Beech Plainsman 1946 - "hybrid", 70 árum á undan samtíð sinni.

Í lok Heimsstyrjaldarinnar síðari 1945 ólgaði bílamarkaðurinn í Bandaríkjunum. Bann á framleiðslum bíla fyrir almenning hafði gilt í meira en fjögur ár og eftirspurnin var því mikil eftir nýjum bílum. Til að gera ástandið verra, var útlit bílaflotans með sín klunnalegu bretti, háu og plássfreku framenda og slæma nýtingu á rými hræðilega úrelt.  

En þar var úr vöndu að ráða, því að það tekur að meðaltali þrjú ár að hanna nýjan bíl og koma honum á markað. 

GM, Ford og Chrysler gátu því ekki boðið nýja bíla fyrr en 1949 árgerðirnar runnu af færiböndunum. Kaiser skipakóngur og Frazer viðskiptafélagi hans gripu gæsina og komu með nýjan bíl með nýja laginu 1947, nýr Studebaker kom sama ár og byltingarkenndur Tucker sömuleiðis 1948.  

Margt var skoðað, gerðar tilraunaútgáfur af framhjóladrifnum Plymouth og Kaiser, aldrei komust á framleiðslustig, einkum vegna þess, að á þessum tíma var enn tæpur áratugur þar til nothæf og nógu ódýr vökvastýri  komu á markað. 

Gríðarlegt kapphlaup var hjá framleiðendum lítilla flugvéla, sem misstu nú í heilu lagi góðan markað til framleiðslu á flugvélum fyrir herinn. 

Vonir margra um að tugþúsundir orrustuflugmanna myndu flykkjast til að kaupa einkaflugvélar reyndust óskhyggja ein, því að þeir hðfðu flestir um tvennt að velja, að festa ráð sitt og stofna fjölskyldur, eða að lát drauminn um flugvél rætast. 

Sá markhópur tæmdist á nokkrum misserum, stelpurnar höfðu betur.  

Beechraft var flugvélaverkmiðja með risastóra verksmiðju í Vichita, sem gat hentað vel til framleiðslu á mörgu fleiru en flugvélum.  

Þar á bæ datt mönnum í hug að skella sér út í bílasölukapphlaupið og framleiða framtíðarbílinn fyrstir allra. 

Og víst var hann engu líkur, þegar fyrsta eintakið leit dagsins ljós 1946.  

Sex manna, straumlínulagaður, með innfelldar og stórar dyr og glugga inn á þökin, allt bólstrað inni fyrir öryggið, búnað fyrir farsíma, stóran hraðamæli beint ofan á stýrinu og meira að segja mæli fyrir eldsneytisflæðið, sem áttir að farið niður í allt að 6-7 lítra á hundraðið og hámarkshraðinn samt 250 km/klst!. 

Myndin hér að ofan þar sem sést inn í bílinn, segir meira en mörg orð, þótt hún sé dauf.  

En stærsta nýjungin var ekki fjögurra strokka boxer-vélin að aftan, heldur það, að það átti að verða rafhreyfill í hverju hjóli, sem tryggði einstakt grip og skóp gríðarlegan orkusparnað, af því að það þurfti ekki neina flókna, fyrirferðarmikla og þunga driflínu með tilheyrandi orkutapi vegna viðnáms.  

Þetta var hybrid; 60 árum á undan Toyota Prius og Tesla!  

En það var aldrei framleitt nema eitt eintak af Beech Plainsman, því að Kalda stríðið reddaði Beechraft um framleiðslusamninga í stóru verksmiðjunni, sem voru öruggari en aðrir kostir.    

En dæmið um notkun rafafls, sem ýmist afturhaldssemi eða olíuhagsmunir héldu niðri í meira en hálfa öld er íhugunarverð. 

Sýnir vel hve miklu risahagsmunir geta áorkað í heftingu framfara. 

Beechraft setti Bonanza flugvélina með V-laga stél í framleiðslu 1947, sem var tímamótavél meðal einkaflugvélanna vegna yfirburða hraða og afkasta miðað við stærð. 

Vélarnar voru með uppdraganleg hjól, fjögurra sæta og flugu fyrstu árin á allt að 300 km hraða á innan við 200 hestafla hreyflum. 

Þær voru framleiddar óbreyttar áfram og flugu í farflugi á 330 km hraða í 20 þúsund feta hæð og gátu flogið í einum áfanga frá Íslandi til Skotlands á rúmlega 3 klukkustundum! 

Bara ef þeir hefðu getað gert svipað á sviði bílanna! 

 

 

Sala nýrra bíla dregist saman um 32% á árinu

Aftur á bak um 90 ár. Það sjá erlendir flugmenn.

Ýmsar lögfræðilegar vangaveltur má lesa í fjölmiðlum og á samfélagsmiðlum um þá ráðstöfun Icelandair á minnisverðum föstudegi um daginn að segja öllum flugfreyjum félagsins upp og ráða flugmenn og síðar einhverja aðra í þeirra störf. 

Meðal annars er bent á meginreglur í lögum, svo sem lögum um félagafrelsi, sem leyfa eigendum fyrirtækja að ráða eða segja upp starfsfólki og leyfa launþegum að stofna verkalýðsfélög og að aðgerðir Icelandair hafi verið fullkomlega löglegar. 

Hvað snerti vinnulöggjöfina; lög um verkföll vinnudeilur, segja þessir menn, að þau eigi ekki við af því að þau séu löngu orðin úrelt. 

Samt hefur í meginatriðum verið samstaða öll þessi 82 ár að fara eftir þessum lögum, meðal annars með því að láta Félagsdóm skera úr um ágreiningsefni. 

 

Sé svo, að lögin séu orðin úrelt, er gott að horfa til tímans fyrir setningu þessara laga 1938, þegar atvinnurekendur gátu hótað þeim starfsmönnum brottrekstri úr starfi, sem voru í forsvari fyrir verkalýðsfélög eða létu til sína taka á annan hátt í orðum og gerðum. 

Afleiðingar þessa ástands komu meðal annars fram í forystu Verkamannafélagsins Dagsbrúnar í Reykjavík þar sem Héðinn Valdimarsson gengdi lengst allra formannsstarfi á árunum 1922-1941.

Það var ekki að ástæðulausu að Héðinn valdist til þessarar forystu, því að vegna þess að Héðinn var ekki aðeins skeleggur forystumaður í verkalýðsbaráttunni heldur var hann menntaður hagfræðingur, Alþingismaður frá 1927, stofnandi Tóbaksverslunar Íslands og Olíuverslunar Íslands og var því efnaður maður sem ekki var hægt að beita efnahagslegum hótunum. 

Héðinn var því maður, sem atvinnurekendur gátu ekki haft áhrif á með hótunum um að gera hann atvinnulausan og tekjulausan eins og hægt hefði verið, hefði hann verið venjulegur verkamaður. 

Og í ljósi þessa var sett inn sérstakt ákvæði í lögin um vinnumarkaðinn 1938, sem gerði hótanir um atvinnu- og tekjumissi ólöglegar og það er ekkert, sem hefur gert þetta ákvæði og fleiri ákvæði um verkföll og vinnudeilur jafn viðeigandi og þegar það var sett fyrir 82 árum. 

Það er fróðlegt að sjá hvaða augum erlendir flugmenn líta á þetta mál þegar þeir taka ákveðið málstað flugfreyja.  

 

Evrópskir flugmenn fordæma íslenska kollega sína