Villandi forsendur.

Hvað eiga Toyota Corolla, Honda Accord, Chevrolet Impala og Volkswagen Golf sameiginlegt?  Jú, þetta eru vörumerki bíla, sem í gegnum tíðina hafa ekki átt neitt sameiginlegt nema nafnið. Corolla byrjaði sem afturdrifsbíll en breyttist í framdrifinn bíl, sem hefur verið framleiddur í mörgum "kynslóðum."

Að leggja saman sölutölur allra þessara ólíku bíla og fá út bílgerð, sem sé meðal þeirra söluhæstu í heiminum segir ekkert um langlífi grunngerðarinnar.

Hinar þrjár bílgerðirnar sem ég nefni hafa líka verið framleiddar í mörgum kynslóðum og Chevrolet Impala 1959 og 2006 eiga ekkert sameiginlegt nema nafnið.

Raunverulega söluhæstu bílgerðirnar eru Volkswagen Bjalla, 21 milljón, Lada Nova/Fiat 124/Topas, 17 miljónir, Ford T, 15 milljónir og Renault 4, 8 milljónir.

10 mest seldu bílar allra tíma

Næsta skref: Geimfaraferðamennska í Gjástykki?

Þrettán ár eru síðan Bob Zubrin, forystumaður alþjóðlegra samtaka áhugafólks um ferðir til mars, kom til Íslands til að kynna sér möguleikana hér á landi til að æfa marsfara framtíðarinnar. Zubrin var um svipað leyti aðalviðmælandinn í forsíðugrein Time um marsferðir.

Ég flaug með Zubrin yfir Kverkfjöll og til Mývatns og ári síðar kom hingað sendinefnd samtakanna sem valdi sér æfingasvæði í Gjástykki.

Allar götur síðan þá hef ég verið að reyna að benda á þá möguleika sem þetta gefur á þessu svæði ásamt því að í Gjástykki er eini staðurinn í heiminum þar sem menn hafa orðið vitni að því að heimsálfurnar hafa rifnað hvor frá annarri og nýtt land, Ísland, komið upp á gossprungu.

Teknar voru bæði ljósmyndir og kvikmyndir af þessu og ummerkin sjást greinilega.

Þessi viðleitni mín hefur alla tíð verið litin hornauga af þeim sem vilja gera svæðið að virkjanasvæði líku því sem er á Hellisheiði en þó ekk með von um nema brot af orku Hellisheiðar.

Slóðinn frá Kröflu norður í Gjástykki er meira að segja lokaður með keðju.

Geimferðamennska á Húsavík? Sjálfsagt mál. Samt skoðuðu geimfarar ekkert á þeim stað.

Geimferðamennska í Gjástykki? Ekki að ræða það. Það verður að virkja!

Geimfaraferðamennska á Húsavík

Hrunið var raunverulegt, ekki "svokallað" hrun.

Sérkennilegt er að sjá menn halda því fram að Hrunið hafi ekki verið raunverulegt heldur "svokallað" hrun og "peningaleg froða".

Þvert á móti var Hrunið áþreifanlegt. Þúsundir milljarða króna peningalegt tap hafði yfirfærst í fastar eignir og neyslu. Hið tilfinningalega tjón og sársauki sem fylgdi Hruninu, verður að vísu ekki metinn til fjár, en um hann gildir ekki viðskeytið "svokallaður", -  sársaukinn og andlegar þjáningar voru raunverulegar.  

Gott dæmi um þetta er Harpan. sem má telja verða örlítinn hluta af því, sem fólst í Hruninu.

Færð hafa verið að því rök að 40% af byggingarkostnaði Hörpunnar hafi komið frá sparifjáreigendum/fjármagnseigendum, - flestum í öðrum löndum, sem trúðu á "íslenska efnahagsundrið" og sátu eftir með sárt ennið, ýmist hafandi tapað stórum hluta eða öllu eigum síðum á sama tíma og húsið var að rísa. Þúsundir urðu gjaldþrota og í þeirra augum var Hrunið raunverulegt og viðskeytið "svokallað" ekki viðeigandi, heldur móðgun.

40% af Hörpunni eru svo sannarlega áþreifanleg í steinsteypu, járni, gleri og öðrum föstum efnum, en ekki "peningarleg froða."

Þegar allar Hörpurnar, stórar og smár í formi bygginga, tækja, neysluvara og framkvæmda sem urðu til í aðdraganda Hrunsins eru taldar saman og vegnar á móti þúsunda milljarða króna tapi, er ekki aðeins hægt að tala um raunverulegt Hrun í efnalegum skilningi heldur líka í siðferðilegum efnum.

Nei, Hrunið var ekki "froða".

Og orðið "svokallað" sem sumum þykir henta að setja fyrir framan heitið "Hrun", að því er virðist til þess að verðfella það og gera lítið úr því, ber vitni um viðleitni til þess að koma sér hjá því að horfast í augu við hinar miklu efnalegu og siðferðilegu hamfarir sem fólust í Hruninu, og þar með að auðvelda það að byrja á sama ballinu aftur, safna nýju efni í þann bálköst sem brennur í hruni á borð við það sem varð fyrir réttum fimm árum.    

Hrunið eins og náttúruhamfarir

Henry Ford, kostir og gallar.

Henry Ford var 63ja ára þegar hann stóð á hátindi frægðar sinnar og orðspors.

Hann hafði gerbylt bílaiðnaðinum með Ford T 1908 og síðan enn frekar 1913 þegar hann tók færibandið í notkun til þess að smíða "farartæki fyrir fjöldann." 

1927 höfðu 15 miljónir Ford T verið seldir, og á tímabili var framleitt meira af Ford T en öllum öðrum bílum til samans, einkum vegna þess að hægt var að lækka verð hans margfaldlega með færibandaframleiðslunni og einnig vegna þess hve bíllinn var sáraeinfaldur en þó léttur og sterkur.

Jafnframt því sem Ford margfaldaði framleiðsluna hækkaði hann laun verkamannanna og gerði þeim þannig betur kleyft að kaupa bílana. Henry Ford lyfti grettistökum á þessum tíma á mörgum sviðum.  

En 1927 urðu straumhvörf í lífi Fords. Árin tvö á undan hafði orðið sprenging í kaupmætti Bandaríkjamanna og fólk fór að kaupa dýrari bíla. Sumir þeirra voru aðeins örlítið dýrari en Ford T, en mun nýtískulegri og betri kaup. Salan á Ford T hrundi.

Ford hafði ekki fylgst nógu vel með og velgengni Ford T hafði stigið honum til höfuðs.  Hann neyddist til að loka verksmiðjunum í nokkra mánuði 1927 meðan hann var að ljúka hönnun á endurbættum bíl, Ford A, og koma honum í framleiðslu.

Á meðan prófuðu milljónir kaupenda aðrar og dýrari tegundir og nú kom sér illa fyrir Ford að hafa aðeins framleitt eina gerð af bílum en enga millistærð. Þótt hann keypti lúxusmerkið Lincoln var það tl lítils í kreppunni.

Ford A seldist að vísu mjög vel í byrjun, en þegar Chevrolet kom með frábæra sex strokka vél 1929, varð hann að metsölubíl, því að Ford A var með aflminni fjögurra strokka vél.

Í stað þess að svara strax með sex strokka vél rauk Ford í það að hanna V-8 vél, sem hann byrjaði að bjóða í Ford B árið 1932.

Það var að vísu djörf ákvörðun og vélin tímamótavél, en þá var kreppan skollin á og auk þess reyndust V-8 vélin vera með barnasjúkdóma vegna þess flýtis sem verið hafði við hönnun hennar.

Sex strokka vélin í Chevrolet var einfaldari og ódýrari en V-8 vél Fords og vegna þess að Ford neyddist út í verðkapphlaup minnkaði ágóðinn af framleiðslunni.

Það þótti vafasöm auglýsing fyrir V-8 vélina, þegar glæpamaðurinn Dillinger lýsti yfir hrifningu sinni á því hve vel hún skilaði sínu þegar hann var að stinga lögguna af sem "óvinur almennings númer eitt." 

Framundan var tími mikils veldis General Motors sem stóð óhaggað í meira en hálfa öld enda var boðið upp á fimm mismunandi stærðir bíla.

Það var aðeins árin 1937, 1957 og 1959 sem fleiri Bandaríkjamenn keyptu Ford en Chevrolet og auk þess bættust bílar Chrysler í hóp skæðra keppinauta. Þar á bæ voru boðnir fjórar mismunandi stórar gerðir bíla.  

Það var ekki fyrr en 1939 sem Ford kom fram með Mercury millistærðarbíl og ekki fyrr en tveimur árum eftir það sem boðið var upp á sex strokka Ford.

Bæði GM og Chrysler buðu upp á vökvahemla á mörgum árum á undan Ford og Ford hékk eins og hundur á roði á forneskulegri þverfjöðrun og heilum öxlum í heil 14 ár eftir að keppinautarnir buðu upp á sjálfstæða gormafjöðrun að framan.

Henry Ford breyttist á undra skömmum tíma úr brautryðjanda á undan sinni samtíð í íhaldssaman og þrjóska gamlan mann.

Hann barðist gegn verkalýðsfélögum og leyfði hrottanum Henry Bennett að ráðst gegn þeim með barsmíðum og ofbeldi.

Hann þótti auk þess hallur undir einvaldana í Þýskalandi og tók upp samvinnu við Rússa. 

Út öldina voru Rússajepparnir með drifum, sem voru af svipuðu tagi og í Ford A.

Ef stríðið hefði ekki skollið á hefðu Ford verksmiðjurnar orðið gjaldþrota.

Sonur Fords, Edsel, fékk að ráða útliti bílanna á árunum 1934-1943 og á þeim árum voru Fordarnir yfirleitt fallegustu bílarnir eins og myndin af Ford ´37 ber vitni um.

Hann fékk frábæran hönnuð, Tjaarda að nafni, til að láta gamminn geysa og Ford 1937 og Lincoln Zephyr 1938 voru nokkrum árum á undan samtíð sinni.

Roosevelt Bandaríkjaforseti, hreifst svo af Ford ´37 að hann hafði einn slíkan á búgarði sínum, Palm Springs.  

Ford ´37 var fyrsti fjöldaframleiddi bíllinn með innfelldum framljósum.

Ford 1940, sá blái hér fyrir neðan,  Lincoln Zephyr 1936-1940 og Lincoln Continental 1941 þykja einhverjir fallegustu bílar þessara ára.

 

Lincoln Zephyr, sem sést hér á myndinni, var fyrsti fjöldaframleiddi bíllinn sem var með láréttu grilli í stað lóðrétts.

En rifrildið og átökin við föður hans fóru illa með hinn tilfinninganæma Edsel og hann lést fyrir aldur fram.

Það kom í hlut sonar hans, Fords yngri, að rétta verksmiðjurnar við eftir stríðið og sú viðreisn tók áratug. Ford  II tókst með bættri hönnun 1949 og verðlækkunarátaki, svonefndu "Ford blitz" og nýrri toppventla V-8 vél árið 1954 að skáka Chrysler og komast nær GM en fyrr.

En í framtíðinni verður afreka Henry Fords fram til ársins 1927 minnst þegar allir aðrir stjórnendur í bilaiðnaði Bandaríkjanna á síðustu öld verða gleymdir.    

Ford fagnar aldarafmæli færibandsins

Mágkona mín sagði prestinum sjálf hvað hún ætti að heita.

Það er sjálfsagt sjaldgæft að menn séu rígfullorðnir þegar þeir eru skírðir en þess eru líka dæmi að barnið, sem átti að skíra, sagði sjálft, hvaða nafn það ætti að bera. Mágkona mín, Anna Jóhannsdóttir, var orðin fimm ára þegar hún var skírð og henni var gefið nafn.

Presturinn spurði hvað hún ætti að heita og hún svaraði því skilmerkilega sjálf. Hún hafði aðeins verið kölluð Bíbí fram að því og hefur verið kölluð það alla tíð.

Helga, konan mín, var kölluð Stella þangað til hún var skírð og þegar dótturdóttir okkar, yngri dóttir Jónínu var skírð, fékk hún nafndið Stella Björg, en hin amma hennar heitir Guðbjörg.

Haldið undir skírn í eigin brúðkaupi

"Skrattinn er leiðigjarnt veggskraut".

Þessi orð mælti forsætisráðherra Íslands í nýjársávarpi fyrir um fimmtán árum og átt með því við aðvörunarorð vísindamanna vegna hegðunar mannkynsins gagnvart jörðinni, það lifir á.

Síðan þá hefur hljómað stanslaus söngur skoðanabræðra hans um að ekkert sé að marka "heimsendaspár" eins og þeir kalla þessi aðvörunarorð, enda hafi þeir, sem þær flytja, atvinnu af því að flytja þær.

Meira að segja sagði einn þeirra hér á blogginu um daginn að engin ástæða hefði verið til að grípa til aðgerða vegna eyðingar ósonlagsins fyrir aldarfjórðungi, því að það væri hvort eð er alltaf ósongat við Suðurskautslandið.

Annar andmælti því kröftuglega að hafís færi minnkandi á Norðurheimsskautssvæðinu með þeim rökum, að íslenskur pólfari hefði dottið niður í vök við heimskautið fyrir 15 árum.

Þessir menn hafa margir sagt, að spár um minnkandi olíuforða jarðar frá því fyrir hálfri öld, hefðu ekki ræst. Meira að segja það er rangt hjá þeim, því að þessar spár hafa alveg gengið eftir.

Ég furða mig oft á því hvað rekur þessa menn til að berjast fyrir því að mannkynið haldi áfram eins og hingað til og auki jafnvel ásókn sína og ábyrgðarlausa græðgi. Hvort hagsmunir þeirra séu þess eðlis að þeir megi ekki til annars hugsa en að skammgróðasjónarmið ráði alltaf för eða hvort eitthvað annað valdi þessu.  

Rafbílar augljós en óvinsæll kostur

Fleiri bilanir, - drifkraftur hagvaxtar?

Í fyrra, þegar ég fór að kafa ofan í spásögnina "Árið 2012" frá því fyrir 45 árum, hnaut ég um setningarnar: "..., það var allt orðið breytt, / því vélar unnu störfin og enginn gerði neitt".

Við samningu textans á sínum tíma átti þessi framtíðarsýn að gilda um árið 2012.

Því meira sem ég hugsa um þetta, því tortryggnari verð ég á að þessi sé raunin. Þvert á móti grunar mig að æ fleiri tæki og tól, sem nútíma fólk tekur í notkun, valdi því að bilunum fjölgi svo mjög að það sé farið að virka hamlandi á daglegt líf okkar og að æ fleiri hafi nóg að gera við að gera við þær.

Vaxandi atvinna og fjölgun starfa skapar að vísu svonefndan hagvöxt sem er orðinn trúaratriði varðandi það að nútíma samfélag fái lifað og dafnað, en spyrja má hvort hamingja okkar og hugarró vaxi við þetta.

Gott dæmi um það hve við sjálf, líf okkar og limir, eru orðin háð tækjum og tólum, er frétt um bilun á sneiðmyndatæki á fyrrum borgarspítala í Fossvogi í dag, en í frétt um þetta er talað um "miklar annir" af þessum sökum og að allt sé "vitlaust" út af þessu.

 

Brjálað að gera vegna bilaðs tækis

"Hesturinn ber ekki það sem ég ber."

Þekkt er þjóðsagan um manninn sem ætlaði að flytja poka með sér á hesti, en nærstaddir töldu það afar óvarlegt, því að hesturinn bæri ekki svona mikinn þunga.

Setti maðurinn þá pokann á bak sér og fór eftir það á bak hestinum.

Það þótti viðstöddum hlálegt og spurðu hví hann reiddi pokann ekki fyrir framan sig á hestinum í stað þess að íþyngja sér sjálfum.

Svaraði þá maðurinn: "Hesturinn ber ekki það sem ég ber."

Ýmislegt í fjárlagafrumvarpinu ber merki svipaðrar hugsunar. Þannig er um 10 milljörðum létt af ríkissjóði og það fé fært yfir í Seðlabankann, og með þessum hunda-bókhaldskúnstum er það fengið út að ríkissjóður verði rekinn hallalaus.

En Seðlabankinn og ríkissjóður eru bæði í eigu ríkisins svo að þetta eru bara léleg töfrabrögð, sem felast í jafngildi þess að færa peninga úr einum vasa á buxum yfir í hinn.

Svarið "ríkissjóður ber ekki það sem Seðlabankinn ber" er sama eðlis og setningin "hesturinn ber ekki það sem ég ber."

Munurinn er hins vegar því miður sá, að tilsvar mannsins á hestinum þykir bera vitni um hlálegan aulaskap og heimsku, en hókus-pókus trixið varðandi Seðlabankann og ríkissjóð á hins vegar að vera dæmi um fjármálalega snilld hjá Bjarna Benediktssyni.

„Er að springa úr reiði og vonbrigðum“

Ekki er allt sem sýnist.

Loftaflsfræði (aerodynamics) á líklega helmings hlut í því að bílar eru orðnir jafn sparneytnir nú og raun ber vitni. En leiðin að þessu marki hefur verið mun lengri en þurft hefði. 1932 voru nær allir bílar kassalaga með lóðréttum framglugga, stórum brettum og skörpum hornum.

Á árunum 1933 til 1936 urðu stórstígari framfarir í átt til minni loftmótstöðu en nokkru sinni fyrr eða síðar. Bogadregnar og mjúkar línur ruddu kassalínunum í burtu. Flugvélar áttu stóran þátt í þessu, urðu fyrirmynd, því að engin leið var að komast hjá því að hafa þær straumlínulagaðar og lögun þeirra hafði mikil áhrif á bílahönnun.

Samt leið næstum hálf öld þar til allir bílar fengju jafn litla loftmótstöðu og þeir hafa nú.

Tatra 77 árið 1934 var með dropalagi og loftmótstöðustuðulinn cx 0,34 sem var einstakt, því að flestir bílar fram að því höfðu verið með cx 0,60 og þar yfir. Talan cx 1,00 táknar mótstöðu flatrar plötu, sem stendur þvert og lóðrétt á móti loftstraumnum

Chrysler setti sama ár á markað Chrysler og De Soto Airflow, en bílarnir kolféllu, þóttu of byltingarkenndir og voru reyndar mun ljótari en þurft hefði að vera.

Lincoln Zephyr 1936 og árin þar á eftir var betur heppnaður. Volkswagen var með sínar bogadregnu línur en samt var loftmótstaðan cx 0,48.

Ástæðan var brött framrúða,  ókyrrt loft við brettin og galli í laginu á afturendanum.

Þýskur prófessor, Kamm að nafni, setti fram kenningu um loftmótstöðulitla bíla, að þeir byrjuðu að dragast inn og niður á við við aftursætið, en í stað þess að hafa afturendann langan eins og sporð, væri hoggið þvert af honum.

Dæmi um nútíma bíl með þessu lagi er Toyota Prius, sem er með loftmótstöðutöluna 0,26.

Næsti bill, sem var með lága loftmótstöðu var Nash Airflyte 1949, þar sem framhjólin voru hulin og því langt inni undir bílnum. Tilsýndar virtist Packard 1947-50 svipaður, en samt var mótstaðan miklu meiri.

Það er sem sé ekki allt sem sýnist í þessum efnum.

Dæmi um það er fyrsta Volkswagen Rúgbrauðið, sem smaug léttar í gegnum loftið en Bjallan, vegna þess það var alveg laust við útstandandi bretti og kanta og með bogadregið nef.

Næstu árin á eftir hrakaði bílum í þessu efni, ef undan er skilinn Citroen DS, sem var með 0,33 mótstöðu. NSU Ro 80 1968 var fyrsti bíllinn, sem líktist nútíma bílum, með bogadregið nef en snubbóttan afturenda og var með langlægstu mótstöðu nýrra bíla þá.

Fiat Uno 1983 var tímamótabíll hvað loftmótstöðu snerti, með aðeins 0,34. Nokkrum árum fyrr hafði Honda Quintett mælst með 0,55 !

Lág mótstaða á Uno fékkst með því að hafa afturhallandi framrúðu, engar þakrennur né útstæðar bungur og að láta loft til kælingar vélinni nota við lágmarks loftinntak og burtflæði þess lofts þannig að það truflaði annað flæði um bílinn sem minnst.

Sömuleiðis að hjólin væru það utarlega að lágmarks truflun yrði milli þeirra og brettanna.

Smáatriðin geta skipt miklu varðandi loftflæði og loftmótstöðu.

Maður er nefnur Lopresti, bandarískur sérfræðingur á þessu sviði. Hann var fenginn til að auka hraða Mooney M21 án þess að vélarafl væri aukið.

Lopresti teygði framrúðuna fram svo að hún hallaði meira en áður, minnkaði loftinntök hreyfilsins stórum og bætti stýringu kæliloftsins aftur úr vélarrýminu, setti tvöfaldar hlífar á uppdraganleg hljólin, svo að hjólarýmin lokuðust alveg þegar hjól voru tekin upp, endurbætti samskeytin, þar sem vængirnir og skrokkurinn mættust, endurhannaði útblástursrör, endurbætti vængendana og gerði aðrar "minni háttar" breytingar, sem þó voru ekki of flóknar eða dýrar.

Árangurinn varð ævintýralegur. Mooney 21 varð 10% hraðfleygari á sama vélarafli og fékk heitið Mooney 201, þar sem talan 201 táknaði hámarkshraðann, 201 milu/klst eða 322ja kílómetra hraða á aðeins 200 hestöflum .

Loftmótstaðan var aðeins cx 0,19.    

 

Chevrolet í vindgöngum 1936

Raunsæi og "list hins mögulega."

Ummæli Jóns Gnarr borgarstjóra um Reykjavíkurflugvöll sýna þann vott af raunsæi og ábyrgð sem þarf að ríkja hjá stjórnmálamönnum þegar ljóst er að ekki er nema um einn kost að velja.

Sagt hefur verið að stjórnmál séu "list hins mögulega" og það virðist Jón skilja ef marka má ummæli hans.

Það er vel hægt að reikna það út að best væri að flytja bæði flugstarfsemina og hafnarstarfsemina til Suðurnesja ef menn gefa sér það að staðsetning íbúðabyggðar í höfuðborg sé aðalatriðið en hlutverk hennar sem höfuðborgar og samgöngumiðstöðvar sé aukaatriði.

Það er enn auðveldara að finna það út að reisa háreista íbúðabyggð á hinu auða svæði Öskjuhlíðar.

Flugvöllurinn og Reykjavíkurhöfn eru álíka langt frá þungamiðju byggðar höfuðborgarsvæðisins, um 4 kílómetra, og taka álíka mikið pláss.

En með því að útrýma þessum höfuðþáttum í tilverugrundvelli borgarinnar er kippt burtu ástæðunni fyrir því að hún varð til.

Við Elliðaárdal eru stærstu krossgötur landsins og við krossgötur myndast byggð. Samgöngur eru ekki aðeins á landi heldur einnig á sjó og í lofti. Nú er svo að sjá að Jón Gnarr átti sig á því og er það vel.

Niðurstaðan ætti að verða svipuð og varðandi Brommaflugvöll í Stokkhólmi þar sem menn sáu, að staðsetning samgöngumannvirkja er langtímamál, annars eyðileggur óvissan notagildi þeirra.

Þar var ákveðið að flugvöllurinn stæði að minnsta kosti í 30 ár í viðbót, og að þeim tíma liðnum yrði sest niður og staðan metin.

Mun vindasamara er á Íslandi en í austanverðri Svíþjóð. Ekki þarf annað en að bera saman "vindrósirnar" í Stokkhólmi og Reykjavík til að sjá, að tvær flugbrautir eru lágmark á Reykjavíkurflugvelli og að þriðja flugbrautin gerir það að verkum að halda vellinum opnum í nokkra daga á ári sem hann væri annars lokaður.

Og þegar Reykjavíkurflugvöllur er lokaður lokast allir aðrir innanlandsflugvellir sjálfkrafa, þótt þar sé fært til flugs, af því að Reykjavíkurflugvöllur er endastöð alls flugs frá þeim.

Ég hef bent á möguleika á því að gera völlinn að T-flugvelli í stað X-flugvallar, en forsenda fyrir því er að hrófla ekki við flugvallarstæðinu eins og það er, svo að slíkur breytingarmöguleiki sé ekki eyðilagður.     

„Ljóst að flugvöllurinn þarf að fara“