Maðurinn; mesta villidýr jarðarinnar?

Nú nýlega ræddi David Attenborough um tölur sem varða lífmassa jarðarinnar. Þær voru sláandi og komu á óvart. Ef ég man rétt eru maðurinn sjálfur og þau dýr sem hann lifir á, 80 prósent af lífmassanum sem í þessu formi er til á jörðinni. 

Maðurinn hefur nýtt sér hugvit sitt til þess að búa til efnahagskerfi, sem byggjast á veldisvaxandi hraða svonefnds hagvaxtar, en stærstur hluti hans er ósjálfbær, það er, rányrkja eins og það heitir á góðri íslensku. 

Tegundum dýra, fugla og annarra lífvera fækkar með vaxandi hraða í takt við fjölgun mannanna, sem hver um sig þarf æ meira umleikis í bruðli og neyslu til þess að viðhalda skammtímagræðginni og hagvextinum. 

Þótt trúarbrögð heimsins séu með meginstef um frið og náungakærleika, finna öfgatrúarmenn afmarkaðar setningar í trúarritunum, sem snúið er í andhverfu trúarbragðanna, ófrið, átök, manndráp og eyðilegggingu. 

Helstu stórveldin, sem stóðu að upphafi og drápsrekstri Fyrri heimsstyrjaldarinnar, voru kristin og sendu unga menn hundruðum þúsundum saman út í opinn dauðann í nafni réttlætis og undir söngvum á borð við "Áfram, Kristmenn, Krossmenn!"

Í Seinni heimsstyrjöldinni margfaldaðist grimmdin og illskan hjá sömu stórveldum og fyrr. 

Óþarfi ætti að vera að minnast á skelfilegustu ógnina, sem oft hefur verið fjallað um hér á síðunni, MAD (Mutual Assured Destruction); á íslensku GAGA ( Gagnkvæm Altryggð Gereyðing Alls). 

Aðeins nokkrir dagar síðan því var lýst yfir, að aðeins 10 mínútum hefði munað, að ráðist hefði verið á Íran vegna eins dróna, og að ef úr slíkri árás yrði, myndi hún fela í sér "gereyðingu Írans". 

Íransmegin telja öfgafullir klerkar flest réttlætanlegt fyrir sinn mikla Allah.

Minnisverð er ein athugasemd hér á síðunni fyrir nokkrum misserum, að fyllilega réttlætanlegt væri fyrir þá jarðarbúa, sem nú fara með völd á jörðinni, að gera hvað sem þeim sýndist og með hvaða afleiðingum, sem væri, vegna þess að "kynslóðir framtíðarinnar eru ekki til." 

Í gær var frétt um þá nauðsyn okkar Íslendinga að verða "Kúveit norðursins" í því æ hraðara kapphlaupi um neyslu orku, sem keyrð er áfram þrátt fyrir allt talið um að taka í taumana. 

Kúveit framleiðir víst 7 prósent af allri olíuorku jarðar, og öll vatnsorka og jarðvarmaorka Íslands er langt innan við eitt prósent af því. 

Samt er talað um að við stefnum sem óðast að því að verða stórveldi í að seðja óseðjandi orkuhungur jarðarbúa með því að fara út í stórfellda framleiðslu vindorku upp á þúsundir megavatta. 

Það mun væntanlega þýða að allt landið verði þakið vindmyllum. 

Að sjálfsögðu, því að í vaxandi eftirsókn eftir orku, sjá menn aðeins þá lausn að auka framleiðslu hennar með veldishraða en sýnast ekki detta í hug gera neitt til þess að ráðast að réttum enda á vandamálinu og minnka neysluna og bæta nýtingu orkugjafanna. 

 

 

 


mbl.is „Satt að segja, þá er ég orðlaus“
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Mikið að gerast í smíði rafhjóla.

Japanir hafa lengi verið í fremstu röð í framleiðslu bíla og vélhjóla, og má nefna Honda og Yamaha í tengslum við vönduðustu vélhjólin, en Kawasaki kemur einnig sterkt inn.

En nú má sjá, að tvær Asíuþjóðir, Kínverjar og Tævanir sækja mjög fram í framleiðslu hvers kyns farartækja, ekki síst rafknúinna farartækja, bæði bíla og vélhjóla. BMW rafhjól

Þetta sýnir gengi BYD í rafbílasölu, og einnig vekur athygli að Toyota, sem upp úr síðustu aldamótum var í forystu í framleiðslu tvinnbíla, kemst hvergi nærri á blað á lista um aðsópsmestu framleiðendur rafbíla. 

Upp úr síðustu aldamótum var Toyota í fararbroddi í tvinnbílum en veðjaði þá á vetnið og leyfði keppinautum að bruna fram úr í rafbílasmíði. 

Nú hefur Toyota sett fram metnaðarfulla áætlun um margföldun rafbílaframleiðslu sinnar, en á meðan er keyrt á ansi villandi auglýsingum um meinta yfirburði hybrid bíla.Super Soco rafhjól

Á meðan þetta er að gerast, er í gangi mikil framþróun í smíði rafknúinna vélhjóla þar sem Kínverjar og Tævanir leika stærstu hlutverkin. 

Þessar framfarir hafa fram að þessu farið að mestu leyti fram hjá Íslendingum, sem virðast hafa undarlegan imugust á léttum vespulaga vélhjólum. 

En það eru einmitt hjól með slíku lagi sem gefa mest af sér, sum allt að 300 kíló að þyngd með yfir 60 hestafla hreyfla og með svipaða eiginleika til ferðalaga á allt að 160 km hraða og bestu lúxusferðavélhjólin. 

Á örfáum misserum eru rafhjól með útskiptanlegar rafhlöður að yfirtaka markaðinn erlendis. VGA Vax rafhjól

Kínverjar og Tævanir eru í fararbroddi, en snjallir hönnuðir í Evrópu luma líka á merkilegum hjólum, svo sem BMW C-Evolution rafhjólið, sem er slíkt yfirburða hjól í "roller" (vespu) flokki, að þau tímamót urðu í fyrra, að þetta frábæra rafknúna hjól seldist betur en samsvarandi hjól BMW með bensínhreyfli.   

Þetta 175 kílóa lúxushjól nær 130 km hraða, er með 48 hestafla rafhreyfli og uppgefna 100-160 km drægni. 

Verðið myndi losa þrjár milljónir hjá okkur. 

Ef hægt er að tala um Teslu í flokki rafhjóla, væri það þetta hjól eða þá rafhjólið Energica, sem er með allt að 145 hestafla rafmótor og nær allt að 240 km hraða! 

Því er broslegt að heyra rafhjólið Super Soco auglýst sem Teslu rafhjólanna, með aðeins 45 km hraða og þrjú hestöfl. 

En þetta er aðeins smávægileg yfirsjón í auglýsingu og aðalatriðið er það, að með því að bjóða þau þrjú rafhjól sem Nova gerir nú er Energica rafhjól loksins farið að huga að almennilegri rafhjólavæðingu hér á landi, og eiga þeir, sem að þessu standa, heiður skilinn. 

Gallinn við rafhjólin almennt er hve dýr þau eru, eins og sést á verðinu á BMW rafhjólinu.

Hingað til lands hafa aðeins verið fluttar hægfara og skammdrægar léttvespur og 50cc skellinöðrur (knallerter á dönsku) upprunnar í Kína, og hafa Suzuki umboðið og Nitro (Kawasaki/Znen) staðið að mestu að því.Niu N GTX 

Skort hefur á aðeins öflugri hjól á íslenska markaðnum, og er vonandi að birta til í þeim efnum. 

Kínversku hjólin, sem NOVA býður, eru með 45 km hámarkshraða, en það er yfirleitt nóg í þéttbýlisumferð hér. 

Aflið, um 2,4 kílóvött, er margfalt meira en i litlu vespunum og rafhlöðurnar eru um 3 kílóvattsstundir samtals, sem er líka ávísun á margfalt meiri drægni. 

Talan 160 km er há og óraunhæf,, en jafnvel þótt drægnin sé aðeins 60-80 km er það stórmunur miðað við litlu vespurnar. 

Í Danmörku er hægt að fá aðeins stærri rafvespu af gerðinni VGA Vax, sem myndi líklega kosta á þriðja hundrað þúsund kall hér á landi og komast á 45 km hraða. 

En í boði er sægur af rafhjólum af öllum stærðum og gerðum, sem myndu eiga erindi hjá okkur.  

Ég bíð spenntur eftir því að einhver flytji inn rafhjól af gerðunum NIU N-GT, Unu og Kumpan, sem geta náð þetta 70- 100 km hraða og eru öll með útskiptanlegum rafhlöðum. 

Kínverjar leika stórt hlutverk í smíði NIU N-GT og Unu.  

Og afar athyglisverð er rafhjólabylting kennd við hjólið Gogoro, hefur þegar orðið á Tævan, þar sem er komið kerfi af 757 rafhlöðuskiptistöðvum og tekur aðeins sex sekúndur að skipta út tómum rafhlöðum fyrir hlaðnar á þessum skiptistöðvum, sem eru á höfðuborgarsvæði Tæpei borgarinnar. Gogoro. Skiptistöð

Rafknúin vélhjól hafa fjölmarga kosti fram yfir rafbíla, en einn ókostur þeirra er þó fjötur um fót ef fara á eitthvað lengra en í styttri ferðir. 

Það er sá ókostur, að vegna smæðar þeirra, miðað við bíla, skortir bæði á drægni og á möguleika til hraðhleðslu. 

Í þeirri samgöngutækjabyltingu sem síðuhöfundur hefur verið að rannsaka og framkvæma undanfarin fimm ár og er fær fyrir allan þorra fólks, er eina leiðin til að fara í ódýrar langferðir "litla mannsins" með stórfelldlri lækkun kolefnisspors, að nota bensínknúið vélhjól með vélarstærð á bilinu 110cc til 200 cc. Suzuki Address

2015 hófst yfirlætislítil breyting á samgöngumáta hér á landi með sölu rafreiðhjóla og lítilla "vespu"laga rafhjóla með 25 km/klst hámarkshraða auk sölu 50cc bensínknúinna vespuhjóla í sama flokki. 

En í könnun á möguleikunum í stærri hjólum 2016, var eina hjólið, sem fannst á lager hér á landi, Honda PCX 125cc hjá Bernhard, og var það tekið í þetta verkefni, en rafreiðhjólið Náttfari í snatt innanbæjar.

Frá nóvember 2017 bættist við smárafbíllinn Tazzari, umhverfismildasti og langódýrasti rafbíll landsins og bjó til blöndu þriggja ódýrra og vistmildra farartækja. Yamaha Delight.

Þegar rætt er um vélhjól, ber flestum saman um það, að ekki sé gott að nota hjól, sem aðeins ná 45 km hraða, í þjóðvegaferðum. 

Bæði taka ferðirnar full langan tíma, og síðan er það ekki síður galli, að svo hægfara hjól geta skapað aukin vandræði og hættu þegar þau eru innan um mun hraðari umferð. 

Þar með var sett viðmiðið "þjóðvegatækt" vélhjól, sem hefði sama hámarkshraða og flutningabílar. 

Sparneytnustu og ódýrustu hjólin með þessum hámarkshraða eru um 100 kíló á þyngd, í flokki, sem má kenna við 110 cc, svo sem Honda Vision, Suzuki Address og Yamaha Delight. Þau eru með ca 8-9 hestöfl loftkældra hreyfla, eyðslu um eða rétt undir 2 lítra á hundraðið og hámarkshraða á milli 80 og 95 km/klst. 

Flokki ofar í þyngd, stærð og verði eru hjól með vatnskælda hreyfla á borð við Honda PCX 125cc, Honda SH 125 og 150 cc, Yamaha NMax 125 og 155 cc og Vespa eða Piaggio af svipaðri þyngd og stærð; í kringum 130 kíló að þyngd og með 12-15 hestafla hreyfla.Léttfeti og Léttir. 

En þegar ég ákvað að hagræða í þessum málum og skipta niður í ódýrasta flokk þjóðvegatækra vélhjóla, ( sem ná 80 km trukkahraða ) var Znen Fantasy f 11 125cc eina hjólið, sem var til á lager, hjá Nitro vélhjólasölunni. 

Það er kínverskt, og Znen er stærsti vélhjólaframleiðandi í Kína að eigin sögn. Znen f 11 er með 7,5 hestafla hreyfli og 80 km/klst hámarkshraða en nýjasta Honda PCX 125 cc er með 12,2 hestöfl og 95 km/klst hámarkshraða. 

Hondan væri næstum tvöfalt dýrari ný en Znen hjólið og ég sakna Léttis auðvitað. 

En Léttfeti, eins og minna hjólið á að heita, lofar góðu, það litla sem það hefur verið. 

Öll ofannefndu hjólin í 110 cc og 125 cc stærðinni falla inn í flokk sem stundum er kenndur við A1 léttvélhjólaskírteini. 

A1 takmarkið er: Ekki stærri hreyfill en 125 cc. Ekki fleiri hestöfl en 15. Í praxis þýðir það að hámarkshraðinn er varla meiri en 105 km/klst, sem er auðvitað langt fyrir neðan það sem fæst á stærri hjólum. 

Nú er að sjá hvernig þessi breytta tilhögun kemur út.  

 

 

 


mbl.is BYD á toppinn
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Einn bauð ljósastaur far. Annar ók upp eftir hnakkagróf konu.

Ofsjónir og eins konar standandi svefn geta verið afleiðingar mikillar og erfiðrar vöku, og meira en tveggja sólarhringa topp álag á líkama og sál því valdið óhöppum og slysum. 

Vaknar þá spurningin um skylduhvíld í keppni eins og löngum hjólreiðum. 

Seint á níunda áratug síðustu aldar snarfjölgaði banaslysum í WRC, Heimsmeistarkeppninni í ralli. 

Svo alvarlegt varð ástandið að farið var í viðamikla rannsókn á orsökum þessa, því að svona ástand væri ekki boðlegt. 

Gripið var til tiltölulega einfaldra aðgerða. Sett var þak á hestaflatölu og svonefndur Grúppu B-flokkur, úrvalsflokkur, afnuminn.  

Sett var hámark lengdar sérleiða. 

Þetta dugði og ástandið varð svipað og það hafði verið áður. 

Hér heima á Íslandi mátti þakka fyrir að slysatíðnin jókst ekki á þessum árum. 

Gott dæmi um það hve litlu munaði, voru atvik í löngu ralli 1979. 

Farið var af stað frá Húsavík klukkan sex að morgni, rallað á sérleiðum út fyrir Tjörnes og alla leið að norðan suður um Sprengisand, Fjallabaksleið nyrðri, Meðalland til Klausturs, þaðan til baka um Hrísnes og vestur um Hvolsvöll, áfram norður um Gunnarsholt, Þjórsárdal og Yrjarheiði allt til Laugarvatns og komið þangað eftir meira en sólarhrings hasar á sérleiðum, þar sem einbeiting varð að vera 100 próeent stanslaust á sérleiðunu og möguleiki á að fara út af í þúsundum af beygjum. 

Eftir keppnina sagði Hafsteinn Hauksson frá því að hann hefði lent útaf sjö sinnum á Gunnarsholtsleið, og á löngu tímabili um nóttina fengu hann og fleiri undanþágu hjá hliðvörðum sérleiða til að leggja sig og dotta í 5-15 mínútur. 

Við Jón vorum með rásnúmer eitt og tókst með miklum herkjum að halda okkar striki, en fyrir bragðið héldum við síðustu klukkustundirnar, að við værum orðnir einir eftir í keppninni. 

Einn keppandi sagði frá því að hann hefði stoppað við ljósastaur á ferjuleiðinni að Laugarvatni og boðið honum far! 

Annar sagðist á tímabili hafa haldið að hann væri á beinum kafla um hánóttina að keyra upp upplýstan nnakka á konu, sem hefði skipt svörtu hárinu í miðju!  

Þegar síðuhafi fór hringinn á vélhjóli í ágúst 2016 var freistandi að gera það á innan við sólarhring. 

En til þess að gera ferðina sem öruggasta og skynsamlegasta var stoppað í þrjá tíma á Akureyri og sex tíma á Egilsstöðum. 

Það fyrirkomulag vék líka til hliðar hugsanlegri gagnrýni á áhættuspil  og skort á öryggishugsun. 


mbl.is „Ísland gefur og Ísland tekur“
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Þarf að veðja á réttan hest núna eða aldrei.

Sú staðreynd, að hinar "rómuðu þotur" Boeing 757 eru ekki framleiddar lengur og seldust alls ekki í þeim mæli, sem Boeing verksmiðjurnar vonuðu og stefndu að, er erfið fyrir Icelandair að horfast í augu við, en engin leið að komast fram hjá henni. 

Einn af stærstu kostum 757, vængirnir, eru um 50% stærri að flatarmáli en vængirnir á Boeing 737 og Airbus 320, og þessi frábæri vængur gefur vélinni aukinn sveigjaleika í burði, brautargetu og nýtingu. 

En hins vegar er megin viðfangsefni flugfélaga heimsins nú að hámarka eldsneytisnýtingu, og þá verður vængur 757 að ókosti, því að að meðaltali skapa vængir flugvéla um 40 prósent af loftmótstöðu þeirra og að öðru jöfnu eru því vængir því óhagkvæmari að þessu leyti sem þeir eru stærri. 

Líklegasta niðurstaðan hjá Icelandair er því sú óhjákvæmilega niðurstaða, úr því að hvort eð er þarf að fara þá erfiðu leið að skipta út stórum hluta flotans, að það verði skást að skipta flotanum alveg út og losna við það óhagræði í rekstri viðhalds og áhafna að vera með of blandaðan flota. 

Félagið stendur því á óvenju mikilvægum tímamótum einmitt núna og getur ekki dregið að taka djarfa ákvörðun. 

 


mbl.is Gætu skipt út öllum flotanum
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Bloggfærslur 28. júní 2019

Innskráning

Ath. Vinsamlegast kveikið á Javascript til að hefja innskráningu.

Hafðu samband