Þarf viðameiri rannsóknir.

Sárlega skortir á vitneskjuna um öskuna og þoturnar. Sumir leggja niðurstöður rannsókna á hreyflum British Airways út á þann veg að þær sýni að engin ástæða hafi verið til að banna flug á þeim svæðum þar sem talin var hætta á ösku.

En aðrir geta dregið þá ályktun að einmitt vegna þess að bann var í gildi á öllum svæðum, sem sem hætt var við ösku, sé eðlilegt að engin aska finnist í hreyflum þotna sem flogið var á öruggum svæðum. 

Sjálfur gerði ég tilraun í gærmorgun, sem sagði mér talsvert. Beint norður af Gígjökli var loft, sem var öskumettað án þess að skyggni væri lélegra en gengur og gerist í rigningu.

Ég ákvað að fljúga rólega inn að þessu svæði og vera frekar hátt.

Ef eitthvað kæmi á framrúðuna, myndi ég velta vélinni yfir á hliðina líkt og gert var í árásum steypiflugvéla í stríðinu og steypa henni niður til baka. 

Skyndilega urðu droparnir, sem komu á framrúðuna dökkir og ég gerði þetta umsvifalaust. 

Hugsanlega var flugvélin inni í þessu mettaða lofti í mesta lagi í 10 sekúndur en það nægði samt til að setja þunna öskufilmu á framrúðuna. 

Í þessum skilyrðum hefði ekki verið vit í því að fljúga áfram jafnvel þótt maður sæi vel í gegnum þetta raka- og öskumettaða loft. 

Flugvélin er með bulluhreyfli eins og bíll og ekkert fór í gegnum lofthreinsarann. Rigningin þvoði öskufilmuma af á leiðinni til Múlakots. 

Vitað er að svona rakamettað öskuloft getur borist talsverða vegalengd og morguninn sem rigndi ösku á Hvolsvelli kom hún niður í 33 kílómetra fjarlægð frá gígnum og úðaði það þykku lagi á jörðina að mynd af flugvélinni á túninu þar segir sína sögu. 

Ég flaug sjónflug þegar ég gerði þessa tilraun og hefði getað komist hjá því að fá nokkuð á vélina með því að forðast það svæði þar sem loftið var sjáanlega ekki eins tært og annars staðar. 

Í blindflugi er útilokað að forðast að lenda inni í öskumettuðu lofti af auðskiljanlegun ástæðum.

Síðan er hefur það auðvitað áhrif hve langt frá eldstöðinni flugvélin er. Það hlýtur að hafa einhver áhrif á magn öskunnar. 

Ég held að tæknilega sé hægt að koma því svo fyrir að ekki þurfi nándar nærri eins viðamiklar lokanir og hafa verið framkvæmdar.

En til þess þarf miklu viðameiri rannsóknir en gerðar hafa verið og einnig það að byggja á raunaðstæðum en ekki eingöngu á spám.

Dæmi um það að spárnar séu hæpnar eru nokkur, til dæmis það að flugvellirnir við Faxaflóa voru lokaðir þegar erfitt var að sjá að nokkur aska væri þar á ferð, en síðan voru þeir opnir á þeim tíma sem maður horfði á öskuskýið leggja frá eldstöðinni vestur yfir Suðurlandsundirlendið og sunnanverðan Faxaflóa svo að svifryk fór yfir viðmiðunarmörk í Reykjavík !  

Engin aska í hreyflunum

Athugasemdir

[Gunnar Heiðarsson, 21.5.2010 kl. 19:43]

Vissulega þarf að fara varlega vegna öskunnar. Eins og flestum er orðið kunnugt er þotuhreiflar viðkvæmasti fyrir ösku, það hlýtur því að verða unnið af krafti við að leita leiða til að minnka viðkvæmni þeirra, af hönnuðum. Hugsanlega er ekkert hægt að gera vegna þeirra og ekki er í sjónmáli aðrar gerðir hreifla sem gætu hugsanlega þolað ösku en hefðu þó afl þotuhreifils.

Í allri þeirri tækni sem við búum við í dag er spurning hvort ekki sé frekar hægt að leysa vandann með betri búnaði í þotunum til að greina öskuský það tímanlega að hjá þeim verði komist. Það er þegar hægt að greina ösku með ratsjármælingu, hversu nákvæmt það er veit ég ekki, en þarna er hugsanlega möguleiki til framfara.

[Páll Rúnar Pálsson (IP-tala skráð) 21.5.2010 kl. 23:12]

Hér er hugsanlega kominn markaður fyrir tæki sem greinir öskuna, eins og Gunnar segir. Við eigum heilan helling af ungu, snjöllu og vel menntuðu fólki sem hugsanlega gæti þróað slík tæki. Nú ætti að vera næg eftirspurn um allan heim.

Væri það ekki kjörið "sprotaverkefni"?

[Birgir Guðjónsson (IP-tala skráð) 22.5.2010 kl. 06:23]

Flugfélög verða með svona fréttir og pressu,þangað til að eitthvert óhapp skeður.

BA er varla búinir að gleyma http://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_9