Skyggni er líka atriði í flugi.

Það er spáð lélegu skyggni í kvöld. Kannski eitthvað svipuðu og var síðastliðinn laugardag.

Skyggni fer eftir rakastigi loftsins og lofthita.

Klukkan 15:00 síðastliðinn laugardag var rakastigið á Reykjavíkurflugvelli 77% og skyggni vel innan marka til að hægt væri að nota völlinn.

Á Keflavíkurflugvelli var rakastigið hins vegar 99% og skyggnið 0,2 kílómetrar eða 200 metrar.

Á Hólmsheiði var rakastigið 98%.

Til þess að þotur íslensku flugfélaganna fái leyfi til að hefja sig til flugs á Keflavíkurflugvelli nægir 150 metra skyggni. En það fæst aðeins með einu skilyrði: Reykjavíkurflugvöllur sem er varaflugvöllur í millilandafluginu, verður að vera opinn. Og það var hann.

Ef honum hefði ekki verið til að dreifa hefði þurft 800 metra skyggni á Keflavíkurflugvelli og flugtak ekki verið leyfilegt. Völlurinn lokaður.

Þetta er ekkert einstakt dæmi. Reykjavíkurflugvöllur liggur nefnilega veðurfarslega á besta stað á öllu sunnan- og vestanverðu landinu og skjólsins nýtur af Esjunni í norðlægri vindátt og af Reykjanesfjallgarðinum í austlægri og suðlægri vindátt á sama tíma sem Keflavíkurflugvöllur er berskjaldaður án nokkurs skjóls af fjöllum.

Og hvað með það? spyrja menn.

Jú, gildi Reykjavíkurflugvallar felst í því að vegna nálægðar hans við Keflavíkurflugvöll sem varaflugvöllur virkar hann sem aukaflugbraut fyrir Keflavíkurflugvöll og gefur þar að auki færi á að fljúga vélunum án mikils aukaeldsneytis sem annars þyrfti og yrði til þess að skilja þyrfti bæði farþega og farm eftir.

Þetta er mikilvægt atriði varðandi öryggi og afköst í fiskflutningum frá landinu og einnig í farþegaflutningum.

Þar að auki gerir Reykjavíkurflugvöllur flugfélögunum íslensku kleyft að fá gott og fasta og góða aðstöðu á fjölförnustu og vinsælustu flugvöllunum erlendis eins og til dæmis Heathrow vegna þess að Reykjavíkurflugvöllur tryggir að áætlanir um flug þaðan til erlendra flugvalla standist þær kröfur sem gerðar eru á þessum flugvöllum um nýtingu og öryggi í flugáætlunum.

Ef Keflavíkurflugvöllur væri án Reykjavíkurflugvallar myndu flugfélögin íslensku glata þessari aðstöðu sinni og þurfa að færa áfangastaði sína, svo sem til Gatwick. Sem aftur skerðir samkeppnisstöðu þeirra

Ekkert af ofangreindu er nefnt af andstæðingum Reykjavíkurflugvallar, sem nota að mörgu leyti afar hæpnar forsendur fyrir útreikningum sínum, svo sem þær að nær allir sem búa eiga í nýrri íbúðabyggð á Vatnsmýrarsvæðinu muni ganga eða hjóla í vinnuna.

Sé svipuðum aðferðum beitt vegna byggingar íbúðabyggðar á fleiri svæðum kemur margt skondið út.

Þannig er auðvelt að reikna það út hve margra milljarða virði það yrði að reisa íbúðahverfi þar sem Miklabrautin er núna. Frá gatnamótunum við Snorrabraut og austur að gatnamótunum við Sæbraut og Reykjanesbraut þekur Miklabrautin um 50 hektara, eða helming þess svæðis sem flugvöllurinn tekur.

Rökin gagnvart bílaumferð yrðu þau sömu og fyrir því að fara með flugvallarstarfsemina til Keflavíkur, hægt að beina núverandi umferð um Miklubrautina á aðrar umferðaræðar og meira að segja yrði íbúðabyggð þar sem Miklabrautin er nú, mun nær miðju bæði byggðar og atvinnustarfsemi á höfðuborgarsvæðinu en Vatnsmýrarsvæðið.

En engum dettur þetta í hug af því að þetta eru landssamgöngur.

Þegar hins vegar er um að ræða flug breytist tónninn. Talað er niður til flugsins. Fluginu er stillt upp sem andstæðu "menningarþorpsins" stóra, sem krýnt er með orðinu "hátækni".

Flugnám er eitthvað óæðra nám sem ekki er þess virði að vera kennt við menningu og flugið er ekki "hátækni" þótt hundruð ef ekki þúsund hafi af því atvinnu og að varla sér hægt að hugsa sér hátæknilegri samgöngur og samgöngutæki en eru í fluginu.

Og flugið er í hugum þessara flugandstæðinga eitthvað svo miklu hættulegra og óæskilegra en önnur samgöngustarfsemi, þótt tölur sýni, að það er hættulegra að ganga, hjóla og aka en að fljúga.   

Spá takmörkuðu skyggni vestantil

Athugasemdir

[Þorsteinn Briem, 12.3.2014 kl. 18:38]

Isavia hélt því fram 21. mars í fyrra að nýtingarhlutfall flugvallar á Hólmsheiði yrði um 93%?!

Á árunum 2002-2004 var nýtingarhlutfall Ísafjarðarflugvallar um 93% en Reykjavíkurflugvallar OG Vestmannaeyjaflugvallar um 98%.

Tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2007-2018, bls. 30

"Á Stórhöfða [í Vestmannaeyjum] hefur frá árinu 1921 verið veðurathugunarstöð, sem er fræg fyrir að hafa mælt einn mesta vindhraða sem mælst hefur á norðurhveli jarðar."

Þar að auki er aldrei rigning í Vestmannaeyjum.

Og harla ólíklegt að nýtingarhlutfall flugvallar á Hólmsheiði og Ísafjarðarflugvallar yrði það sama.

[Þorsteinn Briem, 12.3.2014 kl. 18:41]

"Nýtingarhlutfall Reykjavíkurflugvallar er um 98% og takmarkast flug frá honum einkum vegna hliðarvinds og skýjahæðar."

"Ef aðeins verður eftir ein flugbraut 2016 er öruggt að nýtingarhlutfall Reykjavíkurflugvallar snarminnkar og verður um 91%, eins og gert er grein fyrir í skýrslu samvinnunefndar um svæðisskipulag höfuðborgarsvæðisins í janúar 2001.

Í skýrslu samráðsnefndar um úttekt á Reykjavíkurflugvelli, yfirliti um stöðu verkefnisins í maí 2006, er nýtingarhlutfallið fyrir eina braut talið vera innan við 80%."

Tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2007-2018, bls. 31

[Þorsteinn Briem, 12.3.2014 kl. 18:49]

Meirihluti Vatnsmýrarsvæðisins, 58%, er í eigu Reykjavíkurborgar og einkaaðila.

Ríkið hefur hins vegar ekki greitt Reykjavíkurborg leigu fyrir þetta land.

Og ef ríkið vildi taka þetta land eignarnámi þyrfti það að greiða Reykjavíkurborg tugmilljarða króna í eignarnámsbætur.

Eignarrétturinn er friðhelgur samkvæmt stjórnarskránni og Reykjavíkurborg getur því krafist þess að ríkið afhendi henni það land sem borgin á núna á Vatnsmýrarsvæðinu.

Í ársbyrjun 2006 var markaðsvirði byggingaréttar á 123 hekturum á Vatnsmýrarsvæðinu 74,5 milljarðar króna án gatnagerðargjalda, rúmlega 600 milljónir króna á hektara, og um 37 þúsund krónum hærra á fermetra en í útjaðri borgarinnar.

Og frá þeim tíma hefur verið 70% verðbólga hér á Íslandi.

Úttekt á framtíðarstaðsetningu Reykjavíkurflugvallar, bls. 64-65

Og ein flugbraut hefur ekki verið talin nægjanleg á Vatnsmýrarsvæðinu.

Tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2007-2018

Þar að auki er engin ástæða fyrir Reykjavíkurborg að búa til landfyllingu í Skerjafirði undir íbúðabyggð, þar sem borgin á nú meirihluta Vatnsmýrarsvæðisins ásamt einkaaðilum.

[Þorsteinn Briem, 12.3.2014 kl. 18:50]

Reykjavíkurborg ræður því einnig hvort fyrirferðarmikil aðflugsljós á stálbitum fyrir austur-vestur braut Reykjavíkurflugvallar yrðu reist á útivistarsvæði Reykvíkinga vestan Suðurgötu.

Einnig hvort skógur yrði felldur vegna flugbrautarinnar við austurenda hennar í Öskjuhlíð, sem einnig er útivistarsvæði Reykvíkinga.

Þar að auki er svæðið sunnan norður-suður brautar flugvallarins einnig útivistarsvæði Reykvíkinga.

Reykjavíkurborg og einkaaðilar eiga meirihlutann af Vatnsmýrarsvæðinu, merkt hér með gulum strikum:

[Þorsteinn Briem, 12.3.2014 kl. 18:50]

Ef austur-vestur braut flugvallarins á Vatnsmýrarsvæðinu yrð lengd til vesturs þyrfti brautin að liggja yfir núverandi Suðurgötu og útivistarsvæði Reykvíkinga vestan flugvallarins, þar sem nú eru meðal annars knattspyrnuvellir.

Og stúdentagarðar verða byggðir við austurenda brautarinnar.

Suðurgatan yrði að liggja undir brautina og göng fyrir gangandi, hjólandi og akandi fólk yrðu undir bæði austur-vestur brautinni og nýrri norður-suður braut, sem lægi einnig út í sjó og þá á milli núverandi austur-vestur brautar og núverandi norður-suður brautar.

Og ný og þétt íbúðabyggð, sem fljúga þyrfti yfir, meðal annars á Hlíðarendasvæðinu, yrði skammt norðan nýju norður-suður brautarinnar og hættan á flugslysum er einna mest við enda flugbrauta.

[Þorsteinn Briem, 12.3.2014 kl. 19:05]

11.3.1986:

"Segja má að kraftaverk hafi átt sér stað í gær, þegar Fokkervél með 41 farþega missti afl á öðrum hreyfli og hætt var við flugtak.

Flugvélin fór fram af flugbrautinni út á Suðurgötuna, sem liggur við vesturenda brautarinnar, og stöðvaðist á miðri götunni."

Fokkervél fór út á miðja Suðurgötuna

3.8.1988:

"Þrír menn fórust er kanadísk tveggja hreyfla ferjuflugvél fórst skömmu fyrir lendingu á Reykjavíkurflugvelli skömmu fyrir klukkan 17 í gær.

Flugvélin stakkst á nefið á milli brautarenda og Hringbrautar og sprakk strax í loft upp."

Flugvél stakkst á nefið og sprakk í loft upp steinsnar frá Hringbrautinni

16.10.1990:

"Ekkert hefur enn komið fram við rannsókn á flaki flugvélarinnar sem hrapaði í Skerjafjörð síðastliðinn laugardag.

Flugmaðurinn lést í slysinu. Hann var reyndur flugmaður, með 400 flugstundir að baki.

Flugvél hrapaði í Skerjafjörð

23.4.1997:

"Mikil mildi þykir að enginn skyldi slasast þegar tveggja hreyfla flugvél brotlenti við Reykjavíkurflugvöll í gær, rétt við Suðurgötu.

Bílar höfðu örskömmu áður ekið um götuna."

Brotlenti við Suðurgötuna

9.8.2000:

"Eins hreyfils flugvél af gerðinni Cessna hrapaði í Skerjafjörð, rétt vestan við Nauthólsvík, á mánudagskvöld."

Flugvél hrapaði í sjóinn rétt vestan við Nauthólsvík

[Friðrik Friðriksson, 12.3.2014 kl. 19:25]

Ómar en það er ekkert nýtt að þú finnur því allt til forráttu gagnvart Keflavíkurflugvelli.

Þú segir að "Keflavíkurflugvöllur er berskjaldaður án nokkurs skjóls af fjöllum" samt er flogið þaðan 365 daga árið í kring og ekki eru það allt stórar farþegaþotur.

Síðan segir þú að "Ef Keflavíkurflugvöllur væri án Reykjavíkurflugvallar myndu flugfélögin íslensku glata þessari aðstöðu sinni og þurfa að færa áfangastaði sína, svo sem til Gatwick"

Hvaða bull er þetta eiginlega?

[Anna Sigríður Guðmundsdóttir, 12.3.2014 kl. 20:26]

Ómar. Engum treysti ég betur en þér, til að meta á raunhæfan hátt, þetta dæmalausa rifrildis-flugvallardæmi. Það kostar bæði tíma og peninga farþega, að komast milli Keflavíkur og Reykjavíkur. Fram og til baka.

Það er mikið áhyggju-umhugsunarefni, að virkilega hafi verið hlustað á raddir sem vildu flytja þennan Reykjavíkur-flugvöll á Hólmsheiði. Það er staðreynd, (samkvæmt þekkingu sérfróðra manna um flug), að ísing og ófærð útilokar ásættanlegan almennings-þjónustu-flugvöll á Hólmsheiði. Og meira að segja ég skil skýringar á því máli, þótt ég hafi takmarkaða þekkingu á flugmálum yfirleitt.

Ef Reykjavík á að vera höfuðborg Íslands í framtíðinni, þá þurfa allir landsmenn að komast á sem greiðfærastan hátt til opinberrar þjónustu Reykjavíkur. Umferðarteppur og mikill aukakostnaður við að komast á leiðarenda frá flugvelli, er virkilegt kjaramál allra landsmanna.

Hvernig væri það annars í heildarhagsmuna-samhenginu, að flytja höfuðborgina bara til Akureyrar eða Ísafjarðar, þar sem flugvellirnir væru þá alla vega í nágrenni við miðsvæði þjónustu höfuðborgar Íslands?

Ísland er nefnilega dálítið mikið stærra en höfuðborgarsvæðið Reykjavík.

Sumir innmúraðir Reykvíkingar skilja það því miður ekki alveg nógu vel. En ég veit að þú Ómar, tengdasonur Patreksfjarðar, skilur þetta mjög vel :).

Bara að fólk á Íslandi læri nú einhvertíma að hlusti á þig og þína reynslu/þekkingu Ómar.

M.b.kv.  

[Ómar Ragnarsson, 13.3.2014 kl. 00:44]

"Bullið" hef ég frá upplýsingum þeirra best þekkja til, meðal annars reyndustu flugstjórum Icelandair. Það er býsna billegt að afgreiða staðreyndir sem ekki hugnast, sem "bull" en hefur oft reynst vel hér á landi.  

[Ómar Ragnarsson, 13.3.2014 kl. 00:56]

Af flestum óhöppunum, sem Steini Briem rekur, sést hve dýrmætt það er að sú braut sem getur orðið aðalflugbraut vallarins og notuð í minnst 85% af árinu skuli í aðra áttina liggja að sjó og í hina áttina að auðum svæðum í Fossvogsdal.

Algengasta aðflug að flugvelli á Hólmsheiði myndi liggja yfir þrjú af austurhverfum borgarinnar, Vogana, suðurhluta Grafarvogshverfis og Grafarholtshverfið.

Útivistarsvæðið við Ægissíðu er það stórt að lenging austur-vestur brautarinnar myndi aðeins fara um lítinn hluta þess.

Auk þess hef ég lagt fram tillögu um að athuga þá málamiðlunj, að núverandi norður-suðurbraut yrði lögð niður en í staðinn gerð styttri braut, sem myndaði réttari kross við austur-vesturbrautina en nú er, þannig að sérstök neyðarbraut fyrir rok af suðvestri yrði óþörf.

Þá myndi losna talsvert rými þar sem suðurhluti núverandi norður-suðurbrautar er og einnig koma útivistarsvæði þar sem brautarendinn liggur núna út í sjó vestan við Nauthólsvík.

Flug yfir Kársnesið myndi leggjast af, rými myndast til hóflegrar stækkunar Skerjafjarðarhverfisins, flug yfir Kvosina minnka margfalt, og það litla sem eftir yrði af því flugi, til dæmis í flugtaki til norðurs, yrði bratt, hátt og hægt fráflug upp í stífan vindí stað lágs og hraðara fráflugs nú.  

[Þorsteinn Briem, 13.3.2014 kl. 16:40]

Harla ólíklegt að íslensk loftför hafi verið öruggari en bifreiðar hvað dauðaslys snertir á árunum 1920-1997 og fjölda íslenskra loftfara og bifreiða á þessu tímabili.

Þar að auki fórst hér á Íslandi fjöldinn allur af erlendum loftförum á þessum árum.

Íslensk loftför - Um 400 létust í um 70 slysum frá upphafi til 14.9.1997, sjá neðst á síðunni