Vinsælasta farþegaþotan.

Fáir bjuggust við því þegar Boeing 737 kom til sögunnar seint á sjöunda áratug síðustu aldar,  að hún yrði vinsælasta farþegaþota sögunnar.

Hún var lítil og næstu stærðir fyrir ofan líklegri til þess. Það sem breytti þessu fyrst og fremst voru öflugri, hljóðlátari og sparneytnari flugvélahreyflar, ollu því að hægt var að lengja þotuna svo mikið að hún varð jafnstór og sumar þriggja hreyfla þotur þessa tíma.

Boeing batt vonir við að 757 kæmist nærri henni í vinsældum, enda afar hagkvæm og vegna stærri vængja varð síðasta gerð hennar lengsta þota heims með mjóan skrokk.

En Boeing 737 varð með síendurteknum  stækkunum og endurbótum svo vinsæl, að hún drap 757 neðan frá ef svo má að orði komast.

Íslendingar kannast við það að í sólarlandaferðumog Kanaríeyjaferðum eru Boeing 737 þotur með hátt í 200 farþegasæti notaðar og fljúga smekkfullar allt að þrefalt lengri vegalengdir en svona mjóar þotur voru upphaflega ætlaðar til að fljúga.

Hinir litlu vængir valda því að lengsta gerðin fullhlaðin fer langt í það að þurfa jafn langa braut í flugtaki og stærstu breiðþoturnar.  En loftmótstaðan af þessum litlu vængjum og mjóu skrokkum er líka það lítil að hagkvæmnin verður sú mesta, sem þekkist í vélum, sem taka í kringum 200 farþega.  

Með því að troða þessar þotur fullar af farþegum er hægt að ná kostnaðinum á hvert farþegasæti svo langt niður að bæði farþegarnir og ferðaskrifstoturnar græða.

Boeing 737 MAX verður enn afkastameiri og betri en Boeing 737 800, sem nú er stærst, og líklega verður MAX-vélin, fjórða kynslóð 737,  endapunktur á þróun þessarar vinsælu vélar sem á sérlega glæsilegan feril að baki.

Nýiri aflmeiri og hagkvæmari hreyflar auk breytinga á vængjum eru lykillinn að því að Boeing 737 MAX getur boðið upp á að flytja allt að 180 farþega 6600 kílómetra vegalengd.

MAX þotan verður líklega á góðri siglingu á hálfrar aldar afmæli 737 seríunnar og sölutölurnar farnar að nálgast 8000 sem er átta sinnum meiri sala en á 757.

Panta 60 Boeing 737 MAX

Athugasemdir

[Bjarni Gunnlaugur (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 08:57]

"og fljúga smekkfullar allt að þrefalt lengri vegalengdir en svona mjóar þotur voru upphaflega ætlaðar til að fljúga........Hinir litlu vængir valda því að lengsta gerðin fullhlaðin fer langt í það að þurfa jafn langa braut í flugtaki og stærstu breiðþoturnar."

Dálítið merkilegt að litlir vægir (há vænghleðsla)og mikil flugdrægni skuli fara saman!

[Jón Ólafur (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 10:19]

FLY-BY-WIRE UNDER FIRE Flight International Febrúar1989

No aeroplane can be safe if it control surfaces can be moved only under coputer control.

var þessi kenning endanlega staðfest með Airbus A330 farþegaþotunni frá Air France sem fór í Atlandshafið?, gaman væri að vita hvernig þessu er fyrirkomið í 737 MAX.

[Guðjón Sigþór Jensson, 2.10.2012 kl. 12:41]

Mér fannst DC8 þotur Flugleiða einnig vera mjög þægilegar.

Þær voru liprar og öruggar.

[Bjarni Gunnlaugur (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 12:53]

@3   Airbus vélin fór í hafið vegna þess að aðstoðarflugmennirnir höfðu ekki næga þjálfun í að greina og bregðast við ofrisi.Stjórnbúnaðurinn var í lagi en bilun í mælitækjum.

[Bjarni Gunnlaugur (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 13:19]

Afsakið @2 átti þetta að vera hjá mér.

[Ómar Ragnarsson, 2.10.2012 kl. 13:32]

Að að meðaltali stafar 40% af loftmótstöðu flugvéla frá vængjunum. Að öðru jöfn er því ávinningur fólginn í því að vængirnar séu sem minnstir, svo einfalt er það Bjarni Gunnlaugur.

[Jón Ólafur (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 15:16]

@4

"Stjórnbúnaður var í lagi en bilun í mælitækjum"

Mælitæki vélarinnar tilheira stjórnbúnaði vélarinnar,þannig að stjórnbúnaður vélarinnar var ekki í lagi.

Þó svo að Pitot and pitot-static tubes hafi frosið og stíflast,og einn mælir sýnir of lítinn hraða og annar mælir sýnir of mikinn hraða,þá er orðið ansi langsótt að kenna flugmönnum um, því þá er orðið gjörsamlega útilokað, að átta sig á eftir hvaða mælitæki á að fljúga vélinni.

Því væri miklu nær að kenna hönnun stjórnbúnaðar um, auðvitað ætti að vera hægt að slökkva á tölvunum þegar svona ástand skapast, og handfljúga vélinni, því í stjórnborði, eru mælar sem ekki eru háðir tölfubúnaði vélarinnar,sem hægt er að fara eftir, sem sagt, það á að vera hægt að fljúga þessum vélum þó tölfubúnaðurinn hrynji.

[Bjarni Gunnlaugur (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 16:34]

@6       Yfirleitt eru langfleygar vélar með tiltölulega mikið vænghaf sem gefur gott lyftiviðnámshlutfall. Flugvélar sem nota vængi til að halda sér á lofti, þurfa ákveðið vængflatarmál miðað við þyngd og hraða vélarinnar. Að þeim forsendum gefnum þá flýgur sú vél yfirleitt lengra sem hefur lengri vængina vegna hagstæðara lyftiviðnámshlutfalls. Því hlýtur eitthvað annað að koma til með langfleygni 737 verandi með lítið vænghaf.En eins og þú raunar segir, er ástæðan trúlega há vænghleðsla sem krefst mikils hraða og þar með viðnáms en á móti kemur að skrokkurinn er mjór og fyrir það með minna viðnám en ella.

@7 segir  "Þó svo að Pitot and pitot-static tubes hafi frosið og stíflast,og einn mælir sýnir of lítinn hraða og annar mælir sýnir of mikinn hraða,þá er orðið ansi langsótt að kenna flugmönnum um, því þá er orðið gjörsamlega útilokað, að átta sig á eftir hvaða mælitæki á að fljúga vélinni. " 

 Skv. skýrslu um þetta slys (eitthvað síðan ég las hana) þá er talið að vel hefði mátt fljúga vélinni hefðu flugmennirnir einfaldlega verið rétt þjálfaðir. Þeir greindu ekki breytingar á  flughæð og stöðu rétt, flugstjórinn hafði lagt sig á meðan í óefni stefndi og kom fram rétt áður en hún skall í sjóinn, skv. upptöku heyrðist hann segja "hún er líklega í ofr....." (kanski náði hann að klára setninguna,man það ekki).  Punkturinn er a.m.k. sá að ekkert var því til fyrirstöðu fyrir flugmanninn að stjórna vélinni þó engir væru "vírarnir". Oftrú á sjálfvirkni spilaði eitthvað inn í líka.

Þetta er í raun ekki ósvipað og með stjórn landsins eftir hrun. Þegar betur hefði verið að til þess hæfir aðilar handstýrðu þjóðarskútunni í gegn um boðana, þá var reynt að fara þetta á sjálfstýringunni,þ.e. eftir fyrirframgefnum prógrömmum sem eiga ekki við á neyðarstundu.

[Jon Logi (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 17:06]

Tja, Jón Ólafur, þetta hafðir þú að segja:

"Þó svo að Pitot and pitot-static tubes hafi frosið og stíflast,og einn mælir sýnir of lítinn hraða og annar mælir sýnir of mikinn hraða,þá er orðið ansi langsótt að kenna flugmönnum um, því þá er orðið gjörsamlega útilokað, að átta sig á eftir hvaða mælitæki á að fljúga vélinni."

Þetta er tóm della. Flugmennirnir hafa "manual" ef þeir vilja, og öll önnur mælitæki, t.d. artificial horizon, vélarafl, hæðamæli, og klifurmæli. Það voru rúmar 3 mínútur af sauðshætti sem komu þessari vél í hafið. Kannski er skýring Bjarna rétt.

Og Bjarni....ég myndi halda að langfleygari 737 vélarnar myndu halda sig í minni hæð. Hærra "wingload" leiðir til hærra áfallshorns, sem aftur þýðir meira viðnám. Í topp-hæð (ceiling) er reyndar flugvélin í jafnvægi milli vélarafls og lyftu, en það er til annar fídus í þessu, - það er furðu stutt frá topp-hæðar ofrishraða til topp-hæðar hljóðhraða. Þar hafa flugmenn kannski bara svona 40 hnúta til að spila úr (!!!!!!). Þannig að smá halli dugar til að valda ofrisi ef vélin er þung á vænghleðslu (wing-loading).

Air France vélin fór hins vegar á ofrisi frá yfir 30.000 fetum niður í sjó, og skilyrðin breytast gríðarlega á þeirri leið. Hljóðhraði tengist hitastigi, ekki loftþrýstingi, og loftið þykknar jú eftir því er neðar dregur, þannig að það hefði ekki þurft neitt mælitæki til að bjarga vélinni, bara fljótari hugsun eða meiri reynslu í "allskonarflugi". Aflið í botni og hórisoninn beinann, það þurfti ekkert annað! Bara smá skynsamleg handstýring ;)

[Davíð (IP-tala skráð) 2.10.2012 kl. 19:53]

Sæll Ómar.

Já Boeing 737 er klárlega sú flugvél sem notið hvað mestrar velgengni í heiminum og sú langvinsælasta í farþegaflugi. Og ekki að ástæðulausu. Sú eldri, Boeing 737-300/400/500 er með talsvert minni vængi (28.8m langa) en sú nýrri Boeing 737NG (700/800/900 og er 900 sú stærsta og NG allar með 34.3m langa vængi) Það hefur oft verið sagt að klassíkin (300/400/500) sé með væng á stærð við Fokker 50, nema hvað hann er breiðari og þykkari. Líka getur sú nýrri flogið bæði hærra og hraðar, (FL410 og Mach 0.82 miðað við FL370 og Mach 0.76 á þeirri eldri) og borið mun meira þó svo að eldsneytistankarnir taki mun meira líka (20.9 tonn á NG á móti 16-19 tonnum á klassík eftir hvaða týpa það er) Til samanburðar getur sambærileg Airbus 318/319/320/321 hæst farið í FL390 þar sem sá vængur er ekki jafn afkastagóður. Stærri Airbus vélar komast hins vegar hærra.

En B737NG er með allt annan væng, hann er lengri og breiðari en mun þynnri. Og ennþá hagkvæmari með vænglingum (winglets) sem reyndar er farið að setja líka á þær eldri. Með þessum væng hámarkaði Boeing í rauninni afkastagetu vængs á B737, og verður því væntanlega nánast sá sami á Boeing 737MAX, nema hvað vænglingarnir eru endurhannaðir og eiga að skila enn betri afköstum og minna viðnámi. Þá aðallega í svokölluðu induced drag. 737MAX verður já líka með nýjum og hagkvæmari mótorum, þeir verða stærri að þvermáli, eða með hærra svokallað "by-pass ratio" En við það þurfti Boeing að breyta vængfestingum og lengja aðeins hæð nefhjóls til að mótorarnir verði ekki of nálægt jörðu. En þeir sitja frekar lágt á B737. En maður sér það oft t.d. á hvað svokölluð "optimum altitude" er nálægt "maximum altitude" að afköstin eru nánast hámörkuð. Og kemst maður furðuhátt strax þó hún sé þung. Og Bjarni það getur verið mun minni munur en 40 hnútar, en vænghleðslan er samt ekki það há að hún ræður fullkomnlega við beygjur samt sem áður án nokkurrar hættu á ofrisi. Annars myndir maður klárlega ekki fljúga það hátt ef svo væri né væri vélin "certified" til þess. 737NG svífur líka mun betur en sú eldri og finnst mjög mikill munur á þeim að fljúga hvað það varðar og sérstaklega í lendingum og aðflugi. Sú vinsælasta er 737-800 sem undirritaður hefur meðal annars þau forréttindi að starfa á. Hún er vinsæl í sólarlandaflugum og flýgur jú oftar en ekki frá Íslandi til dæmis, en þær eru flestar með 189 sæti, og getur fullhlaðin flogið allt að 7 tíma flug. Hún getur flogið þvert yfir Atlantashafið með ETOPS. 757 t.d. getur náð rúmum 8 tímum fullhlaðin, en eyðir að meðaltali um 3.5 tonnum á tímann miðað við 2.5 tonn á tímann á 737-800. 757 er með rétt rúmlega 3m lengri vængi, en hámarksflugtaksþyngd er rúm 115 tonn, meðan 737-800 t.d. er með um 79 tonn. Að sjálfsögðu tekur 757 fleiri farþega, en hún þykir orðin mjög dýr í rekstri miðað við 737una. Persónulega finnst mér samt Boeing 757 ein sú fallegasta flugvél sem smíðuð hefur verið :)

Þegar 757an hverfur, en flugfélög eru farin að losa sig við hana vantar að brúa bilið á milli 737 og 767 hjá Boeing. Vonandi finna þeir lausn á því.

Varðandi AF447 (Airbus 330) sem er nefnt hér að ofan, var þar klárlega um að kenna bæði flugmönnum að mestum hluta, og að hluta hönnun vélarinnar (tek samt fram að það er mín persónuleg skoðun sem ég byggi á skýrslunni að mestu). Það er margt gott og sniðugt hjá Airbus, en persónulega finnst mér þeir hafa ofgert mörgum hlutum við hönnun hennar. Flugmenn eru t.d. í rauninni aldrei með "beina" stjórn á flugvélinni, heldur geta þeir bara sagt tölvum hvað vélin eigi að gera sem stjórnar svo stjórnflötum hennar. Þó menn missi hraða og hæðarmæla eiga flugmenn að vera fullfærir um að fljúga flugvélinni samt sem áður og lenda, og eru þjálfaðir í því. En þetta hræðilega slys er gott dæmi um hvað flugmenn treysta um of á vélina (eða tölvur) í staðinn fyrir sig sjálfa og "basic stick and rudder skills". Sá sem sat í hægra sætinu var alltaf að toga í pinnann, (til að nefna eitt að vera í FL370 með 10 gráður nose-up hefði átt að hringja einhverjum bjöllum því það er klárlega mjög óvenjulegt á svona vél). En hann var þar með að treysta á að tölvurnar myndu koma í veg fyrir ofris, án þess að missa hæð. En þegar m.a. pitot, static ofl upplýsingar vantar fer vélin í svokallaði "alternate law"  sem þýðir að tölvan verndar ekki lengur gegn ofrisi sem þeir áttu að vita. Flugmaðurinn í vinstra sætinu vissi aldrei að hinn var að toga í vélina alltaf, því í Airbus er ekkert "feedback" á milli pinnana. Einsog í hefðbundnum vélum hreyfast alltaf bæði stýrin, en ekki hjá Airbus. Það þótti of dýrt. Líka hreyfast "throttles" EKKI í takt við afl mótorana með sjálfstýringuna á. Þar vantar klárlega mikið uppá "situational awareness" þegar þetta vantar og er mikill galli og átti klárlega stóran þátt í þessu slysi.

Það að setja nefið hins vegar aðeins niður eftir að í ofris var komið hefði hugsanlega bjargað vélinni. Ég leyfi mér að halda því fram að þetta hefði aldrei getað gerst svona á Boeing flugvél, fly-by-wire eða ekki. Það sem ekki margir vita er að það sama gerðist næstum því aftur á síðasta ári, nema það var Airbus 340 og byrjaði alveg eins, en flugmennirnir náðu þá að koma í veg fyrir það með réttum viðbrögðum. Svo það er vonandi að Airbus, flugmenn og þjálfunardeildir flugfélaga hafi lært af þessu. En það er alltaf sorglegt að það þurfi alvarlegt slys til þess.

[Ómar Ragnarsson, 2.10.2012 kl. 20:31]

Ég var ekki að tala um lengd vængja, Bjarni Gunnlaugur, heldur stærð, ("...vegna stærri vængja..."  "...hinir litlu vængir...", þ. e. flatarmál. Vængur 737 er næstum helmingi minni að flatarmáli en vængur 757.

Því lengri sem vængur er miðað við breidd, (því stærra "aspect ratio"), því háfleygari og meiri klifurgetu og svif hefur vélin.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 3.10.2012 kl. 18:36]

Davíð? Stefán Davíð?

[Jón Ólafur (IP-tala skráð) 3.10.2012 kl. 21:23]

@9 Jón Logi

Þá held ég að það sé endanlega staðfest:

No aeroplane can be safe, if it control surfaces can be moved only under computer control.

[Jón Logi (IP-tala skráð) 4.10.2012 kl. 06:52]

Hvaðan kom þetta?

En annars, eru ekki flestar farþegavélar í dag með marga eða flesta stjórnfleti undir rafeindastjórn? (fly by wire)? Það er bara mismunandi hver er með analog og hver er með digital. Og er ekki Airbus með manual override?