Forðast að nefna aðalatriðin.

Þótt bílaframleiðendur hafi verið duglegir og óhræddir við að ryðja brautir fyrir mikilvægar tækninýjungar, hefur margt af því ekki komið til fyrir frumkvæði þeirra, heldur vegna krafna stjórnvalda um aukna sparneytni og minni mengun.

Í bílablöðum og bókum sem ég las fyrir 60 árum var tvígengis-bensínvélinni spáð sigri yfir fjórgengisvélum og dísilvélum.

Ástæðan var augljós: Tvígengisvél kveikir tvöfalt oftar í brunahólfinu miðað við snúning vélarinnar heldur en fjórgengisvél og þess vegna ættu afköstin að verða tvöfalt meiri miðað við rúmtak vélarinnar og þyngd.

Enn í dag halda örfáar litlar tvígengisvélar velli í allra léttustu vélhjólum og flygildum, en 1955 gleymdu menn því alveg, hve miklu meira tvígengisvélin mengar heldur en sambærileg fjórgengisvél og hve fjórgengisvél er endingarbetri, - einnig því, hve miklir meiri möguleikar voru á að framleiða hraðgengari, afkastameiri og endingarbetri fjórgengisvélar.

Um og eftir 1960 hurfu tvígengisvélar að mestu úr bílum, og síðustu árin einnig úr flestum léttustu vélhjólunum.

1965 bundu menn vonir við Wankel-vélina, sem náði allt að 24 þúsund snúninga hraða á mínútu, eða fimm sinnum meiri hraða en algengar fjórgengisvélar.

Í ljós komu vandamál varðandi þéttingar í brunahólfinu og endingu vélanna, auk þess sem erfitt var að minnka mengun frá þeim.  

Gríðarlegar framfarir urðu eftir 1980 í smíði dísilvéla þegar tókst með bættri forþjöpputækni og betri innspýtingu að auka afköstin lygilega, þannig að á boðstólum væru dísilvélar sem afköstuðu 100 hestöflum á hvern lítra rúmtaks.

Bæði bensín- og dísilvélar tóku miklum framförum við innreið fjögurra ventla tækni í stað tveggja ventla í hverju brunahólfi

Fyrir fáum árum var sigri dísilvélanna spáð, en þá komu Fiat með Twin Air og Ford með Ecoboost, þar sem innspýtingar- og forþjöpputæknin var stórbætt, þannig að fjórgengis-bensínvélin er enn á lífi.

Fulltrúi Benz á ráðstefnu Advania fór mikinn í því að spá byltingunni, sem í vændum væri þegar sjálfkeyrandi bílar ryddu sér til rúms og var engu líkara en hann héldi að með þeim yrði umferðartöfum og teppum útrýmt.

En sjálfkeyrandi bílar geta aldrei aukið rýmið á götum og bílastæðum, þótt þeir geti aukið hagkvæmnina í því hvernig umferðin gengur fyrir sig.

Bílar fara almennt enn stækkandi. Minnstu bílgerðirnar sem voru 3,40 x 1,50 fyrir nokkrum árumm, 5 fermetrar, eru orðnir 3,65 x 1,65, eða 6 fermetrar. Það er 20% stækkun.

Meðalstórir bílar, (Golf-flokkurinn í Evrópu) sem voru 4,00 x 1,60 fyrir 25 árum, 6,4 fermetrar, - eru orðnir 4,35 x 1,77 eða 7,7 fermetrar. Það er líka 20% stækkun.

Það er einkum lenging bílanna sem skapar umferðarvandamál, því að með henni þarf hver bíll lengra rými á malbikinu. 100 þúsund bílar aka um Miklubrautina á dag. Ef meðallengd þeirra minnkaði um hálfan metra, myndu 50 kílómetrar af malbiki verða auð á hverjum degi, sem annars eru þaktir bílum.

Flestir bílar í efri meðalstærð hafa breikkað úr 1,60 upp í 1,85. Það veldur vaxandi vandræðum í þröngum bílastæðum, sem helst þyrfti að breikka, en þar með að fækka þeim.

Bílar hafa ekki aðeins stækkað með árunum, þeir hafa þyngst um allt að 40% yfir línuna.

Golf var 750 kíló til 1980, en er nú að meðaltali 1150 kíló eða meira.

Þótt bílaframleiðendur hafi náð svo miklum árangri í sparneytnari bílvélum, að Golf 2015 eyði allt að 40% minna en Golf 1980, breytir það ekki því, að ef bílarnir væru 40% léttari myndu þeir eyða enn minna.

Benz, BMW, Audi, Toyota, Ford og GM hagnast því meira sem þeir geta fengið kaupendur til að kaupa dýrari og fleiri bíla.

Þess vegna hafa þeir engan áhuga á því að minnka bílana, enda enginn þrýstingur frá stjórnvöldum um að gera það í sama mæli og var og hefur erið varðandi sparneytni og mengun.

Þeir forðast því að nefna aðalatriðið, varðandi það sem ekki verður komist hjá að gera þegar óhjákvæmileg orkuskipti og vaxandi umferðartafir og teppur ganga í garð.   

Benz verði ekki hestvagnaframleiðandi

Athugasemdir

[Hábeinn (IP-tala skráð) 6.9.2015 kl. 19:28]

Markaðurinn, þarfir og óskir neytenda, ráða. Vilji kaupendur stærri bíla þá stækka bílarnir eða framleiðandinn missir viðskipti. Hæð og þyngd fólks hefur aukist frá 1980 og því þarf stærri "smábíla". Og vilji framleiðandinn halda í kúnnann með því að bjóða stærri bíl með sama nafn undir stærra fólk þá er ekki um sama bíl að ræða. Markhópur Golf í dag er ekki eins og hann var 1980. Golf unnendur hafa breyst og Golfinn með.

Og svo mætti eins segja að það sé einkum hraði bílanna sem skapar umferðarvandamál, því að með lágum meðalhraða þarf hver bíll lengri tíma á malbikinu. 100 þúsund bílar aka um Miklubrautina á dag. Ef meðalhraði þeirra hækkaði um tíu prósent, myndu 10.000 bíllengdir af malbiki verða auð á hverjum degi, sem annars eru þaktir bílum. Eins má benda á að með heildar stjórnun á umferð væru gatnamót aldrei auð langtímum saman meðan beðið væri eftir grænu ljósi.

Orkuskipti koma þessu ekkert við og umferðartafir og teppur má leysa með betri stjórnun umferðar, verði ekki rafmagnslausir rafbílar teppandi alla vegi.

[Ómar Ragnarsson, 6.9.2015 kl. 22:33]

"Verði ekki bilaðir og bensínlausir bílar teppandi alla vegi" sögðu Hábeinarnir á síðustu árum hestvagnanna. 

[Daníel Kristjánsson (IP-tala skráð) 6.9.2015 kl. 23:12]

Sæll Ómar.

Þú hittir naglan á höfuðið sem endra nær í flestum punktum þínum, en mér finnst ekki rétt að slá tvígengis bensínvélina út af borðinu alveg strax.

Það hafa orðið töluverðar framfarir í þróun þeirra undanfarið og þar er Bombardier fyrirtækið framarlega. Þeir framleiða td mótora í Ski Doo vélsleðana og líka vélar ætlaðar fyrir flygildi eins og þú veist eflaust.

Einkaleyfið frá Honda sem einhver tók eftir hér á dögunum virkar líka spennandi, þar sýnist mér þeir reyndar ætla að nota sannaða tækni frá tvígengis díselvélunum þ.e. amk einum ventli sem stýrir loftinu inn í strokkrýmið. Það ásamt svolítið öðruvísi sveifarás trúi ég að geti aukið nýtnina og torkið í þeim umtalsvert.

En í grunninn séð finnst mér eins og þér að rafbílavæðingin (orkuskiptin) séu amk 10 árum seinna á ferðinni en hefði átt að vera.