Rímar því miður við gagnrýna umfjöllun um Boeing.

Enn og aftur sprettur upp frétt í kjölfar margs athugaverðs, sem komið hefur fram á síðustu mánuðum um misráðna stefnu í öryggis- og markaðsmálum sem greint hefur verið frá að Boeing verksmiðjurnar hafi tekið upp árið 1998.

Á því ári stóð verksmiðjan að mörgu leyti upp með pálmann í höndunum eftir harðvítuga samkeppni í flugvélaframleiðslu um áratuga skeið. 

Mc Donnel Douglas verksmiðjurnar höfðu orðið fyrir skakkaföllum, meðal annars vegna galla á DC-10 þotunum sem sett hafði verið mikið traust á.  

Þær voru þriggja hreyfla, sem kom meðal annars til af því, að takamarkanir höfðu verið á flugi tveggja hreyfla þotna yfir úthöfin. 

Lockheed framleiddi þriggja hreyfla þotu, sem margir telja að hafi verið einna best heppnuð af þotum af svipaðri stærð. 

En sérstaða þriggja hreyfla þotnanna stóð stutt og Lockheed sneri sér í auknum mæli að framleiðslu fyrir bandaríska herinn. 

1998 hafði Boeing gleypt McDonnel Douglas og þurfti nú aðeins að hafa áhyggjur af samkeppni frá Airbus, sem sleppti þvi að framleiða þriggja hreyfla þotur, en náði frumkvæði í sjálfvirkni við stjórn þotna sinna, svonefndri Fly-by-wire tækni, þar sem tölvustýrt stýrikerfi með stóraukinni sjálfstýringu gaf ákveðið forskot. 

Þótt Airbus lenti í ákveðnum vandræðum vegna barnasjúkdóma í hinni nýju tækni, vandamála sem minna svolítið á MAX vandamálin núna hjá Boeing. 

En þegar upp var staðið græddi Airbus á því að hafa náð þessu frumkvæði, auk þess sem þess var gætt í hönnun hins nýja flugflota verksmiðjanna að vélarnar væru ögn rýmri og stærri en sambærilegar vélar hjá Boeing. 

Aðaltromp Boeing voru minnstu þoturnar og stærstu þoturnar, 737 og 747. Varla eru dæmi um að risaþota af alveg nýrri stærðargráðu hafi verið eins vel heppnuð og "Bumban", Jumbo þotan 747. 

Tilraun Airbus til að taka forystu í sölu véla af slíkri stærð, með því að smíða enn stærri þotu, hefur nú runnið út í sandinn.

Á hinum enda framleiðslunnar hjá Boeing kom fram vinsælasta og langmest selda farþegaflugvél allra tíma, Boeing 737. 

Fyrir nokkrum árum hefði fáa órað fyrir því að vandræði með þá þotu ætti eftir að ógna gengi Boeing, en 747 hins vegar að drepa af sér keppinautinn að minnsta kosti í bili. 

Það eykur á vanda Boeing, að sala á allra stærstu þotunum hefur dregist saman og að það eru smærri gerðir farþegaþotana, sem mest seljast. 

Ástæðan er síharðnandi samkeppni í farþegafluginu og sveiflukennt eldsneytisverð sem gerir rekstur flugfélaga að hreinum slagsmálum markaðslega séð.

Einnig olli mikil alþjóðavæðing í framleiðslu því, að með útboðum varð að fara um víðan völl til þess að láta hagstæðustu undirverktakana smíða sístækkandi hluta flugvélanna.  

Þess vegna var ákveðið hjá Boeing 1998 að þegar öllu skipti að halda markaðsstöðu með því að lágmarka framleiðslukostnað, rekstrarkostnað og eldsneytiseyðslu, skyldi leyft að láta þessi atriði fá forgang þegar brýn nauðsyn bæri til. 

Fram að þessu hafði öryggið ævinlega verið ofar öllu en nú gat komið upp sú staða, að eftir að teknar höfðu verið stefnumarkandi ákvarðanir varðandi ofangreind atriði, að upp kæmu framleiðsluvandamál, sem sköpuðu tafir og grófu undan trausti. 

Fyrsta stóra dæmið var þriggja ára þrautaganga við að koma Boeing 787 glæsiþotunni á markað á þeim tíma, sem hafði verið lofað. 

 

Þegar fréttist að Airbus ætlaði að ógna veldi Boeing 737 með Airbus 320neu þotum með stærri og aflmeiri hreyflum sem jafnfræmt gæfu mikinn sparnað í eldnneytiseyðslu, sýndist upplagt fyrir Boeing að nota langvinsælustu þotu heims sem grunn fyrir keppinaut með sömu nýju hreyflunum. 

En síðar kom í ljós, að mun einfaldara var að setja hina mun stærri nýju hreyfla undir vængi Airbus 320neu heldur en þurfti í mun þrengra rými á Boeing 737. 

Ef strax hefði verið gripið til gagngerari breytingar, svo sem með nýjum stélhluta, eða dýrum og illmögulegum breytingum á hjólabúnaði og miðstykki þotunnar, hefði kannski verið hægt að komast hjá því að reyna að láta flókið sjálfstýritölvukerfi leysa vandann vegna versnandi þyngdarhlutfalla og flugeiginleika vélarinnar. 

Það vó þungt í því að sleppa sem billegast frá lausn málsins að grípa til þess ráðs til að spara tíma og kostnað vegna fullgildingar á lofthæfisvottun nýrrar vélar og dýrrar endurhæfingar flugmanna. 

En nú hrannast upp óveðursský af ýmsu tagi varðandi 737, sjá tengda frétt, sem ríma við galla þeirra afdrifaríku ákvörðunar sem tekin var 1998. 

Í ljósi þess að fresta varð afhendingu 787 Dreamliner aftur og aftur hér um árið, stundum mánuð og mánuð í senn í samtals þrjú ár, vekur það slæmar minningar og hringir bjöllum þegar svipaðar fréttir berast nú af Boeing 737, bæði MAX og jafnvel líka fleiri gerðum afurðar hingað til best heppnaða framleiðslu- og söluferlis í sögu farþegaflugs síðari tíma.

Þess má geta, að í umfjöllun Al-jazzera sjónvarpsstöðvarinnar um bakgrunn þessa máls, kom fram að í mikilli eftirsókn eftir ódýru og einföldu vinnuafli hjá undirverktökum víða um lönd, væri framleiðslan ekki sérlega traustvekjandi hjá mörgum þeirra. 

   

 

 

 

 

 

Mögulega gallaðir íhlutir í sumum vélanna