Tæki sem komu þó, - og önnur sem komu of seint eða ekki.

Fyrsta bílferð Íslandssögunnar átti það skilið að um hana væri til greinargóð lýsing. Það er því fagnaðarefni að slík lýsing skuli hafa fundist.

Til dæmis er ágætt að heyra rökstuðning Thomsens fyrir valinu á bílnum. Hingað til hefur það verið viðtekin skoðun að bíllinn hafi verið of gamall og kraftlítill.

En Thomsen bendir á að nógur kraftur hafi verið forsenda þess að bíllinn kæmist það sem honum væri ætlað, og á hann þá líklegast við það að miðað við fjárhæðina, sem veitt var til kaupanna, hefði ekki fengist nýrri bíll nema með mun aflminni vél.

Sá bíll hefði ekki komist upp brekkurnar á leiðinni austur fyrir Fjall eins og Cudell-bíllinn komst þó.

Það er hægt að sjá hve erfið leiðin var upp Kamba með því að fara upp elsta veginn af þeim þremur sem liggja þar upp.  

Útkoma tilraunarinnar með Thomsen-bíllinn varð til þess að þessi grundvallarframför í samgöngum fékk falleinkun hjá Íslendingum og tafði fyrir innreið bílsins í níu ár.

Á þessum árum voru miklar framfarir í bílasmíði og hefði verið fluttur inn nýjasta og öflugasta bíltegundin í kringum 1908, hefði raunveruleg bílaöld byrjað fyrr en ella.

Í raun var það íslenska hestavegakerfið sem fékk falleinkun 1904 eins og sést vel á lýsingunni á leiðinni sem Thomsenbíllinn fór.

Nokkur önnur tímamót, bæði raunveruleg og hugsanleg, koma upp í hugann. 1931 var farin fyrsta bílferðin yfir Sprengisand á Ford T, aldeilis mögnuð tímamótaferð, sem var 15 árum á undan samtíð sinni.

Fyrir hálfum fjórða áratug var farið á þremur jöklajeppum frá Austurlandi og vestur yfir miðhálendið, "ferðin yfir jöklana þrjá" undir forystu Arngríms Hermannssonar. Tveir jeppanna voru á 35 tommu dekkjum og einn á 33ja ! 38 og 44 tommu dekkin voru ekki komin þá.

1999 stóð Arngrímur fyrir 3ja jeppa ferð fram og til baka yfir þveran Grænlandsjökul og þá var ljóst að þetta farartæki ætti erindi á tvo stærstu jökla jarðarinnar og að Íslendingar stæðu fremstir þjóða á þessu sviði.

Sumar nýjungar í samgöngum töfðust eða fengu ekki brautargengi hér á landi.

Þegar Flugfélag Íslands tók Fokker F27 skrúfuþotur í notkun í innanlandsflugi 1964-65 kom í ljós að það hefði verið fjárhagslegur grundvöllur til að gera þetta fimm árum fyrr, því að það hafði verið vanreiknað hversu mjög farþegafjöldinn myndi vaxa við tilkomu þessarar byltingar flugi á miklu hraðskreiðari, öruggari og þægilegum flugvélum, sem voru með jafnþrýstiklefa og komust upp fyrir flest vond veður.

Á sjöunda áratugnum kom Twin-Otter skrúfuþotan á markað erlendis, en hér á landi fundust menn sem sögðu að hún ætti ekki erindi hingað.

Þegar hún kom þó loksins, kom annað í ljós, og þessar vélar eru enn í dag ómissandi við flug yfir til Grænlands og mikilvægt öryggistæki, eins og kom í ljós á slysinu við Hólsselskíl fyrir 15 árum.

Eins hreyfils skrúfuþotan Cessna Caravan hefur alla tíð átt erindi til Íslands að mínum dómi, og ég tel að þröngsýni hafi hamlað því að hún kom aldrei, - til þess var einfaldlega ekki gefin heimild eins og gefin var erlendis til að fljúga á henni blindflug í atvinnuskyni.

Þessi vél er eins og sniðin fyrir íslenskar aðstæður, einföld og sterk og getur notað ófullkomnar malar- og grasbrautir.  

Þótt hún sé með einn skrúfuþotuhreyfil er hann svo miklu öruggari en bulluhreyflar á svipaðri stærð tveggja hreyfla véla, að slysatíðnin á þessari vél hefur reynst lægri, þótt hreyfillinn væri einn.

Enda er það svo að auk miklu meira gangöryggis á skrúfuþotuhreyfli en bulluhreyfli, eru auðvitað tvöfalt meiri líkur á vélarbilun á tveggja hreyfla vél heldur eins hreyfils vél.

Caravan-vélin er hönnuð í samræmi við kröfur um einshreyfils vélar þannig að hún geti komist niður fyrir 70 mílna hraða í lendingu þannig að nauðlendingar verði hættuminni en á vélum með mun meiri ofrishraða.

Flugi hennar, flugleið og flughæð, er hagað þannig í blindflugi, að hvar sem er á flugleiðinni sé hægt að svífa vélinni inn til lendingar á flugvelli ef hreyfilbilun verður.

 

Söguleg langferð á bíl 1904

Athugasemdir

[Eiður (IP-tala skráð) 19.2.2014 kl. 21:55]

Þetta var mjög fróðleg grein. Mæli með bókinni Brotin drif og bílamenn sem Ásgeir Sigurgestsson tók saman og er í Safni til iðnsögu Íslendinga. Var að ljúka lestri bókarinnar Þvert yfir Grænland um ferð Vigfúsar Sigurðssonar, Alfred Wegeners, Koch og Laarsens fyrir rúmlega 100 árum. Ótrúleg svaðilför, dálítið annað en jeppaferðin1999.

[Ómar Ragnarsson, 20.2.2014 kl. 00:26]

Það er rétt, Eiður, að afrek landkönnuðanna forðum tíð voru meiri en unnin foru í flestum þeim ferðum, sem eru farnar nú á tímum um stærstu jökla jarðar.

Ég slóst í för með Arngrími og félögum frá Isortoq yfir Grænlandsjökul til Kangerlussuaq  (Syðri-Straumfjarðar), og afrek leiðangursmanna í þeirri ferð var að mestu tæknilegs eðlis.

Þó tók hin óralanga barátta við að komast niður úfinn og krapblautan að því er virtist endalausan skriðjökulinn við botn Syðri-Straumfjarðar mjög á þrek og úthald leiðangursmanna.

Það hvernig Frey Jónssyni með annarra hjálp tókst að ná einum jeppanum af bólakafi upp úr krapapytti í fyrri ferðinni yfir jökulinn, taka vélina í sundur og þurrka hana og setja saman á ný svo hægt væri að aka af stað, var stök snilld og erfitt verk, sem tók ótrúlega stuttan tíma við erfiðustu aðstæður sem hugsast gátu.