"Hefurðu bréf upp á það?"

Halldór Laxness lék sér að ofangreindri setningu þegar hann lýsti þeim aðstæðum, sem Íslendingar bjuggu við gagnvart kansellívaldinu í Kaupmannahöfn á tímum einveldis danska kóngsins á Íslandi. 

Ef menn "höfðu ekki bréf upp á það" sem lá þeim á hjarta, gátu þeir étið það sem úti frýs.

Nú stefnir í það að ég muni éta það sem úti frýs í bókstaflegri merkingu hvað stendur flug mitt í vetur vegna þess að það skortir "bréf upp á það" og ekki bara eitt bréf, heldur mörg bréf að flugvélin mín geti flogið.  

TF-FRÚ hefur verið kyrrsett á Selfossflugvelli síðan í mars, eða í sjö mánuði og mun væntanlega verða það áfram að minnsta kosti til næsta vors.

Síðustu tólf árin hefur aðeins einn flugmaður flogið þessari vél og nánast alltaf einn í vélinni.

Siðan í fyrravor hefur vélin nær eingöngu flogið yfir drefbýli og hálendi og ekkert verið á ferðinni hér við Faxaflóann.

Vegna veðurfars og skorts á krókum til að binda flugvélar niður á Selfossflugvelli þarf ég hafa þar tvo bíla til að binda flugvélina í og fara austur að minnsta kosti vikulega, stundum daglega og að næturþeli, til þess að snúa henni svo að hún standi af sér umhleypingasviftingar vetrarins og skemmist ekki.

Búið er að vinna við ársskoðun vélarinnar síðan í mars og hún í raun orðin jafn flughæf og hún hefur verið í áratugi, en vegna ýmissa nýrra smáatriða, sem vantar bréf upp á, er hún kyrrsett.

Fyrir 40 árum keypti ég sérhannaðan nefhjólsbúnað fyrir þessar vélar sem er með stærra nefhjóli til að auka öryggi á slæmum og deigum flugvöllum. Nú gæti farið svo að ég verði að kaupa veikari og lakari hjólabúnað og setja undir vélina af því að "það vantar bréf upp á það" sem var gert 1971 !

Og gera þetta til að' "auka flugöryggi" í Evrópu !

Varhlutir í flugvélar eru rándýrir, margfalt dýrari en sams konar hlutir í bíla.

Annað er eftir þessu og dæmin mýmörg síðan nýjar skrifræðisreglur EASA tóku gildi. Nefni þrjú í viðbót:

Undir flugvélarvæng á vél einni hér á vellinum hefur verið örlítil dæld, varla sjáanleg, sem fugl hefur líklega valdið hér á árum áður og hefur verið þarna í áratugi.

Öllum hefur verið ljóst að þetta hefur aldrei haft minnstu áhrif á flughæfni vélarinnar í öll þessi ár og flugvélin hefur fengið lofthæfsskírteini í samræmi við það.

En nú bregður svo við að krafist er undirritaðs og vottaðs skjals um þetta frá þeim tíma sem það gerðist og var þá að sjálfsögðu látið eiga sig.

"Hefurðu bréf upp á það ?" Þessari spurningu gat flugvélareigandinn ekki svarað þegar ég hitti hann í sumar og hann sá fram á rándýra viðgerð við að skipta um neðra byrði vængsins.

Hann vissi þá ekki hvort hann réði við það eða annað hliðstætt ofurskrifræði, sem yfir hann helltist.

Ég hef ekki séð vélina fljúga síðan.

Á svonefndum "spinner" á  miðju skrúfunnar á TF-FRÚ er örlítil dæld, nánast rispa, sem þar hefur verið í líkast til ein sjö eða átta ár án nokkurra vandræða.

Hún er það lítil að hún hefur ekki minnstu áhrif á flughæfni vélarinnar, veldur engum titringi og mun geta verið þarna áfram til eilífðarnóns án vandræða eins og hingað til í gegnum tugi skoðana.

Nú bregður svo við að samkvæmt reglugerðarfarganinu verður að framvísa uppáskrifuðu vottorði um þetta frá þeim tíma sem þetta gerðist.  Ég get að vísu grafið það upp úr dagbók minni hvenær og hvernig það gerðist en bara ekkiert till uppáskrifað frá þeim tíma,  ég "hef ekki rétt bréf upp á það."  

Ég sé fram á að búa mig undir það að endurnýja bæði nefhjólsbúnað og "spinner" auk ýmissa annarra atriða sem hafa verið til vandræða  vegna nýju reglanna síðan í mars og eru sum enn.

Í fyrra þurfti að endurnýja stóran hluta stéls vélarinnar og kostaði sú aðgerð og ársskoðunin þá rúmlega tvær milljónir króna.  Það lítur því ekki vel út með að hægt verði að kára þessa árssskoðun nú og raunar þegar kominn illviðráðanlegur kostnaður.

Í fyrra stóð alveg eins flugvél og mín við hliðina á FRÚnni á Selfossflugvelli en var skrúfulaus af því að skrúfan þurfti að fara í "yfirhal" eða endurstillingu.

Vélin stóð þarna mestallt sumarið skrúfulaus af því að eigendurnir voru svo óheppnir að senda skrúfuna eins og gert hefur verið í meira en hálfa öld til framleiðslulandsins, Bandaríkjanna, til endurhæfingarinnar.

Það hefðu þeir ekki átt að gera því nú kom í ljós að ekki mátti vinna þetta verk á skrúfunni nema á verkstæði með Evrópuréttindum, - alls ekki í framleiðslulandinu eins og ævinlega hafði verið gert !

Niðurstaðan varð sú að endurstilla skrúfuna upp á nýtt á "Evrópuverkstæði" án þess að nokkur þörf væri á því !

Siðasta dæmið: Flugvélarhreyflar hafa verið alveg óbreyttir í litlu einkaflugvélunum í 60 ár og þegar þurft hefur að núllstilla og endurnýja "líf" þeirra þá hafa íslenskir flugvirkjar gert það hér heima eftir fyrirmælum framleiðenda í Bandaríkjunum.

Tekinn er hreyfill úr einni flugvélanna í fyrra og flugvirki með hálfrar aldar reynslu gerir þetta eins og hann hefur gert oftar en tölu verði á komið, rífur hreyfilinn í sundir, skiptir út því sem skipta þarf um, setur nýja hluti í upp á punkt og prik og setur hreyfilinn síðan  saman aftur.  

Þegar búið er að endurnýja allt sem endurnýja þarf til að hreyfillinn teljist endurnýjaður, er hann settur í flugvélina.  Allt þetta gæti hinn þrautreyndi íslenski flugvirki gert nánast blindandi, svo oft hefur hann gert þetta áður.

En þá kemur babb í bátinn: Í ljós kemur að samkvæmt nýju reglunum má aðeins gera þetta á sérstökum Evrópuvottuðum verkstæðum ! Samt var verkið unnið nákvæmlega eftir kröfum hins bandaríska framleiðanda !

Sem þýðir að það þarf að rífa hreyfilinn aftur úr flugvélinni, senda hann á vottað verkstæði í Bretlandi, þar sem hreyfillinn er aftur rifinn í sundur og skiptihlutirnir nýju teknir úr til skoðunar, settir aftur í og hreyfillinn settur aftur saman og sendur til Íslands þar sem hann er settur í flugvélina öðru sinni án þess að neitt hafi verið gert  í Bretlandi sem ekki var búið að gera áður !

Aðeins ein leiðrétting á þessu dæmi: Í raun gekk þetta ekki alveg svona langt, þótt það hefði getað gert það, því flugvirkinn íslenski var stöðvaður í vinnu sinni í miðjum klíðum þegar hann að skipta um hlutina í hreyflinum, áður en hann setti hreyfilinn aftur í flugvélina.

En hreyfilinn þurfti að senda til Bretlands engu að síður !

EASA og Alþjóða flugmálastofnunin eru alþjóðlegar stofnanir sem við Íslendingar verðum að vera í sem flugþjóð, alveg burtséð frá aðild okkar að EES.

En í stað þess að gera það, sem hefði verið skylda okkar í samræmi við algera sérstöðu okkar sem eyja langt úti í hafi, að fá undanþágur frá reglum sem miðast við umferð flugvéla yfir milljónabyggðir og mörg landamæri á meginlandi Evrópu, var þessu skrifræðisfargandi dembt yfir okkur af þvílíkum þunga, að meira að segja svifflugur, sem svífa utan í Vífilfelli þurfa að standast nánast sömu kröfur um skriffinnsku og Boeing 747 með fimm hundruð farþega yfir London!   

Konan mín segir réttilega: Af hverju selurðu ekki flugvélina?  En svarið er einfalt: Hver getur selt kyrrsetta flugvél sem ekki má fljúga?  Nú þegar eru falboðnar æ fleiri flugvélar sem enginn vill kaupa í flugumhverfi sem stefnir hraðbyri 65 ár aftur í tímann.

Auk þess hefur flugvélin verið það sama fyrir mig í áratugi og skriffæri fyrir rithöfund.

Evrópureglugerð kyrrsetur flug

Athugasemdir

[Aðalsteinn Agnarsson, 29.10.2011 kl. 23:17]

Nú er það svart Ómar, þú yrðir frjáls maður, gætir þú farið 65 ár aftur í tímann.

[Aðalsteinn Agnarsson, 29.10.2011 kl. 23:31]

Án gríns Ómar, þetta ESB bull á eftir að að slá Munkhausen út.

[Guðrún María Óskarsdóttir., 29.10.2011 kl. 23:33]

Ég verð nú að játa það að ég sakna þess að heyra ekki hljóðið í Frúnni fljúga yfir höfuðborgarsvæðið lengur.

Þetta er náttúrulega ótrúleg vitleysa Ómar sem hlýtur að þurfa að andmæla kraflega.

kv.Guðrún María.

[Skúli Gautason (IP-tala skráð) 29.10.2011 kl. 23:39]

Hvað er að gerast? Ég hef heyrt svo margar slíkar sögur upp á síðkastið. Er kominn nýr ofvirkur skriffinnur til starfa eða er þetta pólitísk ákvörðun til að leggja vog á skálina Evrópumegin?

[Olgeir Engilbertsson (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 00:17]

Svona er nánast allt sem tengist þessu ótrúlega skriffinnskukjaftæði frá ESB. Það er verið að ganga af einkaflugi og svifflugi dauðu. Reynir Ragnarsson þurfti að láta skifta um blöndunga og kveikjukerfi í sinni flugvél í fyrra af því að hún er framleidd í USA og því ekki með CE merktum íhlutum sem þó  voru mjög nýlegir. Ég þekki ekkert til flugvéla en mig grunar að bandaríkjamenn geti búið til alveg eins góðar flugvélar eins og Evrópumenn en þetta reglugerðafargan er komið útyfir allan þjófabálk. Ég bíð eftir eyðublöðum þar sem maður sækir um að fá að lifa næsta árið  

[Ómar Ragnarsson, 30.10.2011 kl. 01:28]

Ruglum ekki hlutum saman um of.  

EASA nær út fyrir ESB og EES og er skrifræðisbákn flugsins í Evrópu út af fyrir sig,- hefði orðið hvort sem Evrópuráðið, ESB eða EES urðu til eða ekki, rétt eins og FAA (Bandaríska flugmálastjórnin)  og ICAO  (Alþjóða flugmálastofnunin)  hefðu orðið til hvort sem ríkjasambandið Bandaríkin eða Sameinuðu þjóðirnar urðu til eða ekki.

Stofnanir til samræmingar, samstarfs og eftirlits eru þarfar á ótal sviðum, en lögmál   Parkinsons og ókostir sívaxandi skrifræðis á flestum sviðum láta ekki að sér hæða.

[Benóný Jónsson (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 01:31]

TF FRÚ er á Selfossvelli og hún er búin að vera fyrir augum mínum þegar ég fer í mín flug frá vellinum. Hún er ekki eina vélin sem ekki má fljúga frá þeim velli. Ég er nefnilega með rannsóknarverkefni sem krefst flugs Íslenskra einkaflugvéla yfir Íslenskum vatnsföllum. Til að leita að laxfiskum með útvarpssenda, sem best er að finna úr flugvél. Ég hef leitað að merktum fiskum síðan árið 2001 og ávallt farið í leitarflug og ekkert vesen, nema að á haustin er ársskoðunin stundum hamlandi. En í ár breyttist allt, eigendur vélanna sem ég hef átt viðskipti við eru í sárum. Þeir eru í vandræðum með að koma vélum sínum í gegnum ótrúlega flókna skoðun, sem virðist komin til af nýsettum evrópulögum. Vélin sem ég hef alltaf notað er kyrrsett eins og Frúin, sú vél er frábærlega vel viðhaldin Cessna Skyhawk, en hún fékk á sig smásmugulegar athugasemdir sem virðist erfitt að svara. Á austurlandi leigjum við einnig vélar, þar var lítil Cessna kyrrsett út af smásmugulegum athugasemdum einnig-alveg nýtt út af nýju lögunum og kostnaður eigendanna hljóp uppúr öllu valdi.

Löggjafinn áttar sig ekki á því að nýja lagaumhverfið, sem var tekið upp skv. EES samningi er fatalt fyrir Íslenskt einkaflug. Ísland er sérstakt og á miklu frekar að samsvara sig Amerísku flugumhverfi en því Evrópska. Þar er yfirleitt flogið yfir óbyggðir og engan mann að saka þó svo ólíklega vildi til að flugvél þyrfti að lenda í nauð vegna bilunar. Annað sem Íslenski löggjafinn hefur gleymt er að það borgar sig að hafa sem minnst íþyngjandi lagaumhverfi fyrir einkaflugið, þar sem það er rótin að kraftmiklu atvinnuflugi frá Íslandi. Ísland hefur frá upphafi flugs verið í fararbroddi, ástæðan fyrir því er vissulega mikill áhugi og ekki síður víður lagarammi og þolinmóður. Það er því miður búið að eyðileggja þetta og það mun síðar hafa áhrif á viðburðarmesta sprotann í Íslensku atvinnulífi - atvinnuflugið. Hjarta atvinnuflugsins er einkaflugið.

[Jón Svavarsson, 30.10.2011 kl. 03:10]

Ómar, er ekki bara ráðið að skrá flugvélarnar í bandaríkjuunum og þá er málið leyst, EASA reglurnar ná ekki til þeirra er það?

[Magnús Ágústsson, 30.10.2011 kl. 03:16]

Welcome to USSR

[Örn Ingólfsson, 30.10.2011 kl. 05:47]

Já Ómar minn svona er kerfið orðið í dag en ég setti inn færslu inn hjá Benedikt lestu hana þá skilurðu hvað maður getur orðið pirraður stundum út af spillingu? ofl!!!?

[Kristján B Kristinsson (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 07:00]

það sem þarf að gera er að undanskilja einkaflug, svifflug, fisflug og innanlandsflug frá þessu rugli, þegar JAR reglurnar voru teknar upp á sínum tíma gerðu Bretar þetta við allt privat flug.

[Þór Ingvason (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 09:29]

Þetta er allt saman byggt á misskilningi hjá ykkur öllum. Staðreyndin er sú að Flugmálastjórn er að vinna að auknu öryggi. Þegar allar einkaflugvélar hafa verið kyrrsettar vegna skrifræðis og pappírsfargans, er fullkomnu öryggi náð og enginn hefur tækifæri til að slasa sig á flugi. Þá er hægt að leggja niður Flugmálastjórn vegna þess að engar eru flugvélarnar eftir. Það mun spara þeninga...

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 12:10]

Hér í Sviss, þar sem mikil velmegun ríkir, er það algjör undantekning að einstaklingar eigi flugvél, ekki einu sinni Cessna rellu fyrir sjónflug. Til að eiga flugvél þurfa menn að vera sterk efnaðir. Hér eru hinsvegar "Flyingclubs", með oft margar vélar og í það minnsta eina með IFR vottun. Meðlimir taka vélar á leigu, sem er að vísu dýr, en samt þolanleg. Hægt er að fá vélarnar í 2-3 vikur, ef um langt flug er að ræða. Þannig hef ég flogið 5 sinnum yfir hafið til Íslands, IFR auðvitað, en allt annað er rugl. Hér er allt "control" afar strangt, enda kemur það varla fyrir að vél bili í lofti. Ef eitthvað kemur fyrir, er það nær undantekningarlaust "pilot error". Að kenna einhverju "kerfi" um strangt eftirlit, er að mínu mati rangt. Hér er einnig læknisskoðun flugmanna ekkert djók. Grínisti sagði mér, að læknisvottorð fengist á skerinu, jafnvel þótt viðkomandi yrði borinn inn til læknis af fjórum mönnum.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 12:19]

Þetta kerfi er með það "strangt" eftirlit, að það býr til pappírs-flóðs og peninga-plokks- kerfi ofan á kröfur sjálfs framleiðanda.

Niðurstaðan verður aukning á óöryggi, þar sem að við aflagningu grasrótarflugs verða flugmenn framtíðarinnar með LÁGMARKSREYNSLU.

Til að stunda einkaflug geta menn annað hvort hopað yfir í fornvélar, vélar sem ekki eru lengur framleiddar, eða fis. Mjög mikið öryggi í því. Það er t.d. ekkert sem getur stoppað Ómar í því að taka niður skaftið sitt af Skógasafni, og fara að fljúga, enda stórum öruggara en ný-yfirfarin Cessna 172 með "bushplane" nefhjóli. Bara af því að það eru ekki til viss "kóngsbréf". Pahhh!

En náttúrulega verður eins og sagt var, til fullkomið flugöryggi með því að flug leggst af :D

p.s. Ómar, - skal hjálpa þér með skaftið ;)

[Hólmgeir Guðmundsson, 30.10.2011 kl. 12:21]

Minni á að fjallið heitir Vífilsfell, hitt er kókverksmiðjan góða.

Annars get ég tekið undir hvert orð í pistli Ómars. Í fréttum Sjónvarps í gær var smáfrétt um að verið var að flytja TF-SAA á vörubíl í geymslu vegna þess að lofthægisskírteini vélarinnar hafði verið innkallað af Flugmálastjórn eftir skoðun sem sérfræðingar á vegum stofnunarinnar gerðu. Meðal alvarlegra „öryggisfrávika" var það að „ekki voru til staðar tilvísanir í gildandi viðhaldsgögn" fyrir „málningarvinnu vegna gamalla viðgerða á væng".

Á mannamáli mun þetta þýða að blettað hafði verið í rispur í málningu á væng, getið um þá viðgerð á dagbók vélarinnar en láðst hafði að vitna í síður í handbók þar sem kæmi fram að það mætti bletta í rispur. Vegna þessa (og fleiri atriða jafn-alvarlegra) er vélin kyrrsett.

Benóný lýsir hér að ofan flugi til að leita að merktum fiskum. Ég ráð fyrir því að þetta sé með þeim hætti að eigandi vélarinnar fljúgi henni í þessum ferðum en bensínið sé á kostnað verkefnisins sem borgi líka eitthvað fyrir afnot af vélinni. Samkvæmt nýlegri túlkun FMS er þetta fyrirkomulag ólöglegt, ef eigandi vélarinnar hefur ekki flugrekstrarleyfi er ólöglegt að annar en eigandi eða flugmaður greiði kostnað af fluginu.

Og þetta er ekki grín.

[Valur Stefánsson (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 13:29]

Sæll Ómar.

Já þetta er hræðilegt ástand og með öllu óskiljanlegt hve bæði Innanríkisráðuneytið og Flugmálastjórn hafa verið dofin og ekki verið hvorki vilji né geta að létta á þessum álögum. 

Í fyrra vetur sat ég í vinnuhóp skipuðum af Innanríkisráðherra með öðrum fulltrúum grasrótarinnar og Valgerði Guðmundsdóttur lögfræðingi ráðuneytisins og Ómari Þór Edvardssyni deildarstjóra Flugmálastjórnar.  Var það oft svar ÓÞE af hverju þessi EASA innleiðing væri svo mikið vandamál hérna í Íslensku grasrótinni þegar þetta væri ekki vandamál erlendis.  En það er greinilegt að ÓÞE hefur ekkert verið að lesa flugblöð t.d General Aviation (UK) þar sem hefur komið fram aftur og aftur að samsvarandi vandamál er að finna í milljóna þjóðum og ef þar eru vandamál þá er engin spurning með okkur 300.000 hræður hér norður í hafi að við eigum í vandræðum með þetta.  Nefndin skilaði af sér 15. apríl s.l.  og skrifuðu þá m.a. Valgerður Guðmundsdóttir f.h. Innanríkisráðuneytisins og Ómar Þór Edvardsson f.h. Flugmálastjórnar ásamt fulltrúum grasrótarinnar undir skýrslu sem send var til ráðherra og Flugmálastjóra en þar segir m.a. "Niðurstaða vinnuhópsins er því sú að áhrif ofangreindra Evrópureglna hafi íþyngjandi áhrif á einkaflug hér á landi sem og annars staðar í Evrópu.  Hópurinn telur mikilvægt að reglunum verði breytt og leggur því til við ráðherra að hann ásamt Flugmálastjórn Íslands beiti sér fyrir því á vettvangi Flugöryggisstofnunnar Evrópu og eftir því sem mögulegt er innan Evrópusambandsins að reglunum er snúa að rekstri og viðhaldi einkaloftfara verði breytt þannig að íþyngjandi áhrif þeirra minnki."

Það eina sem breyttist var að s.l. vor fengum við undanþágu fyrir flokki ELA 1 sem var max t/o þyngd 1.000kg. jókst í 1.200kg.  og varð það til þess að margar vélar urðu flugæfar sem annars hefðu setið kyrrsettar eins og allt stefndi í.  En því miður þá er eitthvað búið að breytast í þessari undanþágu.

En þrátt fyrir að það standi í EASA reglunum að hægt væri að sækja um undanþágur þá hafa fulltrúar ráðuneytisins og FMS hent þeim öllum út af borðinu þrátt fyrir að Utanríkisráðuneytið hafi gefið í skyn að þetta væri mögulegt.  

En Jón Svavars.  Því miður er ekki betra ástandið á því að flytja vélarnar yfir á N-register þar sem fyrir liggja drög frá IRR að takmarka svo veru N-reg. véla hér að þær komi allar til með að flýja land.  Þessu höfum við mótmælt kröftuglega því að okkar mati er EASA aðeins að teygja sig yfir í FAA reglurnar og þá á sama tíma ætlar IRR að ganga í þversögn bæði við EASA og plaggið sem undirritað var í apríl að létta á reglunum. 

Því miður er sagt að allar þessar breytingar séu vegna flugöryggis, en það eru þær sko alls ekki.  Það hefur ekkert með flugöryggi að gera að auka pappírs flóðið og kostnað.  Að segja að það sé flugöryggi að gera breytingar á einkavél svo íþyngjandi að ekki séu uppfærð tæki og mælar af því ferlið og pappírs vesenið sé svo mikið að menn fljúgi bara áfram á gamla "draslinu" og sleppi því að endurnýja. 

Ég læt þetta vera að sinni en minni ykkur á að n.k. laugardag verð ég ásamt fleirum í Félagsheimili FÍE (AOPA Ísland) í Fluggörðum og get þá vonandi gefið þeim sem vilja upplýsingar um stöðu mála.

Bestu kveðjur

Valur Stefánsson

formaður FÍE / AOPA Ísland

www.aopa.is

[Jón Logi (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 13:36]

Einkaflugmenn og upp úr mega selja gegn gjaldi, a.m.k. útsýnisflug gegn gjaldi UPP Í kostnað við vélina.

Með þetta plokk-fargan á herðunum og svo bensínið, þarf helv. mikið flug til að ná kostnaði.

Þá er það spurning um skilgreiningu og "bréf", en Benóný mun finna rellu og flugmann ef þarf.....bara spurning hvort má. 

Og Ómar, ég held að það sé 172 á Selfossi sem má fljúga. Alveg eins og þín ef ég man rétt. Skal athuga með það, og læt vita.

[Bjarne Örn Hansen (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 13:52]

Ómar, það er ekkert í þessum skjölum EASA, sem segir að "rispa" þurfi að hafa "pappír upp á það".  Þetta er spurning um túlkun þessara laga, og slíka túlkun er gerð þarna hjá þér.  Þetta er spurning um aðila, innan "flugsins" og "flugvélaeftirlits Íslands", sem vilja kyrrsetja þig.  Telja þig sjálfsagt of gamlan til að fljúga, og/eða að TF-FRÚ sé það kanski líka.

Viljir þú berjast í þessu máli, þarftu að fá þér lögfræðing.  Svona svipaðan kauða eins og Björn á Löngumýri hafði hér áður.

[Ómar Ragnarsson, 30.10.2011 kl. 14:19]

Ég lít alls ekki á að þessari aðferð "hefurðu bréf upp á það?" sé beint gegn mér persónulega því að þetta er það sem einkaflugmenn upplifa yfir alla línuna.

Á hinn bóginn hefur einn okkar einkaflugmanna barist vel fyrir okkar málstað og hann á vél sem er er skráð í Bandaríkjunum.

Fyrir "tilviljun" er nú búið að skella á nýju banni við að fljúga flugvélum með erlendri skrásetningu lengur hér á landi en í nokkrar vikur. Þetta er klárt brot á Chicago-sáttmálanum sem er alþjóðlegur og Ísland hefur verið aðili að í líkast til meira en 60 ár.

Það er því búið að loka fyrir það sem Jón Svavarsson leggur til.

Bandaríkjamaður, sem er gersamlega ókunnugur Íslandi má sem sé fljúga sinni einkaflugvél að vild um landið í nokkrar vikur, en íslenskur flugmaður með 50 ára reynslu af flugi um landið verður að sæta því að hans flugvél verði "skotin niður" af skrifræðinu.

Og þetta er get í þágu "flugöryggis" í löndum á meginlandi Evrópu þar sem aðstæður eru gerólíkar því sem hér eru.

Ætli það endi ekki með því að maður flytji til Alaska þar sem krumla skrifræðisins hefur ekki ennþá afrekað það sem gerst hefur hér ?

[Ómar Ragnarsson, 30.10.2011 kl. 14:20]

Ég vil síðan benda á góðan bloggpistil sem Benedikt Varén á Egilsstöðum skrifar um þetta mál.

[Ómar Ragnarsson, 30.10.2011 kl. 14:23]

Þess má geta að sumar af þeim örfáu flugvélum hér á landi sem hafa haft bandarísk lofthæfisskírteini eru í þvílíku afburðaástandi, að þær gætu fengið fyrstu verðlaun á flugsýningum erlendis.

Kyrrsetning þessara flugvéla hefur því nákvæmlega ekkert með það að gera að auka flugöryggi.

[Bjarne Örn Hansen (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 14:39]

Það getur vel verið, að þetta sé ekkert beint gegn þér "persónulega".  Endast sjaldnast um algert einelti að ræða, þegar svona á sér stað.  En í öllum tilvikum, er um að ræða einstaklinga innan "ríkis og bæjar", eða annarra yfirvalda. Sem "oftúlka" greinarnar.  "Frelsi fyrir öryggi", eins og einhver orðaði það, eða "öryggi fyrir frelsi", allt eftir því hvernig maður les það.

Hægt er að "spá" í það "af hverju", og/eða "hverjir" valdi þessu. En það verður alltaf að láta "reyna á það", og fá fyrir því úrskurð sem léttir af þrýstingi.  Og sem síðan er hægt að nota sem fyrirmynd.  En ég þori veðja á það, að ef þetta er rétt með farið (sem ég geri úr skóna að sé), og það færi fyrir Evrópudómstól.  Þá kæmi annað upp á bátinn, eins og svo oft áður.

[Jón Sig. (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 15:20]

Hvaða yfirvald er það sem bannar manni að skrá vélina í USA, og nota hana til einkaflugs á Íslandi,á mjög erfitt að trúa því að þetta standist lög. Látum okkur sjá er þetta ekki brot á eignaréttarákvæði stjórnarskrárinnar 72gr.get heldur ekki séð hvernig þetta skrifræði standist 11gr. stjórnsýslulaga nr.37/1993 jafnræðisregluna"Við úrlausn mála skulu stjórnvöld gæta samræmis og jafnræðis í lagalegu tilliti"

Er næst á dagskrá að banna manni að ganga um götur á Íslandi á skóm merktum, made in USA.

Sé enga aðra skýringu en að það er mikið atvinnuleysi í Evrópu,og manskapurinn hjá EASA, þurfi að fynna sér eithvað að gera.

[Benedikt V. Warén, 30.10.2011 kl. 15:28]

Ég sé bara eitt í stöðunni og legg því til:

Allir flugmenn sameinist um það, að taka ekki á loft með nokkurn stjórnmálamann innanborðs, fyrr en þessum málum verði komið í fyrra horf. 

Gildir þá einu hvort stjórnmálamennirnir eru að fara í einkaerindum eða vegna vinnu sinnar, innan lands eða utan, með áætlunar-, leigu- eða einkaflugi.

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 15:58]

Furðuleg umræða hér. Það má ekki keyra bíldruslu með erlent númmer hér á skerinu nema í örfáa mánuði. Einnig þarf að fara með skrjóðinn í skoðun ár hvert. Á kannski ekkert eftirlit að hafa með flugvélum? Einkaflugmaðurinn er ekki alltaf einn í loftinu, oft er hann með farðega, fleiri en einn. Og þið haldið að þetta sé bara eitthvað grín, jafnvel cool.

[Sigurður Ingólfsson, 30.10.2011 kl. 17:06]

Ja, hérna er nema von að þér blöskri og finnist þetta óréttlátt. Er ekki hægt að flytja FRÚna landleiðina ? Við móttökum og samþykkjum öll skilyrði og regluverk ESB þegjandi og hljóðalaust eins og við séum stödd í Evrópu miðri en ekki langt út í miðju N Atlantshafi. Svo erum við ekkert á leið inn í þetta samband skilst mér.

[Benedikt V. Warén, 30.10.2011 kl. 17:10]

Það er enginn að tala um það Haukur, að skoða ekki flugvélarnar. 

Þær eru skoðaðar hverjar 50 flognar flugstundir, síðan eftir hverjar 100 og síðan ársskoðun.  Einn flugvirki hefur séð um viðhald og bókhald.  Svona hefur þetta verið í mörg ár og virkar bærilega. 

Núna er öldin önnur.  Nú þarf að hafa einn flugvirkja sem skoðar og annan sem vottar að sá fyrri hafi gert það sem átti að gera.  Þetta hefur verið í verkahring Flugmálastjórnar Íslands og það hafa einkaflugmenn borgað fyrir.  Núna er verið að færa hluta eftirlitsins út frá FMS, án þess að álögur falli niður.  Það þarf hins vegar að borga nýjum millilið.

Yfirfært á bílinn þinn.  Þú færð verkstæði til að skipta um spindilkúlur og borgar fyrir það.  Síðan þarftu að fá fyrirtæki úti í bæ til að votta að verkstæðið hafi sett réttu vottuðu spindilkúlurnar í og borgar fyrir það.  Þá ferðu þú með pappírana í skoðun hjá Frumherja eða aðra skoðunarstöð og borgar fyrir það.  Bíllinn stendur óhreyfður í bílastæðinu á meðan og þú þarft að finna þér annan farkost til að komast á skoðunarstöðina með gögnin. 

Það er hins vegar ekki hægt að ljúka skoðun nema Umferðastofa hafi áður samþykkt viðhaldshandbók fyrir þinn bíl.  Þú getur ekki fengið lánaða viðhaldsbók hjá vini þínum þó einungis muni einum staf í serialnúmer bílsins þíns og hans.  Þú mátt hins vegar „copera“ bók vinar þíns og búa til þína eigin.  Þú þarft bara að leiðrétta númer, lit og þessháttar og vita um allar endurbætur og breytingar sem eru í gildi á serialnúmer þíns bíls. 

Ef þú getur ekki gert þetta sjálfur færðu einhvern sérfræðing til þess og borgar honum fyrir það.  Þegar Umferðarsstofa er búinn að vera með bókina í nokkra mánuði til yfirlestrar og samþykktar, færðu loksins skoðun og mátt fara að nota bílinn þinn, þ.e.a.s. þegar þú ert búinn að borga fyrir að láta fara yfir bókina og samþykkja hana.

Einfalt og þægilegt, - ekki satt.

Það er fyrst og fremst verið að gagnrýna pappírsvinnu og aukaálögur sem geta numið rúmri milljón á flugvél.  Þetta á ekkert skylt við heilbrigða skynsemi og fráleitt nokkuð með flugöryggi að gera. 

[Jón Logi (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 17:13]

Hvað er að þér Haukur? Það er nú aldeilis ekki búið að vera svo að flugvélar hérlendis séu barasta óskoðaðar! Það er ársskoðun, og svo SKOÐANIR eftir mótortímum, yfirhalningar þurfa að vera gerðar af þar til löggiltum flugvirkjum, og til að halda klabbinu gangandi fram til þessa, þá þurfa tryggingar að vera í lagi. Þetta er svoleiðis 100 x strangara en að halda úti bíl.

Og þá er maður kominn að flugmanninum. Það er svolítið meira mál að taka einkaflugmanninn heldur en bílpróf, og mjög mikið dýrara. Sólóið er meira en bílpróf, og langur spotti eftir. Og því meira sem flugmaður flýgur, því öruggari verður hann, - alveg eins og bílstjóri. En með þessum reglum er það tryggt að þetta verði eins dýrt eins og hægt er, og þar af leiðandi mjög efnahagsleg pressa á verðandi flugmann að fara ekki fram úr tilsettu lágmarki sem neinu nemur fyrr en að kemur að starfi. "Flugöryggið" stýrir því á sem minnsta reynslu, á meðan slysin eiga sér nær alltaf stað vegna mannlegra mistaka. Og að sjálfsögðu er mikið öryggi í því fólgið að halda Ómari kallinum sem mest á jörðinni, því að hann er kominn með allt of mikla reynslu, bara búinn að fara svona.... 40 sinnum í kringum hnöttinn í relluflugi, og kannski lenda svona 10.000 sinnum......

Og varðandi bílnúmer erlend, þá hef ég nú séð þá óáreytta með útlendar plötur svo mörgum mánuðum skipti. Eina vandræðadæmið sem ég man eftir er bíll á Svissneskum plötum....

Og Bjarne...

" Þetta er spurning um aðila, innan "flugsins" og "flugvélaeftirlits Íslands", sem vilja kyrrsetja þig.  Telja þig sjálfsagt of gamlan til að fljúga, og/eða að TF-FRÚ sé það kanski líka."

Finnst þér það eðlilegt? Það eru eldri flugmenn en Ómar í loftinu, og þær vélar sem fljúga þessa dagana léttilega eru margar hverjar eldri en FRÚin. Heldur þú að heilum reglubálki hafi verið kyngt bara til að jarðsetja Ómar. Held ekki. Hallast frekar af íslenskum aulaskap sem felst sí-endurtekið í því að kyngja öllu því sem að utan á borð er borið með haus og hala. (Þetta hófst eftir síðasta þorskastríð)

[Hólmgeir Guðmundsson, 30.10.2011 kl. 19:33]

Haukur Kristinsson,

kl 12:10 skrifarðu fróðlega athugasemd. Af henni má draga þá ályktun að þú teljir að hér á landi séu flugslys sem stafa af lélegu ástandi flugvéla og heilsufari flugmanna tíð. Allt vegna skorts á eftirliti.

Værirðu kannski til í að segja okkur hvaða slys þú ert að tala um? Endilega fræddu okkur.

[Jón Sig. (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 20:00]

Svifflugfélagið segir að sú reglugerð, að nota aðeins vottaða varahluti í loftför(í EASA loftför) hafi tekið gildi 28.sept. 2009. Reglugerðin eigi ekki við um eldri loftför, heimasmíði eða fis flokkinn.

Því er spurt, hvernig fellur þá TF-FRÚ, og fis. vélsvifflugan undir þessa Reglugerð?

[Hólmgeir Guðmundsson, 30.10.2011 kl. 20:32]

Einkaflugvélar og svifflugur (þmt mótorsvifflugur) falla undir reglugerðina séu þær undir ákveðnum aldri (TF-FRU líklega aðeins of ung). Fis eru hins vegar undanþegin.

Reglugerðin tók gildi á Íslandi 28. sept 2009. Hún er ekki afturvirk þannig að varhlutir sem settir voru í fyrir þann tíma eru leyfilegir - að mati allra annarra en FMS.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 20:48]

Talandi um afturvirkni, kemur mér í hug "spinnerinn" á FRÚnni. Hann hefur jú verið löglegur fram á þennan dag. Þetta hefur alltaf verið mikið efni í lagatusk, og oftlega brotið.

Hann var löglegur í fyrra.....

[Kristján (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 20:49]

Nú stendur til að fara að nota evrópustaðla í mótorhjólafatnaði. Ætli ég þurfi þá ekki að henda Harley gallanum, hann er nefnilega amerískur framleiddur af Harley Davidson, fyrirtæki sem hefur framleitt mótorhjól síðan 1903.

[Ómar Ragnarsson, 30.10.2011 kl. 20:55]

Það hlálega við þetta reglugerðarfargan er að flugvélar sem voru hannaðar fyrir 1956 og eru ekki í framleiðslu eru undanþegnar nýja skrifræðinu.

Þeir flugvélaeigendur eru óheppnir sem eiga nýrri og betri flugvélarnar en hinir sem eiga gamlar og mislukkaðar fá frekar að fljúga, - hvort tveggja í nafni aukins flugöryggis.

TF-FRÚ er of ung.  Ég er óheppinn að flugvélin mín skuli ekki vera orðin minnst 57 ára gömul !

[Ingvar Tryggvason (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 22:41]

Það er ekkert slegið af við að bólstra stjórnsýsluna. Hversvegna eiga allar Íslenskar einkaflugvélar að uppfylla skilyrði til millilandaflugs? Geta ekki þeir örfáu einkaflugmenn er leggja upp í slíkar ferðir, fengið sínar flugvélar vottaðar?

[Jón Sigurðsson (IP-tala skráð) 30.10.2011 kl. 23:00]

Sælir allir,Hvernig stendur á því að engin nefnir allan þann fjölda flugvéla sem hafa verið að fá lofthæfivottorð á liðnum mánuðum, ég get fullyrt að lofthæfiskoðun kostar ekki milljón á vél heldur aðeins brot af þeirri upphæð. Vandinn er kanski sá að menn hamast við að vera á móti kerfisbreytingu sem er komin á og kom reyndar á fyrir þremur (3) árum eða svo. Hvar voru menn allan þennan aðlögunartíma. FMS setur ekki reglurnar heldur þarf FMS að framfylgja þeim samkvæmt lögum þar um. Kerfisbreyting sem hér er búið að innleiða er m.a. að gera eigendur ábyrgari fyrir viðhaldi einkaloftfara og þeir geta sjálfir ef þeir svo kjósa annast viðhaldstjórnun á loftfarinu, flugvirkinn er aðeins ábyrgur fyrir þeirri vinnu sem hann er beðin um að framkvæma. Ég fullyrði að þegar menn hafa farið í gegnum eina lofthæfiskoðun með vélina sýna fara þeir að skilja þetta betur og sjá þá að þetta er ekki svona svakalegt eftir allt. Að ári er þetta ferli svo enn þægilegra fyrir flugvélaeigandann að fara í gegnum. Sumt af því sem komið hefur fram í pistlum hér að ofan finnst mér vera skrifað af svolítilli vankunnáttu um efnið og menn blanda hlutum saman og sem dæmi tala menn um ársskoðun flugvélar og tengja það við lofthæfiskoðun og segja að þetta taki mánuði.  Þannig kann það að hafa verið en þannig er það ekki lengur lofthæfiskoðun getur farið fram án þess að flugvél sé að koma úr ársskoðun eða viðhaldi. Ég get svo alveg tekið undir með gagnrýni á að skrifræðið er orðið míkið í kringum flugið líkt og margar aðrar greinar hér á landi og í því samhengi er áhugavert að skoða niðurstöður frá ICAO sem FMS birtir á heimasíðunni hjá sér (http://caa.is/Flugmalastjorn/Frettir/Frett/129) og fjallar m.a. um hvar lönd standa með tillititi til innleiðingar á reglum með tilliti til flugöryggis en þar stendur FAA framar en önnur lönd á þeim lista svo það sem gert í nafni flugs og slugöryggis undir merkjum FAA ætti að vera í lagi hjá okkur. En svo sérkennilega vill til að það hefur staðið á Bandaríkjunun að skrifa undir samninga við EASA sem gerði líf okkar einfaldara þegar kemur að varahlutum og tengdum málum, en hér er það heimspólitík sem ræður fer og við almenningur líðum fyrir það eins og allt annað.Kv. Jón

[Valur Stefánsson (IP-tala skráð) 31.10.2011 kl. 00:22]

Jón.

Megin ástæðan fyrir því af hverju svo mikill fjöldi EASA flugvéla fékk lofthæfisvottorð í sumar var m.a. út af baráttu Flugmálafélagsins í að geta byrjað strax s.l. sumar að vinna eftir því að þyngd ELA 1 loftfara var hækkuð úr 1.000 kg. í 1.200kg.  en Flugmálastjórn tókst að fá þessa undanþágu eftir sérstaka ósk FMÍ.  En því miður komu breytingar á þessari undanþágu nú í haust.  Ef ekki hefði notist við þessarar undanþágu þá er alveg á hreinu að ekki nema brot af þessum vélum hefðu farið í loftið. 

Og af því að þú talar um hvar við höfum verið allan þennan „aðlögnartíma“, þá get ég sagt þér að þegar EASA reglurnar voru fyrst kynntar fyrir grasrótinni á Flugöryggisfundi  þá fylgdi þeirri kynningu „ef þetta kemur nokkuð til okkar“  menn FMS voru ekki sjálfir einu sinni vissir hvort þessi risaeðla tæki hér land.  Svo þegar reglugerðin er að smella á þá man ég ekki eftir því að FMS hefði haldið nokkra kynningu sem þeir boðuðu til að fyrra bragði fyrir grasrótina, nei þeir bentu á félögin í grasrótinni og það væri í þeirra verkahring eins og Félagi Íslenskra Einkaflugmanna að sjá um þetta.  Ég ræddi þetta við v-forseta IAOPA í Evrópu og var hann gáttaður á þessu og sagði að Ísland væri eina landið sem hann vissi um að grasrótin hefði þurft að óska eftir því við FMS að fá kynningu.   Flugmálastjórn þarf að gegna skyldum sýnum í upplýsingaflæði til grasrótarinnar en því miður hefur þeirri upplýsingaskyldu verið verulega ábótavant.

Ef það hefði verið einhver áhugi hjá FMS eða Innanríkisráðuneytinu að vinna með grasrótinni þegar verið var að innleiða reglugerðina þá hefði þetta ekki orðið svona mikið stór slys eins og þetta varð.  Reglugerðin var innleidd eins þröngt eins og hægt var og ekki gerð tilraun til að fá neinar tilslakanir vegna landfræðilegrar stöðu Íslands eða smægðar þjóðarinnar eins og hefði átt að gera.

Ef ekkert verður að gert þá er ég viss um að grasrótin Íslenska verður einungis Annex II vélar og fis.

kv. Valur

[Ómar Ragnarsson, 31.10.2011 kl. 01:23]

1200 kílóa markið hefur greinilega orðið til á skrifborði einhvers sem veit sáralítið um samsetningu flugflotans hjá einkaflugmönnu. Þetta mark dettur inn á milli flugvélategunda, sem eru svo líkar að eiginleikum að fráleitt er að draga línuna þarna.

Margar grunntegundir eins og til dæmis Cessna 172 og Piper PA-28, sem eru lang algengustu tegundirnar, hafa fjögurra strokka hreyfla af Lycoming gerð, sem ýmist eru 160 hestöfl eða 180 hestöfl.

Hvað Cessnu 172 snertir, lendir heildarþyngdin sitt hvorum megin við þetta mark og því alger hending hvar vélarnar lenda.  

Sem dæmi má nefna að ein flugvéliin í íslenska flotanum, Cessna 172 Cutlass, er 450 grömmum yfir markinu, 1200,45 kíló,  og lendir því í skrifræðishakkavélinni. En Cessna 172 SP er hins vegar undir markinu  þótt hún sé með sama hreyfil. vængi og skrokk, af því að hjólin eru föst og heildarþyngdin 1155 kíló.

Mooney M21 Chaparral er undir markinu en Mooney M21 Executive, báðar vélarnar með sama hreyfil, sama hjólabúnað og að öll leyti eins nema að Executive er lengd um 15 sentimetra í miðjum skrokki, falla sitt hvorum megin við mörkin.

Piper PA 28 fer sitt hvorum megin við mörkin eftir því hvort hreyfillinn er 180 eða 235 hestöfl.

Eðlilegast hefði verið að setja allar einshreyfils bulluhreyflavélar í sama flokk eða að draga mörkin við 1820 kíló í stað 1200, af því að 1813 kíló (4000 pund) marka nokkuð skörp skil þegar flugflotinn er skoðaður.

Not einkaflugvéla eru afar svipuð hvað snertir farþegafjölda, þótt sætafjöldinn geti verið 4-6 sæti. Ég flýg mest Cessna 172 og 206 og meðalfjöldi um borð og notkun er nokkurn veginn alveg hin sama.  En 206 vélin lendir ofan við þessi handahófskenndu þyngdarmörk.

[Valur Stefánsson (IP-tala skráð) 31.10.2011 kl. 07:45]

Sæll Ómar.

Það er alveg greinilegt að bæði 1000kg. og 1200kg. þyngdirnar hafa verið teknar af handahófi en því miður ekki úr fyrr reglugerðum en þar eru þekktar þyngdir eins og 2.730kg. sem hefði átt að miða við.

Þetta sýnir bara hvernig pappírs fólkið hefur unnið þetta, það hefur skilið fagfólkið eftir við vinnslu reglnanna.

kv. Valur

[Tómas (IP-tala skráð) 5.11.2011 kl. 02:33]

Ég veit ekki hvar ég á að byrja í sambandi við FMS og mín afskipti af henni en það er ,,kabítuli" út af fyrir sig. En þeirra túlkun er á reglum er er útí Hróa Hött. Samanber ICAO, Annex 6,  JAR-OPS 1.920,  FAR 91.417, m.A.305 Aircraft continuing airworthiness record system

[tomas (IP-tala skráð) 5.11.2011 kl. 03:03]

ICAO, Annex 6 — Operation of Aircraft 8.4 Maintenance records8.4.1 An operator shall ensure that the following records are kept for the periods mentioned in 8.4.2: a) the total time in service (hours, calendar time and cycles, as appropriate) of the aeroplane and all life limited components; (TT, TC, & LLP sheets.)  b) the current status of compliance with all mandatory continuing airworthiness information;(AD status & mandatory mod status) c) appropriate details of modifications and repairs;  d) the time in service (hours, calendar time and cycles, as appropriate) since the last overhaul of the aeroplane or its components subject to a mandatory overhaul life; (HT list) e) the current status of the aeroplane’s compliance with the maintenance programme; and(OTP & Check status.) f) the detailed maintenance records to show that all requirements for the signing of a maintenance release have been met. 8.4.2 The records in 8.4.1 a) to e) shall be kept for a minimum period of 90 days after the unit to which they refer has been permanently withdrawn from service, and the records in 8.4.1 f) for a minimum period of one year after the signing of the maintenance release. 8.4.3 In the event of a temporary change of operator, the records shall be made available to the new operator. In the event of any permanent change of operator, the records shall be transferred to the new operator. Note.— In the context of 8.4.3, a judgement on what should be considered as a temporary change of operator will need to be made by the State of Registry in the light of the need to exercise control over the records, which will depend on access to them and the opportunity to update them. JAR-OPS 1.920 Maintenance Records(See AMC OPS 1.920)(a) An operator shall ensure that the aeroplane technical log is retained for 24 months after the date of the last entry. (b) An operator shall ensure that a system has been established to keep, in a form acceptable to the Authority, the following records for the periods specified: (1) All detailed maintenance records in respect of the aeroplane and any aeroplane component fitted thereto – 24 months after the aeroplane or aeroplane component was released to service; (2) The total time and flight cycles as appropriate, of the aeroplane and all lifelimited aeroplane  components – 12 months after the aeroplane has been permanently withdrawn from service; (3) The time and flight cycles as appropriate, since last overhaul of the aeroplane or aeroplane component subjected to an overhaul life – Until the aeroplane or aeroplane component overhaul has been superseded by another overhaul of equivalent work scope and detail;  (4) The current aeroplane inspection status such that compliance with the approved operator’s aeroplane maintenance programme can be established – Until the aeroplane or aeroplane component inspection has been superseded by another inspection, of equivalent work scope and detail; (5) The current status of airworthiness directives applicable to the aeroplane and aeroplane components – 12 months after the aeroplane has been permanently withdrawn from service; and (6) Details of current modifications and repairs to the aeroplane, engine(s), propeller(s) and any other aeroplane component vital to flight safety – 12 months after the aeroplane has been permanently withdrawn from service. (See IEM OPS 1.920(b)(6))     FAR 91.417 Maintenance Records (a) Except for work performed in accordance with §§91.411 and 91.413, each registered owner or operator shall keep the following records for the periods specified in paragraph (b) of this section:(1) Records of the maintenance, preventive maintenance, and alteration and records of the 100-hour, annual, progressive, and other required or approved inspections, as appropriate, for each aircraft (including the airframe) and each engine, propeller, rotor, and appliance of an aircraft. The records must include-(i) A description (or reference to data acceptable to the Administrator) of the work performed; and(ii) The date of completion of the work performed; and(iii) The signature, and certificate number of the person approving the aircraft for return to service.(2) Records containing the following information:(i) The total time in service of the airframe, each engine, each propeller, and each rotor.(ii) The current status of life-limited parts of each airframe, engine, propeller, rotor, and appliance.(iii) The time since last overhaul of all items installed on the aircraft which are required to be overhauled on a specified time basis.(iv) The current inspection status of the aircraft, including the time since the last inspection required by the inspection program under which the aircraft and its appliances are maintained.(v) The current status of applicable airworthiness directives (AD) including, for each, the method of compliance, the AD number, and revision date. If the AD involves recurring action, the time and date when the next action is required.(vi) Copies of the forms prescribed by §43.9(a) of this chapter for each major alteration to the airframe and currently installed engines, rotors, propellers, and appliances.(b) The owner or operator shall retain the following records for the periods prescribed:(1) The records specified in paragraph (a)(1) of this section shall be retained until the work is repeated or superseded by other work or for 1 year after the work is performed.(2) The records specified in paragraph (a)(2) of this section shall be retained and transferred with the aircraft at the time the aircraft is sold.(3) A list of defects furnished to a registered owner or operator under §43.11 of this chapter shall be retained until the defects are repaired and the aircraft is approved for return to service.(c) The owner or operator shall make all maintenance records required to be kept by this section available for inspection by the Administrator or any authorized representative of the National Transportation Safety Board (NTSB). In addition, the owner or operator shall present Form 337 described in paragraph (d) of this section for inspection upon request of any law enforcement officer.(d) When a fuel tank is installed within the passenger compartment or a baggage compartment pursuant to part 43 of this chapter, a copy of FAA Form 337 shall be kept on board the modified aircraft by the owner or operator.(Approved by the Office of Management and Budget under control number 2120–0005) Advisory Circular AC 120-16E (Þetta er fyrir flugrekanda)  811. REQUIREMENTS FOR HISTORICAL OR SOURCE RECORDS. You do not have to keep historical or source records to prove that your required records, such as current status records, that you must make, keep and make available to the FAA are, true and accurate.Inherent with the requirements and objectives of your air carrier maintenance program, you must have a system to prepare, store, and retain your required maintenance records; you must monitor that system under your CASS to ensure that your procedures are being followed and are effective. This ensures your required records are true and accurate. Records such as the inservice history of life-limited parts (traceability back to birth) or the record of accomplishment of an AD do not need to be kept indefinitely. Remember, there are severe criminal penalties forfalsifying, or failing to make, or keep air carrier records. Consistent with the FAA regulations, unless there is evidence to the contrary, an aircraft maintenance record produced by your maintenance recordkeeping system should be acceptable by itself, without other historical or source records. The important consideration here is that you have a sound and properly working recordkeeping system. You may wish to archive certain source documentation records that you used to introduce parts or components into your maintenance system. These records may include documents such as the manufacturer’s invoice for new parts, export certificates of airworthiness, documentation of a major repair or alteration, or other similar information that may be useful inthe future. You may also have business reasons to maintain historical records, but business reasons would not relate to the absence of any FAA regulatory requirements for historical records. The only records that you are legally required to make and retain are those records that are clearly outlined in 14 CFR.M.A.305 Aircraft continuing airworthiness record system(a) At the completion of any maintenance, the certificate of release to service required by point M.A.801 or point 145.A.50 shall be entered in the aircraft continuing airworthiness records. Each entry shall be made as soon as practicable but in no case more than 30 days after the day of the maintenance action. (b) The aircraft continuing airworthiness records shall consist of:1. an aircraft logbook, engine logbook(s) or engine module log cards, propeller logbook(s) and log cards, for any service life limited component as appropriate, and,2. when required in point M.A.306 for commercial air transport or by the Member State for commercial operations other than commercial air transport, the operator’s technical log. (c) The aircraft type and registration mark, the date, together with total flight time and/or flight cycles and/or landings, as appropriate, shall be entered in the aircraft logbooks. (d) The aircraft continuing airworthiness records shall contain the current:1. status of airworthiness directives and measures mandated by the competent authority in immediate reaction to a safety problem;2. status of modifications and repairs;3. status of compliance with maintenance programme;4. status of service life limited components;5. mass and balance report;6. list of deferred maintenance. (e) In addition to the authorised release document, EASA Form 1 or equivalent, the following information relevant to any component installed (engine, propeller, engine module or service life-limited component) shall be entered in the appropriate engine or propeller logbook, engine module or service life limited component log card:1. identification of the component; and2. the type, serial number and registration, as appropriate, of the aircraft, engine, propeller, engine module or service life-limited component to which the particular component has been fitted, along with the reference to the installation and removal of the component; and3. the date together with the component’s accumulated total flight time and/or flight cycles and/or landings and/or calendar time, as appropriate; and4. the current paragraph (d) information applicable to the component. (f) The person responsible for the management of continuing airworthiness tasks pursuant to M.A. Subpart B, shall control the records as detailed in this paragraph and present the records to the competent authority upon request. (g) All entries made in the aircraft continuing airworthiness records shall be clear and accurate. When it is necessary to correct an entry, the correction shall be made in a manner that clearly shows the original entry. (h) An owner or operator shall ensure that a system has been established to keep the following records for the periods specified: 1. all detailed maintenance records in respect of the aircraft and any service lifelimited component fitted thereto, until such time as the information contained therein is superseded by new information equivalent in scope and detail but not less than 36 months after the aircraft or component has been released to service;and 2. the total time in service (hours, calendar time, cycles and landings) of the aircraft and all service life-limited components, at least 12 months after the aircraft or component has been permanently withdrawn from service; and 3. the time in service (hours, calendar time, cycles and landings) as appropriate, since last scheduled maintenance of the component subjected to a service life limit, at least until the component scheduled maintenance has been superseded by another scheduled maintenance of equivalent work scope and detail; and 4. the current status of compliance with maintenance programme such that compliance with the approved aircraft maintenance programme can be established, at least until the aircraft or component scheduled maintenance has been superseded by other scheduled maintenance of equivalent work scope and detail; and 5. the current status of airworthiness directives applicable to the aircraft and components, at least 12 months after the aircraft or component has been permanently withdrawn from service; and 6. details of current modifications and repairs to the aircraft, engine(s), propeller(s) and any other component vital to flight safety, at least 12 months after they have been permanently withdrawn from service. So what does this tell me? That is that ICAA needs to get their act to