Íslensk skaðabótakrafa á Air France og Airbus ?

Heimurinn er orðinn lítill eins og umsvif Kínverja og olíuríkja ber vitni um. Rekstur erlendra flugfélaga getur hvenær sem er komið inn á borð hjá okkur Íslendingum á margvíslegan hátt.

Einhverjir Íslendingar eiga kannski eftir að fljúga með Boeing 777 vélum Emirates flugfélagsins. 

Sem dæmi um það hvað heimurinn er litill er að einn Íslendingur var meðal þeirra 228, sem fórust í flugi AF447 um borð í Airbusþotu frá Ríó de Janero hér um árið og að nú gæti farið svo að aðstandendur hans geti, ásamt öðrum aðstandendum hinna látnu, farið í mál við Airbus og Air France. 

Ástæðan er það mikla afrek að finna svartakassa vélarinnar á meira en 3000 metra dýpi í miðju Suður-Atlantshafi og vinna úr upplýsingum hans. 

Þær voru svo sláandi og dramatískar, að Air France vildi ekki gera þær allar opinberar af tillitssemi við aðstandendur flugmanna þotunnar. 

En einn af þeim, sem aðstöðu hafði til þess, lak samskiptum flugmannanna á netið og við blasir að ekkert af því sem fyrst var giskað á um aðalorsök slyssins var rétt, heldur var höfuðorsök þess, hvernig fór, einhver sorglegustu flugmannsmistök síðari tíma. 

Í upphafi voru helstu skýringar í fjölmiðlum þær að vélin hefði lent í svo óvenjulega svæsnu þrumuveðri að það hefði laskað vélina og búnað hennar svo mjög að hún hrapaði stjórnlaus í hafið. 

Svarti kassinn sýnir hins vegar að allt frá því er flugmennirnir fóru að handfljúga vélinni, eftir að sjálfstýringin sló út í meira en 30 þúsund feta hæð,  áttu þeir góða möguleika á að ná stjórn á henni og komast út úr vandræðunum þótt það kostaði að vísu færni byggða á góðri þjálfun. 

En við blasir að líklegast vegna ónógrar þjálfunar / þreytu / of mikils trausts á sjálfvirkum búnaði sem smám saman verkar deyfandi og sljóvgandi á hvern þann sem treystir á hann að staðaldri, unnu flugmennirnir kolrangt úr þeim upplýsingum, sem mælitæki og búnaður gáfu þeim þó, allt frá því þegar þeir ofreistu vélina og þar til hún skall á sjónum með nefið reist 10 gráðu upp á við.

Aðalflugstjórinn og sá lang reyndasti þeirra var í hvíld þegar vandræðin byrjuðu og kom ekki fram fyrr meira en mínútu síðar, þegar búið var að kalla ítrekað á hann. 

Á þeim tíma höfðu flugmennirnir tveir, sem stýrðu vélinni, ofreist hana án þess að séð verði að þeir hafi gert sér neina grein fyrir því, fyrst reist hana upp svo hún hækkaði fllugið og missti mestallan flughraðann, og síðan að vísu slakað henni fram en eftir það haldið henni reistri nær alla leið niður.

Í hljóðritanum heyrist alls sex sinnum aðvörun frá sjálfvirka búnaðinum um það að vélin sé ofreist og hætt að fljúga en flugmennirnir heyrast kalla skelfdir: "Hvað er að gerast?" "Hvað eigum við að gera!" o. s. frv., og hrópa á þess á milli misvísandi skipanir, oftast um það að taka í stýrin og rífa vélina upp sem gerði bara illt verra, eða að hrópa einu sinni gagnstæða skipun. 

Vélinn féll því hratt niður og í eyrum þeirra glumdi rödd úr sjálfvirkum búnaði sem aðvarar þegar flugvél nálgast jörðina of hratt: "Pull-up! Pull up!  Pull up" ! 

En sú skipun á því aðeins við að vélin sé á nægum flughraða og ekki ofreist og það mætti segja mér að nú setjist tæknimenn yfir það að samtengja þau skilaboð sem það gefur annars vegar að hraðinn er kominn niður fyrir ofrishraða og hins vegar að vélin falli hratt til jarðar.

Airbus hefur harðneitað því að neitt hafi komið í ljós í þessu slysi sem verksmiðjan beri ábyrgð á, en það, sem heyrist í hljoðritanum sem og aðrar staðreyndir sem nú liggja fyrir, vekur óneitanlega spurningar.  

Ef þetta yrði samræmt í sjálfvirka aðvörunarbúnaðinum myndi hugsanlega heyrast þegar flugvélin er þessari flugstellikngu:  "Push forward! Increase speed! Push forward! Increas speed¨!" 

Flugmennirnir voru í fyrstu uppteknir við að hamla á móti því að vélin vaggaði villt til hægri og vinstri og virtust ekki gera sér grein fyrir því að hún vaggaði svona vegna þess að hún var ofreist og hafði misst mestallan lyftikraft vængjanna. 

Í kjölfarið fer alger ringulreið og panik þar sem flugmennirnri þrír hrópa hver á annan í skelfingu. 

Skömmu eftir að aðalflugstjórinn er kominn fram í hrópar hann upp, skelfingu lostinn: "Við erum komnir niður í 4000 fet!"

Í kjölfarið kallar annar flugstjórinn: "Farið það kolað! Við erum að brotlenda! Það getur ekki verið!!"

Það eru síðustu orðin sem heyrast í upptökunni: "Það getur ekki verið!"  Já, óhugsandi. 

Ljóst er af þessu, ef það er rétt sem "lekið" var út af efni svarta kassans, að bæði Air France og Airbus áttu meiri möguleika á að verjast skaðabótakröfum, ef þessari hljóðupptöku væri haldið leyndri en ef hún kæmist í hámæli. 

Nú verður fróðlegt að sjá hvert framhaldið verður.  

Slys á bandarískri þotu fyrir allmörgum árum í Ameríku sýndi, hve hættulegt það getur verið fyrir flugmenn ef þeir starfa sífellt í því umhverfi að sjálfvirk tæki taki af þeim ómakið og leiðrétti meira að segja mistök þeirra. 

Vitað er um fjölmörg dæmi þess að sjálfvirkur búnaður taki af flugmönnum ráðin líkt og ökumenn þekkja á bílum með ABS hemlunarbúnað og ESP skrikvörn, en enginn rallökumaður myndi ná árangri ef hann hefði slíkan búnað í bíl sínum. 

Ég fylgdist á sínum tíma með umfjöllun í flugblöðum um hið bandaríska slys og afleiðingar þess, sem birtist í endurskoðaðri æfingar- og þjálfunaraðagerðum varðandi flugmenn. 

Hvort sú endurskoðun skilaði sér til Air France og Airbus skal ósagt látið.

Air France hefur í kjölfar brotlendingar AF447 endurbætt þjálfunarstaðla sína, en þetta hörmulega slys hlýtur að hvetja til þess endurþjálfunar og sífþjálfunar flugmanna um allan heim og, - svo að hugsað sé til Íslands, - hugsanlega til málaferla vegna Íslendingsins sem fórst, því að heimurinn er lítill. 

 

Panta 50 Boeing 777-þotur

Athugasemdir

[Jón Logi (IP-tala skráð) 14.11.2011 kl. 09:18]

Veistu, að þetta tengist líka umræðunni um grasrótarflugið. Sjáðu til, nú ku það vera hægt að sitja við stýrið á þessum græjum, sumsstaðar í heiminum, með ekki nema 50 flugtíma á bak við sig. Það fer um mig hrollur, að geta átt von á því að það sé einhver sauður bak við stýrið með mig í 37.000 feta hæð yfir miðju Atlandshafi, og að það þurfi ekki neitt að vera að nema tregða í pit-out til þess að lagsi þurfi að "stalla" í nokkrar mínútur án þess að fatta hvað er að gerast.

Ég horfði á brotlendingu í sumar sem var afar klassískt "stall" í flugtaki, og við ágæt skilyrði. Þar var hins vegar ekki nein hæð fyrir hendi til að leiðrétta vitleysuna, og fór því sem fór, - vélin varð að brotajárni, en sem betur fer engin alvarleg slys.

En, flugmenn sem eru margbúnir að þvælast á margs konar rellum, við margbreytileg skilyrði, þeir eru fljótir að átta sig á svona kringumstæðum.

Minnir mig á Þorstein Jónsson, sem forðaðist árekstur við fjöldagrafreit (Grænlandsjökul) með því að vippa DC-4 í"Wing-Over".

Og hræddur er ég um að þú Ómar, þekkir þína FRÚ það vel, að þú þurfir engar mínútur til að átta þig á ofrisi. Verst að öryggisreglur virðast allar miða að því að skatta vélina, veikja vélina, og halda þér úr þjálfun....

[Þorkell Guðbrandsson (IP-tala skráð) 14.11.2011 kl. 09:52]

Tek undir allt sem Jón Logi segir. Það mun líka vera opinber stefna að koma allri flugkennslu úr landinu, svo menn þurfi ekki að eltast við skriffinnskuna úr Brussell. Ísland með sína fjölbreyttu veðráttu og landslag hefur nefnilega séð til þess að hérlendir flugmenn fái ómetanlega þjálfun í að bregðast við ólíklegustu hlutum. Hræddur er ég um að flugmenn sem hafi bara hlotið þjálfun í samræmi við skruddurnar frá Brussell myndu eiga í fullu fangi með aðflugið að Akureyri í suðvestanátt!

[Jón Logi (IP-tala skráð) 14.11.2011 kl. 10:11]

Eða aðflugið á Ísafjörð! Eða lendingu á Suðureyri.

Þetta er svo satt, og svona menn eins og Björn Pálsson, Helgi Jónsson, Hörður í Örnum, og já, - Ómar kallinn, þeir fæðast ekki með þessa reynslu, - hún verður til með þjarkinu. (Ekki ætla ég að vanmeta meðfædda hæfileika eða áhrif einlægs áhuga).

Það væri hægt að gera út á flugnám á Íslandi. Margbreytilegt veðurfar/staðarveðurfar, bjart allan sólarhringinn á hásumri, fjölbreytilegt landslag,  margar brautir, og mikið loftrými, - hægt að tuskast hér um allt.

En....einhvert nafnleynt skúffu-lið er búið að samþykkja yfir sig svo mikið af einhverju reglugerðarklabbi, að grasrótin, - allt frá svifflugi og uppúr er í alvarlegri hættu. Allt í þágu einhvers gervi-öryggis.

Ég hefði vilja sjá þessa frönsku flugmenn í alvöru niðurstreymi við Eyjafjallajökul. Ætli þeir hefðu ekki bara hangið með stýrið í maganum og reynt að rétta af vængina til skiptis í bullandi ofrisi?

Og svo, að lokum, svo maður verji Airbus svolítið, sjáið þennan. Mögnuð stjórnun á vélinni, en gildir ekki ef að mælir (grunn-mælir) bilar, eins og t.d. pit-outið:

 http://www.youtube.com/watch?v=cggDnHVDoCA&feature=related

(Og Bruce er nú ekki leiðinlegur ;))

[Jón Logi (IP-tala skráð) 14.11.2011 kl. 10:16]

Betri klippa hérna. Mæli með henni:

http://www.youtube.com/watch?v=IKBABNL-DDM&feature=related

[Haukur Kristinsson (IP-tala skráð) 14.11.2011 kl. 11:14]

Þetta er nú meira bullið í ykkur. Allir komnir í “stórasta land í heimi” mode. Flug á Íslandi er nefnilega af ýmsum ástæðum auðvelt. Dæmi: eiginlega engin fjöll, smá hæðir. Í 3 - 4 þúsund fetum ertu kominn upp fyrir allt, nema himininn. Þoka er mjög sjaldan á Íslandi, það kemur varla fyrir að flugvöllur lokist vegna þoku, sem sagt gott skyggni (visibility). CB’s eða þrumu ský, sem eru stór hætttuleg, eru afar sjaldan á Íslandi, helst síðustu árinu vegna hlýnunar jarðar. Mjög lítil umferð. Einn skrifar: “bjart allan sólarhringinn á hásumri, margar brautir og mikið loftrými”. Auðveldar allt flug. Hinsvegar upplifði ég það oft um hásumar að pitot rörið fraus í þetta 13 – 14 þúsund fetum yfir hálendinu. En maður var orðinn vanur því að sjá nálina á hraðamæli renna hægt en örugglega í núllið. Nóg önnur tæki og skilningarvit, til að vita að allt væri í lagi.

[þór (IP-tala skráð) 14.11.2011 kl. 12:53]

Sæll Ómar.  Þetta er þróunin í dag að breyta flugmönnum sem stjórna flugvél með beintengdum stýrum í vaktmenn eða tölvufræðinga sem koma til með að stjórna flugvélum framtíðarinnar. ( Sagan um mann og hund í stjórnklefa framtíðarinnar er kanski ekki svo langt undan).  Airbus er kominn hálfa leið út í þessa þróunn, en þú getur ekki handflogið Airbus, nema í gegnum sjálfstýringuna. Þannig er t.d. útilokað að gera "wing over" á Airbus, því tölvan tekur völdin hún leyfir mest 45 gráðu halla. Eins á ekki að vera hægt að ofreisa Airbus svo það er spurning hvort slysið sé afleiðingar tölvubilunar.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 14.11.2011 kl. 12:56]

Haukur, þú ert ótrúlegur. Engin fjöll yfir 4000 fet, já sæll. Aldrei þoka, hahaha. Væntanlega vindlaust og hægar veðrabreytingar líka? Og bara eitt veðurkerfi, enda skerið smátt. Sjálfsagt litlar rakabreytingar, og oftast gott skyggni. Af hverju skrappstu ekki uppeftir að finna Svíann um daginn, bara 2.000 fet í hann.....

[Erlingur Alfreð Jónsson, 14.11.2011 kl. 23:10]

Því miður eru alltof mörg flugslys sem hafa orðið vegna mannlegra mistaka, þegar flugmenn gleyma aðalhlutverki sínu, að fljúga vélinni.  Við þessu reyna flugvélaframleiðendur, eins og Airbus, að bregðast og takmarka möguleika flugmanna að komast í aðstæður sem geta reynst þeim ofviða, samanber takmörkun á beygjuhalla á Airbus.

Air France flugmennirnir áttuðu sig því miður ekki á stöðunni.  Flugmennirnir þrír höfðu sín á milli um 20.000 flugtíma að baki.  Flugstjórinn með rúmlega 11.000, og flugmennirnir með 6.500 annars vegar og rétt tæplega 3.000 hins vegar.  Án þess að vera gera lítið úr þeim manni, þá var sá reynsluminnsti við stjórn þegar vandræðin byrjuðu. Enginn þeirra áttaði sig þó á ofrisinu, sem varð mest 35 gráðu áfallshorn og varði í 3 1/2 mínútu áður en hún skall í sjóinn með 11.000 feta lækkunarhraða á mínútu, og hvorugur þeirra sem ekki var við stýrið virðist hafa bent á flugmanninum að fljúga vélinni og notast við "pitch and power" á meðan hinir tveir reyndu að að fá botn í vandamálið.  Eða hreinlega taka stjórnina af hinum reynsluminni. 

Ein af fyrstu lexíunum sem ég lærði í flugmannsnámi, og allir flugmenn eiga að vita er, að eldsneytisinngjöf stýrir hæð en hæðarstýrið hraðanum.  Þeir sem ekki trúa þessu vinsamlegast lesið "Stick and Rudder" frá 1944 eftir Wolfgang Langewiesche, sem var ein fyrsta bókin sem lýsti því hvernig flugvélar fljúga á mannamáli.  Bókin ætti að vera skyldulesning fyrir alla flugmenn við upphaf flugnáms.

Það er auðvelt að vera vitur eftirá en í tillögum í öryggisátt í 3ju milliskýrslu frönsku flugslysanefndarinnar er m.a. lagt til að FAA og EASA meti mikilvægi þess að krefjast þess að áfallshornsmælir (Angle of Attack indicator) sé aðgengilegur í flugstjórnarklefa flugvélar.  Ekki er hægt að segja með vissu að slíkur mælir hefði gefið flugmönnunum upplýsingar sem hefðu getað leitt til annarrar niðurstöðu heldur en raunin varð. 

En ég velti því líka fyrir mér hvort hönnun vélarinnar spili hér inn í.  Þá á ég við hvort "hefðbundinn" stýrisbúnaður, þ.e. ekki hliðarstýripinni eins og Airbus notast við vélum sínum í dag, hefði opnað augu hinna flugmannanna yfir þeirri stöðu sem var uppi?  Þ.e. þeirri staðreynd að flugmaðurinn "hékk" á stýrinu, og gaf vélinni skipun um að reisa nefið.  Ef hinn flugmaðurinn hefði orðið var við stýrið í maganum, og að vélin féll ógnarhratt til jarðar á sama tíma, getur verið að hann hefði byrjað á að ýta stýrinu fram?

PS: Annars heyrði ég nýlega af Íslendingi sem er á leið í hægra sætið á B777 hjá Emirates.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 15.11.2011 kl. 12:26]

Þessi fallhraði nálgast nánast þyngdarleysismörk, og upphallinn á vélinni, hafi hún verið á almennilegu afli, hefur verið verulegur. Það hefði átt að vera dauðljóst að hún var að ofrísa með trjónuna upp í loft, og hefði verið hægt að mæla það með epli.

Annars nokkuð til í þessu með stýrið. Það gefur jú nokkuð góða staðsetningarhugmynd varðandi hæðarstýrið, en það gerir svona tölvupinni ekki. Ekki er þetta "force feedback" þó?

[Erlingur Alfreð Jónsson, 15.11.2011 kl. 19:30]

Það hefði nú verið pínulítið challenging að nota eplið, sérstaklega ef fallhraðinn var nálægt þyngdarleysismörkum, þá hefði eplið hefði einfaldlega svifið. 

En mér skilst að stýripinnarnir á Airbus séu sjálfstæðir og þar að auki sé þeim sleppt helst flugvélin í þeirri stöðu sem hún hefur verið sett í.  Þ.e. þú þarft ekki að halda stýrinu í þeirri stöðu sem þú vilt vera í heldur velur hægri/vinstri/upp/niður eftir því sem við á og ferð í hlutlausa stöðu nema þú viljir gera frekari breytingar.

Hafi hinir reyndari flugmenn verið uppteknir við að rýna í tölvurnar og reyna átta sig á vandamálinu er hugsanlegt að þeir hafi gleymt grundvallaratriðinu, að fljúga vélinni og sjá hvaða input var verið að gefa vélinni.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 16.11.2011 kl. 17:10]

Ég notaði eplið sem kersknislega tilvitnun í Newton. En hafi mennirnir ekki áttað sig á nose-up stöðunni hefði það virkað sem hallamál, bara að setja það á gólfið. Hélt nú að það væri gervisjóndeildarhringur í svona apparati.

En allavega, dagljóst klúður, að fatta það ekki að A.o.A. er of hátt til að halda hæð. Það þarf ekki að vera mikið efst uppi, þar sem ofrishraði er ekki ýkja langt frá farflugshraða, en að hanga á þessu alla leið yfir í eilífðina er alveg magnað. Það eina sem þurfti var fullt afl og setja horizoninn beinann. Og nógur tími og hæð til.