnar um þessi mál árum saman án þess að nokkuð hafi gerst.

Ef menn vilja orða það svo að ég gagnrýni þau yfirvöld harðlega sem eiga að fást við þessi mál þá er það rétt orðalag.  

 

Rykbinding vegna svifryks

Mun meiri virðisauki en af stóriðju.

 Einkennilegt er það að í vikulegum og stundum daglegum síendurteknum viðtölum við talsmenn atvinnulífsins minnast þeir aldrei á ferðaþjónustuna. 

Daginn eftir hrunið 2008 jókst eftirspurnin eftir ferðum til Íslands en á það minntist ekki nokkur maður, heldur var öll hugsunin við það hvort hér gætu risið sem flest álver eftir svo og svo mörg ár.  

Það er búið að fara margsinnis í gegnum það að mun meiri virðisauki rennur hlutfallslega inn í þjóðarbúið af sjávarútvegi og ferðaþjónustu en af stóriðju. 

Ástæðan er tvíþætt.

Hráefni sjávarútvegsins er tekið upp úr auðlindalögsögu landins og er því eign okkar frá byrjun en til stóriðjunnar þarf að kaupa hráefni yfir þveran hnöttinn til þess að framleiða annað hráefni úr því og selja.  

Orkusamningarnir og allir aðrir samningar við hin erlendu stóriðjufyrirtæki eru þannig að arður þessara fyrirtækja er langstærsti liður starfseminnar og rennur úr landi.

Útreikningarnir varðandi ferðaþjónustuna eru flóknari en leiða til svipaðrar niðurstöðu, sem sé þeirrar, að virðisaukinn sem rennur inn í þjóðfélagið sé hlutfallslega meira en tvöfalt meiri en vegna stóriðjunnar.  

Meðal annars er það vegna þess að jafnvel þótt öll náttúra og orka landsins yrði sett í að framleiða fyrir álver fengi aðeins 2% vinnuafls þjóðarinnar atvinnu í álverunum.

Og jafnvel þótt menn segðu að með afleiddum störfum gæti þetta komist upp í 8% standa 92% vinnuaflsins út af, og þessi 92% kalla stóriðjufíklar í háðungarskyni "eitthvað annað" og átelja mig og skoðanasystkini mín fyrir að halda því fram að þar liggi sóknarfæri sem dugi. 

Ferðamenn skila 155 milljörðum

1949 er komið aftur.

Á árunum 1946 og 1947 var "bóla" í íslenska efnahagskerfinu sem þó var að því leyti öðru vísi en bólan 2002-2008, að bólan eftir stríðið byggðist á raunverulegum peningum en ekki tölum í tölvum sem búnar voru til með krosseigna- og krosslánatengingum sem gátu búið til í tölvunum "viðskipavild" sem nam hundruðum milljarða króna er var í raun ekki til. 

Þess vegna er það að stórum hluta rétt hjá Björgólfi Thor Björgólfssyni að um stóran hluta 2007- bólunnar gilti það að "peningarnir gufuðu upp og hurfu án þess að fara á neinn annan stað.

En aðalatriði beggja "gróðæranna" 1946-47 og 2002-2008 var hið sama: Að græða og eyða peningum eins hratt og mögulegt var.

1946 til 1947 var þetta meðal annars gert með því að meira en tvöfalda bílaflota landsmanna.

Stórum gjaldeyrisforða sem safnast hafði upp á stríðsárunum var gereytt á tveimur árum.

Afleiðingarnar urðu hinar sömu og nú. 1948 hrundi innflutningur bíla niður í brot af því sem hafði verið árið áður og varð enn minni 1949 og næstu ár þar á eftir.

Varla var hægt að tala um innflutning í sjö ár, 1948-54 að báðum meðtöldum. Innfluttu bílarnir 1946 og 47 voru mestan part stórir eyðslufrekir amerískir bílar.

Þegar ég var í Danmörku 1955 skildu Danirnir það ekki að 80% bíla á Íslandi væru stórir amerískir bílar á sama tíma og slíkir bílar eða bílar af þeirri stærð sáust varla á götum Evrópu.

Það sama hefur gerst aftur. Íslenski bílaflotinn samanstendur af stærri og eyðslufrekari bílum en nokkurs staðar annars staðar í Evrópu og nú kemur þetta okkur í koll þegar þarf að fara að reka þennan bílaflota og afskrifa hann á næstu árum.

Íslendingar hefðu átt að læra af eins konar sprengingum á bílainnflutningi sem hafa átt sér stað hér á landi með reglulegu millibili í 60 ár, 1946-47, 1955-56, 1965-67 og 1986-88. 

En við höfum ekkert lært og viljum það greinlega ekki.  

29% færri bílar nýskráðir

Á skjön við þýskan aga ?

Eitt helsta stolt þýsku þjóðarinnar hefur lengi verið agi og stefnufesta, sem þó voru greinlega misnotuð illilega af nasistum á sínum tíma. 

Sem dæmi get ég nefnt að 17 daga ferð þýska skemmtilferðaskipsins Regínu Maris með Íslendinga 1967 tókst þremur íslenskum gleðimönnum að blanda geði við nokkra skipverja að næturþeli á siglingu skipsins og endaði það með því uppátæki að halda vasaútgáfu af slökkviæfingu þar sem beitt var slökkvitæki. 

Ástæða þess að þetta var mögulegt var sú að um barinn á skipinu giltu þær reglur að hann væri opinn þar til enginn viðskiptavinur væri eftir.

Þarna misreiknuðu Þjóðverjarnir sig illa, því að enda þótt þýskir ferðamenn hyrfu af barnum fyrir miðnætti þegar siglt var með þýska farþega gilti öðru máli um Íslendinga.

Voru þrír hinir framangreindu Íslendingar einna iðnastir við kolann og það svo mjög að barinn var opinn allan sólarhringinn vegna þaulsetu þeirra.

Þeir hurfu iðulega af vettvangi um það leyti sem hinir fyrstu nývöknuðu komu á barinn á morgnana!  

Daginn eftir þetta atvkik fengu allir þeir skipverjar sem sannalega höfðu haft samneyti við farþega uppsagnarbréf og voru reknir í land í næstu viðkomuhöfn.

Þess utan var hinum íslensku farþegum tilkynnt um það hve mikið væri lagt upp úr aga meðal skipverja og skilyrðislausrar hlýðni þeirra við skipsreglurnar, sem hefðu verið gróflega brotnar.

Strangt bann lægi við nokkru óþörfu samneyti skipverja við farþega. Íslendingarnir þrír, sem áttu allt frumkvæði að þessari uppákomu, fengu ekkert tiltal frá útgerð skipsins á þeim forsendum, að skipverjar hefðu látið athæfið óátalið og ekki bara það, heldur tekið þátt í því.

Maður hefði haldið að um borð í þýsku herskipi gilti tvöfaldur agi, hinn þekkti þýski þjóðaragi og þar á ofan strangur heragi.

Nú er að sjá hvort viðurlögum verður beitt um boð skipverjanna til íslenskra stúlkna eða hvort að hægt verði að segja um þetta atvik: Öðru vísi mér áður brá.   

Partí sjóliða stöðvað

Illskárri, takmörkuð lausn.

Ef beislun kjarnorkunnar væri frábær lausn væru löngu búið að hverfa til hennar. En það  er ekki tilviljun að ekkert nýtt kjarnorkuver hafi risið í Bandaríkjunum í 30 ár og það eru ekki aðeins kjarnorkuslysin sem hafa fælt menn frá frekari nýtingu. 

Flestum ber saman um að öryggi hafi aukist en vandræðin vegna úrgangsins og öflunar þeirra hráefna sem kjarnorkuvæðingin krefst verður ekki hægt að leysa til frambúðar ef menn leita nú á náðir hennar öllu öðru fremur.

Það hafa verið nefnd ýmis úrræði, kjarnorkan, kolaorka, etanól, metanól, vatnsorka, sólarorka, vindorka og jarðvarmi sem komið gætu í stað þverrandi olíu- og gaslinda.

En engin ein þessara leiða getur leyst vanda hins stórkostlega orkubruðls sem mannkynið stundar.

Að því leyti til byrjar Obama á öfugum enda því að mestu skiptir gerbreytt stefna í orkunýtingunni.

Honum er hins vegar vorkunn, því að smíði kjarnvorkuvera er fljótlegasta úrræðið og vonandi heykist hann ekki á að efna stóru loforðin úr kosningabaráttunnni um breytta umhverfis- og orkustefnu.

Obama ætlar ekki að ráðast í virkjanir í þjóðgörðum Bandaríkjanna, sem væri afar fljótlegur kostur,  þótt sumir þeirra, eins og hið gríðarlega jarðvarma og vatnsafls-orkubúnt Yeollowstone myndi vafalaust verða ofan á ef núverandi íslensk viðhorf ríktu vestra í meðerð náttúruverðmæta í Ameríku. 

Það er umhugsunarefni að mesta orkubruðlsþjóð veraldar hugsar þó skár í þeim efnum en við Íslendingar.  

 

Obama vill tvö ný kjarnorkuver

Snýst um sanngirni og siðfræði.

Það er hægt að rífast út í eitt um lagaleg álitaefni varðandi íslenska hrunið og stóráföll hins alþjóðlega fjármálakerfis. 

Ummæli fjármálaráðherra Noregs bera þess merki að hann velur sér þann lagagrundvöll sem hentar bláköldum fjárhagslegum hagsmunum Noregs en íhugar ekki hvort sitt hvað geti verið löglegt en þó siðlaust.

Því miður var enginn Vilmundur Gylfason uppi í Noregi til að skilja eftir jafn stórkostlega arfleifð og hin fleygu orð hans: "Löglegt en siðlaust."

Úrlausn Icesave og annarra stórmála hinna miklu fjármálahamfara sem skekið hafa heiminn er spurning um siðfræði framar einhverjum lagakrókum.

Hinn norski ráðherra ætti að íhuga hve miklar byrðar Íslendingar eru reiðubúnir að leggja á hvern skattborgara hér í landi miðað við það litla sem hver skattborgari hinna landanna getur þurft að reiða af hendi vegna atburða sem gerðust í þeirra löndum og þeirra eigin stofnanir hefðu vel getað haft eitthvað um að segja ef þar hefði ekki verið sofið á verðinum, rétt eins og hjá íslenskum stjórnvöldum og eftirlitsstofnunum.

Hann ætti líka að íhuga það hvaðan sá hugsunarháttur var upprunninn sem felldi Lehman Brothers og aðra erlenda banka og hvaða siðferðilega ábyrgð vestræn stjórnvöld bera í sameiningu.  

Íslendingar báru einir ábyrgð á eftirliti

Breyttar samgöngur eina vonin.

Fólksflutningarnir miklu vestur um haf fyrir 130 árum áttu sér að mestu leyti stað á tveimur áratugum. 

Þá var íslenska þjóðin meira en fjórum sinnum fámennari en hú þannig að 2229 manns 1887 samsvara um tíu þúsund manns nú.

Brottflutningurinn nú er því tvöfalt minni hlutfallslega en 1887.  

Engu að síður er ekki hægt að skilgreina það öðruvísi en sem blóðtöku að missa fólk þar sem meðalaldurinn er 25 ár. 

Áhrifin af slíkum brottflutningi árum saman yrði sá að sá hluti þjóðarinnar sem er kominn á efstu ár og fer fjölgandi, verður enn stærri hluti þjóðarinnar en þyrfti að vera og það þýðir vítahring hækkandi skattbyrðar á þá sem skapa mestu verðmætin og þar af leiðandi meiri hættu á að það fólk flytji til nágrannalandanna.

Eitt er þó öðruvísi nú en fyrir 130 árum. Þeir, sem fluttu til Vesturheims fóru svo langt og rifu sig svo gersamlega upp að þeir áttu aldrei neina möguleika á að koma til baka.

Þeir,sem núna flytja til Norðurlandanna halda áfram að vera innan vébanda sameiginlegs atvinnusvæðis með afar greiðum samgöngum og gagnkvæmum réttindum.  

Einnig er á það að líta að vegna landþrengsla í landbúnaðinum hér heima um aldamótin 1900 átti unga fólkið í dreifbýlinu mjög erfitt með að fá landnæði og fór upp til heiða í basl Bjarts í Sumarhúsum til þess aðg geta verið frjálst. 

Ef engir fólksflutningar hefðu verið til Ameríku hefði það ástand orðið enn verra.

Fólkið, sem nú hefur flutt til nágrannalandanna á auðvelt með að flytja hingað aftur ef rofar til í málum okkar.

Þegar fólksflótti var frá Íslandi á árunum 1968-70 komu margir heim aftur þegar aftur birti til í byrjun áttunda áratugsins. Gagnkvæm réttindi og auðveldir fólksflutningar gera þetta auðveldara nú. 

Von okkar nú er að svipað geti gerst aftur og í niðursveiflunni 1967-70 ef við komumst í gegnum þá kreppu, sem framundan er.  

Mestu búferlaflutningar Íslandssögunnar

Að hafa upp á eitthvað að hlaupa.

Atvikið við Langjökul og svipað atvik í Kverkfjallaferð fyrir 15 árum eru mjög áþekk. 

Þeir sem fara af stað í ferðina eru þaulvanir jöklafarar á bestu farartækjum og ákveða að fara frekar eftir hagstæðum erlendum veðurspám en hinni íslensku.

Ég vil taka sem hliðstæðu þá reglu í flugi, að flugmanni sé skylt að eiga aldrei minna eldsneyti eftir á geymum vélar sinnar þegar hann lendir en sem svarar 30 mínútna flugi, en flugvél er hægt að fljúga 100 kílómetrar á því magni eldsneytis.

Hvers vegna er þessi regla? Af því að það er mjög afdrifaríkt ef eldsneyti þrýtur og nauðlenda verður vélinni þar sem hún er þá stödd.

Svo er að sjá af útskýringum hinna þaulvönu fjallamanna sem voru á ferð með útlendingana í Langjökulsferðinni að þeir hafi miðað við að á ákveðnum tíma síðdegis, klukkan þetta eða þetta, myndi skella á veður, sem samkvæmt hinni norsku spá átti ekki að verða svo slæmt.

Samkvæmt íslensku spánni, sem hafði sáralítið breyst í heila viku, átti mun verra veður að skella á að minnsta kosti nokkrum klukkustundum fyrr.

Svo er að sjá af útskýringum þeirra sem voru í þessari ferð að þeir ættu að komast til baka á nákvæmlega þeim tíma sem nægði þeim til að sleppa við veðurbrigðin.

En í þessu liggur veilan að mínu mati. Ef svona væri hugsað í fluginu myndu flugmenn bara áætla eins og þeir best gætu, hve mikið flugþol þeir hefðu og lentu síðan þetta 5-10 mínútum áður en eldsneytið þryti.

En 30 mínútna reglan um lágmarksmagn eldsneytii er sett vegna hættunnar á misreikningi og skekkju og til þess að eiga eitthvað upp á að hlaupa ef eitthvað óvænt gerist sem verður til þess að hætta verði við lendingu og fara lengra eða að fljúga verði lengri leið en upphaflega var áætlað.

Það að óveður skelli á með allt niður í eins metra skyggn getur verið jafn afdrifaríkt fyrir vélsleða á ferð og þegar flugvél verður eldsneytislaus.

Lærdómurinn af atvikinu núna í Langjökulsferðinni og svipuðu atviki í Kverkfjallaferð hér um árið hlýtur að vera tvenns konar:

1. Að hafa í huga ákveðið lágmark tíma, sem upp á skal vera að hlaupa þegar verra veður skellur á.

2. Að taka frekar tillit til hinnar verri veðurspár en hinnar betri ef menn vilja skoða sem flestar spár.

Í bloggi um þetta er talað um "menn uppi í hlýjum sófa" sem séu að fjalla um þetta í blogginu og ég get svosem alveg tekið það til mín.

Ég bý þó þannig í blokk að út um gluggana sé ég allan fjallarhringinn vestan, norðan og austan við borgina og sé til dæmis mjög vel veðrið á Mosfellsheiði.

Ég byggi á 7000 flugtíma reynslu í hálfa öld um allt land frá ströndum til hæsta hálendis í öllum mögulegum veðrum og hundruðum þúsunda ekinna kílómetra um jafn víðlendar slóðir.

Þetta þýðir þó ekki að mér geti ekki skjöplast og það er einmitt vegna hugsanlegra mistaka að ég tel að menn verði í erfiðum ferðum að hafa upp á sem mest að hlaupa, hvort sem það er 30 mínútna flugþol eða nokkurra klukkustunda öryggistími í vélsleðaferð.  

Að lokum er rétt að hrósa björgunarsveitum fyrir frábær og öflug viðbrögð sem sýna alvarleika málsins því að það varð að finna þetta týnda fólk sem allra, allra fyrst ef það átti ekki að týna lífi.  

 

 

 

 

 

„Við sáum þarna þúst“

Rannsóknar er þörf.

Gott er hve vel fór í þessu máli. En nú væri þarflegt að fara yfir sams konar leitir í gegnum árin og sjá við hvaða skilyrði svona gerðist og hvaða aðdragandi er að svona tilfellum. 

Mig grunar að í langflestum þeirra hafi legið fyrir dögum saman spá um afleitt veður eins og var í þetta skipti, spá, sem reyndist býsna nákvæm þegar hún rættist. 

Allt frá síðustu helgi var því spáð á hverjum einasta degi að bresta myndi á með miklum veðrabrigðum, norðan stormi og hríð á bilinu frá föstudagskvöldi til hádegis á laugardag.  

Veðrið skall að vísu aðeins seinna á en það munaði ekki mörgum klukkustundum og breytir ekki eðli málsins. Þegar búast má við að óveður dynji yfir er ekki boðlegt að vera á ferðinni rétt á undan eða á síðustu stundu á hálendi landsins áður en það brestur á því að ef eitthvað bregður út af, er ekkert svigrúm fyrir hendi.

Gaman væri að sjá í þessari rannsókn hve oft þetta hefur gerst á nákvæmlega sama hátt, því þá kæmi líka í ljós hve oft menn hafa ekki lært nokkurn skapaðan hlut áratugum saman.

Vísa að öðru leyti í bloggpistil minn á undan þessum um veðuraðstæður á þeim slóðum sem þetta atvik átti sér stað.  

Konan og drengurinn eru fundin